出租车司机既以车谋生，为何乘客上门却又将其拒之门外？若有钱赚，谁会不干呀？许多司机都会这样反问。出租车司机每挣一笔车费，都包括着油价、汽车的保养费、给出租车公司的份儿钱。北京的出租车司机一般来说，一个人开车，每月得交五千多元的份儿钱，两人轮换，份儿钱总共要超过八千元。此外，车辆出现故障，还得自己出钱修车。如此一来，普通司机一月只能赚三千元左右。也有能赚四五千，甚至更多一些的司机，但基本都是玩命跑，一天开十几个小时。由此带来的，却是另一个问题。
　　到底多少出租车司机在疲劳驾驶？《北京卫视》2010年报道，一辆出租车司机因为突发疾病，结果失去对车的控制，接连撞上了22辆车。《华夏时报》则报道说，北京一家医院曾对200多名出租车司机进行体检，结果显示，40%司机患有前列腺肥大、38%患高血压、32%有肥胖病、31%有高血脂，体检完全合格的司机不到20%，而实际上这个比例还可能少一些，因为许多司机都不敢去体检。
　　你再问出租车司机，问题这么严重，到底该如何解决？他们只会给你两个答案：提高打车的价格，或者降低份儿钱。这就涉及司机、乘客和管理部门的利益博弈问题。可是，在这个问题上，出租车司机完全没有议价的能力。提高车价，占压倒性多数的乘客自然不会答应。若降低份儿钱，出租车公司和一些利益集团部门更不会答应，对自己改革，分自己的利，才是最困难的事。
　　没有正常的博弈通道，出租车司机便只好自己想办法，通过不断拒载，寻找最优线路，规避堵车、长途空返等问题减少损耗，或者通过议价加价等手段，努力使自己利益最大化。
　　这其实也是在和乘客博弈，但这种博弈明显违背最基本的规则，自然又招来民意不满。如前所议，民意不满达到一定程度，总是能得到交管部门的回应，比如这一次北京市交通委交通执法总队展开的专项整治行动。
　　一旦司机的利益空间不断地被压缩，他们不能拒载，结果很可能用更极端的方式应对：在早晚高峰期、交通拥堵的时段，干脆不出车；稍下一点雨，宁可自己出这一天的份儿钱也不出车；每天赚够了份儿钱就下班，等着合约到期就不干。这样以来，打车就越来越困难。
　　事实上，现在每个出租车公司都有大量的空闲车辆，出租车公司很难招到司机。媒体报道，有的出租车公司许诺，谁能介绍新司机入职，奖励三千块。对许多人来说，这几乎是一个月的收入。
　　这本来是一个市场问题，是乘客和司机间的交易行为，但是双方无法通过市场调节机制进行利益博弈，最终致使乘客和司机之间互相不满。倒是管理部门，每每所谓出拳重治，为自己赢得不少口碑。