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摘要：首先介绍了贵州高速铁路与高速公路的发展现状及规划，从正反两面剖析了交通基础设施对贵州物流产业发展的影响。并探讨了高速路网建设对贵州现代物流产业形成的助推作用，包括高速路网建设推动了贵州物流产业的规模化发展、加快了物流产业的资源整合和对外开发步伐。
关键词：物流业；高速路网；高速铁路；高速公路
中图分类号：F503 文献标识码：A
高速路网是指由高速公路和高速铁路交织而成的道路网络。据统计，占我国公路总里程2％的高速公路网承担了约20％的行驶量，高速公路比普通公路节约时间50％以上、运输成本降低30％左右。同时，高速铁路建成后可有效替代或分流25％～50％的城际交通量，这些均凸显了兴建高速路网所产生的巨大经济效益和社会效益。翟文涛等分析西部地区公路建设与物流发展的关系后指出，公路通行能力降低在很大程度上制约了不同运输方式之间的高效衔接，减缓了物流速度。马腾飞就昆曼公路对云南物流业的影响分析表明，昆曼公路开通为云南物流企业走向国际市场拓展了空间。邹丽娟认为高速公路建成后将刺激区域之间客货运量的增加。于涛分析高速铁路对区域经济的影响后认为，跨区域高速铁路可使不同地区的核心城市连接更加紧密，促进经济交流、产业扩散，有助于减小地区间的经济发展差异。上述研究分别从高速公路或高速铁路对物流产业或经济发展进行研究，没有从高速铁路和高速公路二者相结合的角度对物流产业的影响进行分析。鉴于此，本文将以贵州省为研究对象，探讨高速铁路与高速公路交织形成的高速路网对物流产业发展的影响。
1、贵州高速路网建设现状及其规划
随着2006年贵州省委省政府“交通引领经济”科学理念的提出，贵州充分利用国家调整中长期铁路网和公路网规划的契机。对高速铁路和公路系统的规划问题进行系统研究，提出了7小时快铁经济圈和县县通高速公路的构想。经过近4年的发展，这些构想正逐步变为现实。
1.1 高速铁路建设现状及规划
贵州现在运营的铁路大多数是20世纪五六十年代修建的，包括北面的川黔铁路、南面的黔桂铁路、东面的湘黔铁路和西面是贵昆铁路，这些铁路刚好以一个十字交汇在贵阳。但是，目前这些铁路的运能已经不能满足客货运输的需求，已严重制约了贵州与周边地区的贸易往来，如贵阳至重庆川黔单线铁路，货物年输送能力不足1600万吨，客、货列车平均运行时速仅为45公里和22公里m。要实现大发展就必须发展大交通，为此贵州提出了从贵阳出发通往全国7小时快铁交通圈的构想。在铁道部、国家发改委支持下，贵阳至广州和贵阳至昆明、长沙高速铁路分别于2008年10月和2010年3月开工。贵阳至重庆、成都高速铁路均获国家批准立项。这5条铁路是国家规划的“5纵5横”综合交通骨架网中的重要组成部分，是贵州省构建高速铁路系统的重要工程。5条铁路在贵州境内超过1 250公里，计划在2015年修建完成，届时将形成贵阳通往全国的7小时快铁交通圈。
1.2 高速公路建设现状及规划
山地和丘陵占了贵州国土总面积的92％，特殊的喀斯特地质地貌形成奇山秀水的同时，也给贵州高速公路建设带来重重阻碍。贵州高速公路的建设相对其他省区发展较晚，直到1991年5月16日贵州第一条由贵阳至黄果树高等级公路才建成通车。为改善物流条件，提高商品化程度、经济运行效率和生产力水平，贵州省省长林树森2009年初在政府工作报告中明确提出构建高速公路体系，以10年左右实现县县通高速公路的目标。到2009年底，贵州建成的高速公路通车里程1188公里；在建高速公路2023公里，已开工或建成高速公路的县由上年的32个增加到70个。根据2008-2020年贵州高速公路网规划，高速公路建设规模约3773公里，到2020年将形成以贵阳为中心的4小时交通圈。同时，为了加强贵州与珠江三角洲、成渝经济圈、长株潭城市群、北部湾经济区和滇中城市群的交通联系，到2030年，实现贵州与相邻每一个省份，至少有两条以上高速公路通道，所有3A级旅游景区所在城市以及全省主要旅游景区将由高速公路连接。到2030年，贵州将形成“6横7纵8联”及4条城市环线的总里程约6851公里高速公路网。
2、交通基础设施建设对贵州物流产业发展的影响
高速公路和高速铁路在国际上被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度是衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。贵州地处于西部，要想克服内陆省份不利的区位条件，能有效地融入国内外市场，充分发挥其资源优势，培育和发展特色产业，必须有发达的物流产业。发达的物流产业客观上要求有便捷的交通网络，特别是以快捷的高速路网为基础。
2.1 交通基础设施发展滞后推高了物流产业的运作成本
2008年贵州物流总成本占GDP比重为17.6％左右，高于发达省区和大部分西部省区。2007年贵州农村居民家庭平均每人生活消费支出为1913.71元／人，是全国唯一没有超过2000元的省份；2007年贵州总体居民消费价格指数为106.4，仅次于青海省；在贵州居民消费价格指数中，城镇为105.9，乡村为107.4，其中乡村居民消费价格指数高于青海省，是全国最高水平；在食品消费上，贵州居民消费价格指数为116.7，也是全国最高水平。除去通货膨胀、金融危机和美元贬值等一般性原因外，贵州消费价格指数高是南于成本推动所致。表现为要素成本如原材料、劳动力成本提高；而贵州高消费价格指数背后的深层次原因在于物流业发展滞后，这使得商品的流通成本居高不下。而交通基础设施发展滞后特别缺乏的便捷交通网络则是导致贵州物流业水平低下、效率低下的主要原因。
2.2 交通基础设施改善提升了物流产业的发展层次和水平
高速路网建立将加强沿线地区与大城市、交通枢纽和工业中心的联系，为贵州物流业发展创造了便利条件。高速路网建立对贵州物流产业的积极影响表现为：(1)高速路网建立提高了物流产业的运作效率、降低了物流成本。企业生产所需的原料、生产出来的产品均离不开运输。特别是处于内陆地区的贵州，作为全国重要的能源和原材料生产基地，煤、磷、汞、铝土矿、锑、锰、金等能源资源富集。其产品对铁路和公路运输的要求高，而高速路网的建立正好顺应原材料与产品快进快出的要求。(2)高速路网的建立有利于发挥物流产业的支持带动作用。物流产业是一种新型的综合性服务产业，隶属于第三产业。尽管改革开放以来贵州的第三产业得到了较大发展，占GDP的比重由1978年的18.1％上升至2009年的47.9％，但与发达地区相比，第三产业整体还处于较低的水平。发展物流业不仅带动了贵州的批发零售业、餐饮业、旅游业等相关产业发展，还将加速工业结构的调整优化。
3、高速路网建设对贵州现代物流产业形成的推动作用
运输网络是现代物流产业发展的重要物质基础条件。从历史上看，贵州物流业的发展一直比较缓慢，主要在于交通基础设施发展滞后。贵州地处内陆山区，交通基础设施建设非常困难。但是，贵州物流业发展，尤其是现 代物流产业的发展，必须以便捷的交通运输网络为基础。因此，高速路网建设必将推动贵州现代物流产业的形成。
3.1 高速路网建设推动了贵州物流产业的规模化发展
随着泛珠三角经济区域、长三角经济区域和东盟自由贸易区的发展，贵州的区位优势更加突出，贵州将逐步发展为面向珠三角、连通西北、长三角和东盟自由贸易区的物流节点。2009年贵州铁路、公路、水运共完成货物周转量730.48亿吨公里，其中铁路与公路分别占到66.52％和31.93％。随着贵州高速路网的建成，这种发展趋势还将进一步加强。因为高速铁路建成后，将使得原来的多条铁路客运专线或客货线路发展为货运专线，铁路的货物运输能力将得到极大提升。同样，高速公路的贯通也为贵州物资的进出提供了快速通道。其次，由于便捷交通网络的建立，将会有越来越多的企业聚集在高速公路和高速铁路沿线，也将会有更多外地企业落户贵州。再次，由于当前省委省政府将贵州定位为国家重要能源基地、资源深加工基地、装备制造业基地、战略性新兴产业基地和国家优质轻]二产品基地，并在“十二五”期间重点实施工业强省战略和城镇化带动战略，着力打造电力、煤炭、冶金、有色、化工、装备制造等产业，力争实现到2015年生产总值较2010年翻一番。显然，便捷的高速路网和巨大的运输需求将客观上推动贵州物流产业朝着规模化的方向发展。
3.2 高速路网建设加速了贵州物流产业的资源整合
随着贵州高速路网的建设与完善，将有力推动贵州省内物流园区的规划与建设，这将在贵州形成以中心城市、区域交通枢纽、重要物流节点为重点的区域物流发展布局，促进物流资源整合。具体表现为：(1)依托贵阳环城高速公路、贵广高速公路、贵昆铁路、贵广快速铁路、湘黔铁路和黔桂铁路等通道，围绕贵阳市各片区生产制造企业和商贸流通企业的物流需求，贵阳在环城高速公路沿线打造物流产业聚集区，建设二戈寨铁路转运中心、三桥物流中心、金阳物流园区等综合性和集散枢纽型物流园区，将贵阳发展成为西南地区国际性的物流枢纽。(2)依托遵崇高速公路、渝黔高速铁路，围绕特色食品、能源、原材料、机械电子及特色农产品的运输、仓储、加工、配送，将遵义建设成黔北地区区域性物流枢纽。(3)利用黔桂铁路、贵广高速铁路和公路、贵新高等级公路，发展原材料、矿产品等物流，建设都匀物流中心、龙里药业物流园区、瓮安江界河物流园区，加快形成西南连接华南重要的物流枢纽。(4)依托南昆铁路、贵昆快速铁路，建设兴义物流中心，加快形成省内连接云、桂两省的现代物流节点。(5)依托贵阳至长沙高速铁路、湘黔铁路、渝怀铁路，建设铜仁物流中心，使之逐步发展形成省内连接湖南的物流节点。
3.3 高速路网加快了贵州物流产业的对外开放步伐
根据2009年颁布的《物流业调整和振兴规划》，全国将重点建设九大物流域，即以北京、天津为中心的华北物流区域，以沈阳、大连为中心的东北物流区域，以青岛为中心的山东半岛物流区域，以上海、南京、宁波为中心的长江三角洲物流区域，以厦门为中心的东南沿海物流区域，以广州、深圳为中心的珠江三角洲物流区域，以武汉、郑州为中心的中部物流区域，以西安、兰州、乌鲁木齐为中心的西北物流区域，以重庆、成都、南宁为中心的西南物流区域。贵州高速路网的建设，尤其是高速铁路的建设，正好实现贵州与这些物流区域的无缝连接，形成了省会贵阳通往全国的七小时快铁经济圈，其中贵阳至昆明、长沙、成都、重庆高速铁路的建成将形成贵阳至昆明、长沙、成都、重庆等地2小时经济圈；贵阳至长沙高速铁路经长沙延伸至武汉等地形成3小时经济圈：贵阳至广州、西安等地形成连接泛珠三角和西北经物流区域的4小时经济圈：贵阳至郑州等地形成连接中部物流区的5小时经济圈；贵阳至上海等地形成连接长三角物流区域6小时经济圈；贵阳至北京等地形成连接华北物流区域的7小时经济圈，且还可通过北京连接东北物流区域，缩短西南与东北的时空距离，促进两地经济发展，同时加强了省内物流园区与全国主要物流园区联系。总之，高速路网建设将推动贵州物流产业与同内外物流产业的交流与融合。
参考文献：
[1]张高潮，曾会英，高速公路建设－运营－移交(BOT)项目风险管理研究[J]，中国安全科学学报，2009，19(10)：172-177.
[2]叶斌，汤晋，从公共政策视角浅析欧洲高速铁路整合规划[J]，国际城市规划，2010，25(2)：97-100.
[3]翟文涛，曲永珍，苏利亚，西部地区公路建设与物流发展关系的探讨[J]，内蒙古公路与运输，2003(5)：9-10.
[4]马腾飞，昆曼公路与云南面向东南亚的物流业[J]，东南亚，2007(3/4]：49-52.
[5]邹丽娟，云南高速公路经济带建设及其对区域经济发展的影响分析[J]，经济问题探索，2009(8)：162-167.
[6]于涛，高速铁路建设的内外部经济研究[J]，铁道运输与经济，2007，29(1)：4-6.
[7]吴承坤，张粼粼，等，贵阳至重庆快速铁路建设获国家批准[N]，中国经济导报，2009-04-02(A03).
[8]贵州省人民政府，关于印发贵州省贯彻落实物流业调整和振兴规划工作方案的通知[EB／OL].(2010-12-21)[2011-02-23].http：／／www.gzzb.gov.cn／zc／ShowArticle.asp?ArticlelD=37088.
[9]贵州省发改委，贵州省“十一五”现代物流业发展规划[EB／OL].(2010-12-21)[2011-02-23].http：／／www.gzdpc.gov.en／structure／jbwq／gh／ghNR?infid=20.
[10]赵胤斐，王志杰，贺志飞，等，贵州省城乡物流一体化研究[J]，知识经济，2009(18)：69-71.
[11]贵州省统计局，国家统计局贵州调查总队，2009年贵州省国民经济和社会发展统计公报[EB／OL](2010-12-21)[2011-02-23].http：／／www.sei.gov.cn／ShowArticle2008.asp?ArticlelD=198645.
关键词：物流业；高速路网；高速铁路；高速公路
中图分类号：F503 文献标识码：A
高速路网是指由高速公路和高速铁路交织而成的道路网络。据统计，占我国公路总里程2％的高速公路网承担了约20％的行驶量，高速公路比普通公路节约时间50％以上、运输成本降低30％左右。同时，高速铁路建成后可有效替代或分流25％～50％的城际交通量，这些均凸显了兴建高速路网所产生的巨大经济效益和社会效益。翟文涛等分析西部地区公路建设与物流发展的关系后指出，公路通行能力降低在很大程度上制约了不同运输方式之间的高效衔接，减缓了物流速度。马腾飞就昆曼公路对云南物流业的影响分析表明，昆曼公路开通为云南物流企业走向国际市场拓展了空间。邹丽娟认为高速公路建成后将刺激区域之间客货运量的增加。于涛分析高速铁路对区域经济的影响后认为，跨区域高速铁路可使不同地区的核心城市连接更加紧密，促进经济交流、产业扩散，有助于减小地区间的经济发展差异。上述研究分别从高速公路或高速铁路对物流产业或经济发展进行研究，没有从高速铁路和高速公路二者相结合的角度对物流产业的影响进行分析。鉴于此，本文将以贵州省为研究对象，探讨高速铁路与高速公路交织形成的高速路网对物流产业发展的影响。
1、贵州高速路网建设现状及其规划
随着2006年贵州省委省政府“交通引领经济”科学理念的提出，贵州充分利用国家调整中长期铁路网和公路网规划的契机。对高速铁路和公路系统的规划问题进行系统研究，提出了7小时快铁经济圈和县县通高速公路的构想。经过近4年的发展，这些构想正逐步变为现实。
1.1 高速铁路建设现状及规划
贵州现在运营的铁路大多数是20世纪五六十年代修建的，包括北面的川黔铁路、南面的黔桂铁路、东面的湘黔铁路和西面是贵昆铁路，这些铁路刚好以一个十字交汇在贵阳。但是，目前这些铁路的运能已经不能满足客货运输的需求，已严重制约了贵州与周边地区的贸易往来，如贵阳至重庆川黔单线铁路，货物年输送能力不足1600万吨，客、货列车平均运行时速仅为45公里和22公里m。要实现大发展就必须发展大交通，为此贵州提出了从贵阳出发通往全国7小时快铁交通圈的构想。在铁道部、国家发改委支持下，贵阳至广州和贵阳至昆明、长沙高速铁路分别于2008年10月和2010年3月开工。贵阳至重庆、成都高速铁路均获国家批准立项。这5条铁路是国家规划的“5纵5横”综合交通骨架网中的重要组成部分，是贵州省构建高速铁路系统的重要工程。5条铁路在贵州境内超过1 250公里，计划在2015年修建完成，届时将形成贵阳通往全国的7小时快铁交通圈。
1.2 高速公路建设现状及规划
山地和丘陵占了贵州国土总面积的92％，特殊的喀斯特地质地貌形成奇山秀水的同时，也给贵州高速公路建设带来重重阻碍。贵州高速公路的建设相对其他省区发展较晚，直到1991年5月16日贵州第一条由贵阳至黄果树高等级公路才建成通车。为改善物流条件，提高商品化程度、经济运行效率和生产力水平，贵州省省长林树森2009年初在政府工作报告中明确提出构建高速公路体系，以10年左右实现县县通高速公路的目标。到2009年底，贵州建成的高速公路通车里程1188公里；在建高速公路2023公里，已开工或建成高速公路的县由上年的32个增加到70个。根据2008-2020年贵州高速公路网规划，高速公路建设规模约3773公里，到2020年将形成以贵阳为中心的4小时交通圈。同时，为了加强贵州与珠江三角洲、成渝经济圈、长株潭城市群、北部湾经济区和滇中城市群的交通联系，到2030年，实现贵州与相邻每一个省份，至少有两条以上高速公路通道，所有3A级旅游景区所在城市以及全省主要旅游景区将由高速公路连接。到2030年，贵州将形成“6横7纵8联”及4条城市环线的总里程约6851公里高速公路网。
2、交通基础设施建设对贵州物流产业发展的影响
高速公路和高速铁路在国际上被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度是衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。贵州地处于西部，要想克服内陆省份不利的区位条件，能有效地融入国内外市场，充分发挥其资源优势，培育和发展特色产业，必须有发达的物流产业。发达的物流产业客观上要求有便捷的交通网络，特别是以快捷的高速路网为基础。
2.1 交通基础设施发展滞后推高了物流产业的运作成本
2008年贵州物流总成本占GDP比重为17.6％左右，高于发达省区和大部分西部省区。2007年贵州农村居民家庭平均每人生活消费支出为1913.71元／人，是全国唯一没有超过2000元的省份；2007年贵州总体居民消费价格指数为106.4，仅次于青海省；在贵州居民消费价格指数中，城镇为105.9，乡村为107.4，其中乡村居民消费价格指数高于青海省，是全国最高水平；在食品消费上，贵州居民消费价格指数为116.7，也是全国最高水平。除去通货膨胀、金融危机和美元贬值等一般性原因外，贵州消费价格指数高是南于成本推动所致。表现为要素成本如原材料、劳动力成本提高；而贵州高消费价格指数背后的深层次原因在于物流业发展滞后，这使得商品的流通成本居高不下。而交通基础设施发展滞后特别缺乏的便捷交通网络则是导致贵州物流业水平低下、效率低下的主要原因。
2.2 交通基础设施改善提升了物流产业的发展层次和水平
高速路网建立将加强沿线地区与大城市、交通枢纽和工业中心的联系，为贵州物流业发展创造了便利条件。高速路网建立对贵州物流产业的积极影响表现为：(1)高速路网建立提高了物流产业的运作效率、降低了物流成本。企业生产所需的原料、生产出来的产品均离不开运输。特别是处于内陆地区的贵州，作为全国重要的能源和原材料生产基地，煤、磷、汞、铝土矿、锑、锰、金等能源资源富集。其产品对铁路和公路运输的要求高，而高速路网的建立正好顺应原材料与产品快进快出的要求。(2)高速路网的建立有利于发挥物流产业的支持带动作用。物流产业是一种新型的综合性服务产业，隶属于第三产业。尽管改革开放以来贵州的第三产业得到了较大发展，占GDP的比重由1978年的18.1％上升至2009年的47.9％，但与发达地区相比，第三产业整体还处于较低的水平。发展物流业不仅带动了贵州的批发零售业、餐饮业、旅游业等相关产业发展，还将加速工业结构的调整优化。
3、高速路网建设对贵州现代物流产业形成的推动作用
运输网络是现代物流产业发展的重要物质基础条件。从历史上看，贵州物流业的发展一直比较缓慢，主要在于交通基础设施发展滞后。贵州地处内陆山区，交通基础设施建设非常困难。但是，贵州物流业发展，尤其是现 代物流产业的发展，必须以便捷的交通运输网络为基础。因此，高速路网建设必将推动贵州现代物流产业的形成。
3.1 高速路网建设推动了贵州物流产业的规模化发展
随着泛珠三角经济区域、长三角经济区域和东盟自由贸易区的发展，贵州的区位优势更加突出，贵州将逐步发展为面向珠三角、连通西北、长三角和东盟自由贸易区的物流节点。2009年贵州铁路、公路、水运共完成货物周转量730.48亿吨公里，其中铁路与公路分别占到66.52％和31.93％。随着贵州高速路网的建成，这种发展趋势还将进一步加强。因为高速铁路建成后，将使得原来的多条铁路客运专线或客货线路发展为货运专线，铁路的货物运输能力将得到极大提升。同样，高速公路的贯通也为贵州物资的进出提供了快速通道。其次，由于便捷交通网络的建立，将会有越来越多的企业聚集在高速公路和高速铁路沿线，也将会有更多外地企业落户贵州。再次，由于当前省委省政府将贵州定位为国家重要能源基地、资源深加工基地、装备制造业基地、战略性新兴产业基地和国家优质轻]二产品基地，并在“十二五”期间重点实施工业强省战略和城镇化带动战略，着力打造电力、煤炭、冶金、有色、化工、装备制造等产业，力争实现到2015年生产总值较2010年翻一番。显然，便捷的高速路网和巨大的运输需求将客观上推动贵州物流产业朝着规模化的方向发展。
3.2 高速路网建设加速了贵州物流产业的资源整合
随着贵州高速路网的建设与完善，将有力推动贵州省内物流园区的规划与建设，这将在贵州形成以中心城市、区域交通枢纽、重要物流节点为重点的区域物流发展布局，促进物流资源整合。具体表现为：(1)依托贵阳环城高速公路、贵广高速公路、贵昆铁路、贵广快速铁路、湘黔铁路和黔桂铁路等通道，围绕贵阳市各片区生产制造企业和商贸流通企业的物流需求，贵阳在环城高速公路沿线打造物流产业聚集区，建设二戈寨铁路转运中心、三桥物流中心、金阳物流园区等综合性和集散枢纽型物流园区，将贵阳发展成为西南地区国际性的物流枢纽。(2)依托遵崇高速公路、渝黔高速铁路，围绕特色食品、能源、原材料、机械电子及特色农产品的运输、仓储、加工、配送，将遵义建设成黔北地区区域性物流枢纽。(3)利用黔桂铁路、贵广高速铁路和公路、贵新高等级公路，发展原材料、矿产品等物流，建设都匀物流中心、龙里药业物流园区、瓮安江界河物流园区，加快形成西南连接华南重要的物流枢纽。(4)依托南昆铁路、贵昆快速铁路，建设兴义物流中心，加快形成省内连接云、桂两省的现代物流节点。(5)依托贵阳至长沙高速铁路、湘黔铁路、渝怀铁路，建设铜仁物流中心，使之逐步发展形成省内连接湖南的物流节点。
3.3 高速路网加快了贵州物流产业的对外开放步伐
根据2009年颁布的《物流业调整和振兴规划》，全国将重点建设九大物流域，即以北京、天津为中心的华北物流区域，以沈阳、大连为中心的东北物流区域，以青岛为中心的山东半岛物流区域，以上海、南京、宁波为中心的长江三角洲物流区域，以厦门为中心的东南沿海物流区域，以广州、深圳为中心的珠江三角洲物流区域，以武汉、郑州为中心的中部物流区域，以西安、兰州、乌鲁木齐为中心的西北物流区域，以重庆、成都、南宁为中心的西南物流区域。贵州高速路网的建设，尤其是高速铁路的建设，正好实现贵州与这些物流区域的无缝连接，形成了省会贵阳通往全国的七小时快铁经济圈，其中贵阳至昆明、长沙、成都、重庆高速铁路的建成将形成贵阳至昆明、长沙、成都、重庆等地2小时经济圈；贵阳至长沙高速铁路经长沙延伸至武汉等地形成3小时经济圈：贵阳至广州、西安等地形成连接泛珠三角和西北经物流区域的4小时经济圈：贵阳至郑州等地形成连接中部物流区的5小时经济圈；贵阳至上海等地形成连接长三角物流区域6小时经济圈；贵阳至北京等地形成连接华北物流区域的7小时经济圈，且还可通过北京连接东北物流区域，缩短西南与东北的时空距离，促进两地经济发展，同时加强了省内物流园区与全国主要物流园区联系。总之，高速路网建设将推动贵州物流产业与同内外物流产业的交流与融合。
参考文献：
[1]张高潮，曾会英，高速公路建设－运营－移交(BOT)项目风险管理研究[J]，中国安全科学学报，2009，19(10)：172-177.
[2]叶斌，汤晋，从公共政策视角浅析欧洲高速铁路整合规划[J]，国际城市规划，2010，25(2)：97-100.
[3]翟文涛，曲永珍，苏利亚，西部地区公路建设与物流发展关系的探讨[J]，内蒙古公路与运输，2003(5)：9-10.
[4]马腾飞，昆曼公路与云南面向东南亚的物流业[J]，东南亚，2007(3/4]：49-52.
[5]邹丽娟，云南高速公路经济带建设及其对区域经济发展的影响分析[J]，经济问题探索，2009(8)：162-167.
[6]于涛，高速铁路建设的内外部经济研究[J]，铁道运输与经济，2007，29(1)：4-6.
[7]吴承坤，张粼粼，等，贵阳至重庆快速铁路建设获国家批准[N]，中国经济导报，2009-04-02(A03).
[8]贵州省人民政府，关于印发贵州省贯彻落实物流业调整和振兴规划工作方案的通知[EB／OL].(2010-12-21)[2011-02-23].http：／／www.gzzb.gov.cn／zc／ShowArticle.asp?ArticlelD=37088.
[9]贵州省发改委，贵州省“十一五”现代物流业发展规划[EB／OL].(2010-12-21)[2011-02-23].http：／／www.gzdpc.gov.en／structure／jbwq／gh／ghNR?infid=20.
[10]赵胤斐，王志杰，贺志飞，等，贵州省城乡物流一体化研究[J]，知识经济，2009(18)：69-71.
[11]贵州省统计局，国家统计局贵州调查总队，2009年贵州省国民经济和社会发展统计公报[EB／OL](2010-12-21)[2011-02-23].http：／／www.sei.gov.cn／ShowArticle2008.asp?ArticlelD=198645.