论文部分内容阅读
与风赛跑,追寻中国人民千百年的梦想。仅用6年时间就完成了发达国家近30年的技术研发,实现了高速动车组技术和大功率机车技术的引进消化吸收再创新和国产化目标,形成了具有世界领先水平的高铁设计、研发和制造体系。中国高铁人创造了诸多“世界第一”,在以高铁为代表的铁路技术装备现代化建设过程中,自主创新的“高铁模式”,为社会主义市场经济条件下政府与市场的关系作出了成功探索。
瞄准世界铁路装备技术制高点
我国发展高速铁路有着深刻的现实背景:本世纪初以来,高速铁路已经成为世界10多个国家和地区经济腾飞的助推器。但我国铁路列车时速低,路网密度低,客车装备制造水平仅相当于发达国家上世纪70年代的水平,制约经济发展的瓶颈负效应凸显。
为此,党中央国务院作出“加快发展铁路”的重大决策,统一了铁路发展建设的认识。2004年,国家制定《中长期铁路网规划》,2008年10月调整修订的《中长期铁路网规划》,将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上。此后,国务院多次召开会议,专门研究铁路技术装备现代化建设问题,作出了引进技术再创新发展中国高铁的重大决策。
按照政府规划,铁道部确定了高铁研发的具体方案和路径:瞄准世界铁路装备技术制高点,锁定当今国际上最先进、最成熟、最可靠的技术,进行引进消化吸收再创新;以铁道部为主导,以国内企业为主体,以掌握核心技术为目标,实现先进技术的引进和转让;发挥政府调控作用,利用我国市场的吸引力,形成一个拳头对外,联合国内科研、设计、制造企业,低成本引进;在已有技术积累基础上,坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合,着力提高企业的创新能力,打造中国品牌;用3到5年时间,实现铁路技术装备水平快速提升、运输能力快速扩充,适应经济发展需要,参与国际市场竞争。在这些方针的指导下,铁路主管部门组织企业从世界高铁技术最前沿的日本、法国和德国引进了动车组和大功率机车技术。
中国高铁技术能够在最短时间内赶超发达国家,决定性因素在于政府及时制定了铁路发展的国家战略性规划,使铁路主管部门和企业解放了思想,找到了高铁创新发展的目标和途径。从引进时速200公里高速列车技术,到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营,到京沪高铁即将开通,中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!这一成果将日本、德国、法国甩在后面至少5年,使中国成为目前世界高铁技术最先进的国家。
发挥体制优势 引进核心技术
“十一五”期间,我国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里,庞大的铁路装备需求市场为引进国外高铁先进技术,实现关键技术转让创造了必要条件。与以往“市场换技术”不同的是,在此次高铁技术引进中,政府利用“有形之手”,发挥体制的优越性凝聚资源,使企业对外形成合力,既引进了核心技术,又保住了国内市场。
有关人士介绍说,以往为引进一项关键技术,国内同行往往在外国公司面前互相抬价,各自谈判,结果被外国公司各个击破,有时花了大价钱也没引来核心技术,这是企业恶性竞争、缺乏统一组织造成的。在这次引进高铁技术中,铁路主管部门没有把市场进行分割,而是将涉及企业集中为唯一的战略买家,极大提高了议价能力。
在谈判引进动车组技术时,西门子公司开出了技术转让费3.9亿欧元的天价。直到竞标最后一刻,外方谈判代表仍不理会中方的价格,参与谈判的铁道部副总工程师、运输局局长张曙光说,我方将招标的140列车组分成7包,通过招标日本公司获得3包,加拿大获得1包。西门子试图联系中国其他企业时,发现每个企业谈判主体都属同一个,根本无法分割市场。为此西门子一无所获,股价大跌。2005年西门子再次来华谈判时,不仅将关键技术悉数打入标书,技术转让费也降低了8000万欧元,我方在技术转让价格上省下100亿元人民币。
中国北车集团公司总工程师孙永才认为,政府的有效组织增强了企业的谈判实力。当时西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工、美国GE公司都来竞标,政府帮助企业制定了“四取二”等多种竞标办法,促使这些巨头公司互相竞争,我方获益。
何华武、张曙光等人认为,中国铁路市场是一个统一的整体,从路网建设、技术装备设置,到客货运输组织,全部由铁路主管部门统筹规划,统一组织实施。政府“有形之手”可以发挥作用,形成“拳头”一致对外,牢牢掌握了谈判的主导权,实现“保市场换技术”,而且引进技术的成本普遍低于国外同类项目。如引进动车组价格,比西班牙低16%,比俄罗斯低40%,比韩国低45%。
增强可持续创新能力
经过6年的引进消化吸收再创新,目前我国已全面掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制系统、列车网络控制系统等9项高铁的核心技术,建立起了时速200-250公里和时速300-350公里两个速度等级的技术平台,并具有完全自主知识产权,具备了年产动车组200列的能力,基本实现了“引进先进技术”、联合设计生产、打造中国品牌”的目标。
有关负责人及专家认为,技术体系是核心技术的关键要素。引进技术后的重要问题是根据我国情况将国外技术标准化,形成中国高铁独立的技术体系。这一工作也只能靠政府协调完成。
变“闭门造车”为“开门引客”
铁路系统过去不少课题都是优先交给自己下属的企业和科研院所去做,这样长期下去就像近亲结婚一样出现许多问题,严重影响技术创新效果。为了让市场机制充分发挥作用,我国高铁建设从一开始就确定了开放型的创新理念,变传统的“闭门造车”为“开门引客”,最大限度放开市场,吸引大量企业、高校、科研院所到高速铁路的技术研发中来,使国内乃至全球实力最强的科研单位和层次最高的技术人才都能打破传统的部门和行业限制服务高铁建设,创造出中国的“高铁模式”。
我国高铁不仅通过招标,并购等市场方式引进了大量国际先进技术,还在消化吸收再创新过程中吸引了大量企业、科研院所参与其中。短短几年间,我国不仅建起了具有世界先进水平的铁路装备制造基地,还形成了以国内主机厂为核心、以国内主要配套企业为骨干的高速列车制造体系,一级配套企业辐射12个省市140家企业,二级配套企业达500余家,遍及22个省市。据铁道部介绍,研发制造团队人数最多时高达15万人,共有50多名院士、1万多名研究人员,几乎所有相关高校科研院所都参与其中。正是因为我们汇集了全国的精英,才创造了中国高速铁路发展史的奇迹。
据了解,开放型理念极大地调动了各有关单位的积极性,中标单位为了高标准完成高铁项目任务,通过市场手段再融合其他相关部门联合进行技术攻关,使社会各个领域的最新技术成果直接或间接地运用到了高铁项目中。
按市场机制联合运作项目
“高铁模式”自主创新打破了行业和部门、企业和院校间的界限,全国600多家企业、数十所高校和大量科研院所纷纷参与到高铁项目当中,他们按市场机制联合设计生产,打造中国品牌,使创新要素向项目承担企业承包聚集。
在这一过程中,铁路主管部门有效地处理市场经济条件下政府“有形之手”和市场“无形之手”的关系,充分尊重市场经济规律,有效汇集了自主创新要素。一方面避免国内企业间的无序竞争、低水平重复和恶性竞争现象,如把国内最具实力的铁路机车车辆制造企业组织起来,确定7家骨干企业重点支持;另一方面又遵循市场规则,以创新项目为依托,调动组织国内几十所高校、科研院所与铁路装备制造骨干企业、相关配套企业,共同开展重点技术攻关,形成了以企业为主体、产学研一体化的技术创新机制和工作体系。
除了与科研部门合作,项目承担单位还与自己的配套企业进行技术研发。南车集团公司青岛四方股份有限公司在实现动车组轻量化大断面型材国产化上,投入3000多万元,联合有关供应商以及科研单位共同攻关,最终在短时间内掌握了关键技术,实现了这一领域的国产化。
按市场机制联合项目,使“高铁模式”的自主创新呈现出效率高、进步快的特点。清华大学电机系教授卢强院士在高铁建设中承担了“采用空气动力学措施作为高速列车辅助控制手段预研”,他拿到项目后与北京大学、北京航空航天大学成立了三校联合的科研实体。这个项目从立项签约仅用了一周时间,项目成果递交不到两个月,就已开始应用到高铁当中。
促进产品市场竞争为“产业链竞争”
高铁的发展需要一个庞大的产业来支撑,同时它又会对各个产业产生较大的带动作用。记者在采访中了解到,随着我国高铁建设项目的成功推进,我国铁路装备制造链的技术能力、配套能力、铁路施工能力都已得到了整体提升。虽然目前这些企业中还没有“巨无霸”型的跨国公司,但我国已经拥有自主知识产权的“产业链竞争”核心优势。有专家说:“5年前我们是学生,现在我们是教授。高铁给我们技术进步带来巨大变化,使我们在大型隧道技术修建方面走在了世界前列。5年前,我们在高铁方面的专家不到100人,现在我们的专家已达到四五百人,已经同时上了5条高铁项目。这在5年前我想都不敢想。”
提高“产业链竞争”能力,使许多企业深刻体会到了核心技术的重要性。目前我国高铁产业链相对完整、技术装备水平相对较高,既形成了涉及冶金、机械、电子、电气、化工、材料等领域的铁路车辆制造产业链,又形成了规模大、能力强的高速铁路工程施工产业链,使我国高铁在“走出去”上具有较强的核心竞争力。
支撑大国发展促进区域经济腾飞
据业内人士介绍,从1964年10月1日,最高时速达210公里的日本东海道新干线开通,高速铁路快捷、环保和对经济社会巨大拉动作用吸引了大国目光。此后,法、德、意等国相继开工建设高速铁路。20世纪90年代,欧洲再次形成的高速铁路建设热潮,极大地促进了西方大国的经济发展,使他们牢牢掌握了高铁的核心技术。日、法、德等发达国家都把高速铁路建设当作重大战略实施。曾宣称铁路是“夕阳产业”的美国,最近也重启高铁建设计划,加快了高铁建设的步伐。
我国在上世纪80年代没能抓住高速铁路发展良机。到2002年,我国铁路人均里程还不及一根香烟长,但旅客周转量的33%、煤炭、粮食、大宗货物的23%都需要铁路运输。正是考虑到我国东西南北4000多公里纵深的实际,以及减轻能源、环境压力,赶超世界铁路发展水平,党的十六大以后,把铁路装备现代建设上升到国家战略。经过6年的引进消化吸收再创新,目前我国高铁核心技术开始引领世界高铁技术潮流。
目前已经开通的京津、武广和郑西高速铁路,对经济社会和区域经济的拉动作用已经显现。铁道部提供的数据显示,2008年8月1日至10月30日,京津城际铁路共运送旅客423.3万人,产生营业收入2.5亿~2.9亿元。而京津高铁使两个城市在“半小时经济圈”内形成优势互补、产业对接,由“双核”形成“单拳”,引领区域经济发展。京津高铁开通后的这段时间,是天津市一批大项目、好项目落户最快、建设最好的时期。
抢占世界市场份额
科技部、铁道部、中国科学院及清华大学、北京交通大学的部分研究人员认为,在建设创新型国家中,科技界对生命科学、信息技术和大规模集成电路方面的基础理论研究已达成共识,但对关系到国家经济崛起和重大民生领域的战略性基础大产业创新研究还不够,而高速铁路则是研究这一领域的广阔平台。
首先,“高铁模式”为推进我国创新型国家建设提供了思路,其世界一流的技术和自主研发、集成创新、引进消化吸收再创新等自主创新模式,可以推动引领创新型国家建设的步伐。其次,高铁是新技术的聚集平台。作为世界工业革命的成果,蒸汽机、内燃机等都是首先运用于铁路。上个世纪末,计算机、信息控制技术的飞跃,将先进技术与传统产业结合,产生了高速铁路,其技术平台成为机械制造、通信、新材料等科技的试验场,很多新技术都是伴随高铁研发而产生更新。第三,高铁是新技术革命的重要推手。高铁的研发可以带动从土木工程、冶炼技术到先进的无线通信等多个领域的技术革命,高铁研发每投入1元钱,产业链可以带动9元钱的创新成果。
专家普遍认为,历史的经验证明,任何一次经济危机都伴随着新兴产业的高速发展,从而推动人类文明进程,金融危机给世界各国经济发展带来了困难,但危机过后必然带来新一轮的产业升级和经济结构的调整,谁抓住了契机,谁就能在新一轮的竞争中占尽先机。我国高铁技术已经跃居世界前列,应该把握这一难得机遇,抢占国际竞争的制高点。
何华武说,“高铁模式”在创新型国家建设中一直倡导市场理念,强调“用、产、学、研”一体化研发,这样的研究成果才富有实际意义。集机车车辆、工程建设、通信信号和信息化系统等先进技术为一体的高铁技术体系研发成功后,迅速显现了争夺国际市场份额的强大竞争力。目前,美、俄、德、法、日和巴西、阿根廷、沙特、印度等国家已经提出与我国合作建设高铁项目。其中,美国的高铁项目原定由法国完成,沙特的项目原定由德国完成,中国的高铁技术研发成功后,他们终止与原合作方协议,重新修改标准,决定与我国合作。
技术创新是一个持续不断积累的长期演化过程。目前我国铁路在技术装备引进消化吸收再创新方面虽然取得很大成效,处于世界领先水平,但自主创新的长期性、复杂性和艰巨性仍须清醒认识,创新的脚步不能停止,为保持我国高铁技术创新研发的可持续性,还应不断总结经验,完善相关体制机制。
国务院发展研究中心马名杰,铁道部副总工程师、运输局局长张曙光等认为,政府“有形之手”的强力引导作用还需继续加强。一是将高铁建设纳入我国未来综合交通系统规划中通盘考虑,建立铁路、公路、航空、水运和管道运输科学合理的分工体系,避免重复建设。二是将高铁作为重大基础设施建设项目纳入各区域经济发展战略规划,给予适当的财政、税收政策倾斜。三是继续发挥铁路部门的体制优势,加大对铁路技术输出和市场统一协调管理。
高铁运能大并且节省耕地,基本没有碳排放,从我国国情看,需要建设这种环保的交通工具。同时,高铁降低能耗效果明显,从能源安全角度来考虑,发展高铁也势在必行。
瞄准世界铁路装备技术制高点
我国发展高速铁路有着深刻的现实背景:本世纪初以来,高速铁路已经成为世界10多个国家和地区经济腾飞的助推器。但我国铁路列车时速低,路网密度低,客车装备制造水平仅相当于发达国家上世纪70年代的水平,制约经济发展的瓶颈负效应凸显。
为此,党中央国务院作出“加快发展铁路”的重大决策,统一了铁路发展建设的认识。2004年,国家制定《中长期铁路网规划》,2008年10月调整修订的《中长期铁路网规划》,将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上。此后,国务院多次召开会议,专门研究铁路技术装备现代化建设问题,作出了引进技术再创新发展中国高铁的重大决策。
按照政府规划,铁道部确定了高铁研发的具体方案和路径:瞄准世界铁路装备技术制高点,锁定当今国际上最先进、最成熟、最可靠的技术,进行引进消化吸收再创新;以铁道部为主导,以国内企业为主体,以掌握核心技术为目标,实现先进技术的引进和转让;发挥政府调控作用,利用我国市场的吸引力,形成一个拳头对外,联合国内科研、设计、制造企业,低成本引进;在已有技术积累基础上,坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合,着力提高企业的创新能力,打造中国品牌;用3到5年时间,实现铁路技术装备水平快速提升、运输能力快速扩充,适应经济发展需要,参与国际市场竞争。在这些方针的指导下,铁路主管部门组织企业从世界高铁技术最前沿的日本、法国和德国引进了动车组和大功率机车技术。
中国高铁技术能够在最短时间内赶超发达国家,决定性因素在于政府及时制定了铁路发展的国家战略性规划,使铁路主管部门和企业解放了思想,找到了高铁创新发展的目标和途径。从引进时速200公里高速列车技术,到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营,到京沪高铁即将开通,中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!这一成果将日本、德国、法国甩在后面至少5年,使中国成为目前世界高铁技术最先进的国家。
发挥体制优势 引进核心技术
“十一五”期间,我国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里,庞大的铁路装备需求市场为引进国外高铁先进技术,实现关键技术转让创造了必要条件。与以往“市场换技术”不同的是,在此次高铁技术引进中,政府利用“有形之手”,发挥体制的优越性凝聚资源,使企业对外形成合力,既引进了核心技术,又保住了国内市场。
有关人士介绍说,以往为引进一项关键技术,国内同行往往在外国公司面前互相抬价,各自谈判,结果被外国公司各个击破,有时花了大价钱也没引来核心技术,这是企业恶性竞争、缺乏统一组织造成的。在这次引进高铁技术中,铁路主管部门没有把市场进行分割,而是将涉及企业集中为唯一的战略买家,极大提高了议价能力。
在谈判引进动车组技术时,西门子公司开出了技术转让费3.9亿欧元的天价。直到竞标最后一刻,外方谈判代表仍不理会中方的价格,参与谈判的铁道部副总工程师、运输局局长张曙光说,我方将招标的140列车组分成7包,通过招标日本公司获得3包,加拿大获得1包。西门子试图联系中国其他企业时,发现每个企业谈判主体都属同一个,根本无法分割市场。为此西门子一无所获,股价大跌。2005年西门子再次来华谈判时,不仅将关键技术悉数打入标书,技术转让费也降低了8000万欧元,我方在技术转让价格上省下100亿元人民币。
中国北车集团公司总工程师孙永才认为,政府的有效组织增强了企业的谈判实力。当时西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工、美国GE公司都来竞标,政府帮助企业制定了“四取二”等多种竞标办法,促使这些巨头公司互相竞争,我方获益。
何华武、张曙光等人认为,中国铁路市场是一个统一的整体,从路网建设、技术装备设置,到客货运输组织,全部由铁路主管部门统筹规划,统一组织实施。政府“有形之手”可以发挥作用,形成“拳头”一致对外,牢牢掌握了谈判的主导权,实现“保市场换技术”,而且引进技术的成本普遍低于国外同类项目。如引进动车组价格,比西班牙低16%,比俄罗斯低40%,比韩国低45%。
增强可持续创新能力
经过6年的引进消化吸收再创新,目前我国已全面掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制系统、列车网络控制系统等9项高铁的核心技术,建立起了时速200-250公里和时速300-350公里两个速度等级的技术平台,并具有完全自主知识产权,具备了年产动车组200列的能力,基本实现了“引进先进技术”、联合设计生产、打造中国品牌”的目标。
有关负责人及专家认为,技术体系是核心技术的关键要素。引进技术后的重要问题是根据我国情况将国外技术标准化,形成中国高铁独立的技术体系。这一工作也只能靠政府协调完成。
变“闭门造车”为“开门引客”
铁路系统过去不少课题都是优先交给自己下属的企业和科研院所去做,这样长期下去就像近亲结婚一样出现许多问题,严重影响技术创新效果。为了让市场机制充分发挥作用,我国高铁建设从一开始就确定了开放型的创新理念,变传统的“闭门造车”为“开门引客”,最大限度放开市场,吸引大量企业、高校、科研院所到高速铁路的技术研发中来,使国内乃至全球实力最强的科研单位和层次最高的技术人才都能打破传统的部门和行业限制服务高铁建设,创造出中国的“高铁模式”。
我国高铁不仅通过招标,并购等市场方式引进了大量国际先进技术,还在消化吸收再创新过程中吸引了大量企业、科研院所参与其中。短短几年间,我国不仅建起了具有世界先进水平的铁路装备制造基地,还形成了以国内主机厂为核心、以国内主要配套企业为骨干的高速列车制造体系,一级配套企业辐射12个省市140家企业,二级配套企业达500余家,遍及22个省市。据铁道部介绍,研发制造团队人数最多时高达15万人,共有50多名院士、1万多名研究人员,几乎所有相关高校科研院所都参与其中。正是因为我们汇集了全国的精英,才创造了中国高速铁路发展史的奇迹。
据了解,开放型理念极大地调动了各有关单位的积极性,中标单位为了高标准完成高铁项目任务,通过市场手段再融合其他相关部门联合进行技术攻关,使社会各个领域的最新技术成果直接或间接地运用到了高铁项目中。
按市场机制联合运作项目
“高铁模式”自主创新打破了行业和部门、企业和院校间的界限,全国600多家企业、数十所高校和大量科研院所纷纷参与到高铁项目当中,他们按市场机制联合设计生产,打造中国品牌,使创新要素向项目承担企业承包聚集。
在这一过程中,铁路主管部门有效地处理市场经济条件下政府“有形之手”和市场“无形之手”的关系,充分尊重市场经济规律,有效汇集了自主创新要素。一方面避免国内企业间的无序竞争、低水平重复和恶性竞争现象,如把国内最具实力的铁路机车车辆制造企业组织起来,确定7家骨干企业重点支持;另一方面又遵循市场规则,以创新项目为依托,调动组织国内几十所高校、科研院所与铁路装备制造骨干企业、相关配套企业,共同开展重点技术攻关,形成了以企业为主体、产学研一体化的技术创新机制和工作体系。
除了与科研部门合作,项目承担单位还与自己的配套企业进行技术研发。南车集团公司青岛四方股份有限公司在实现动车组轻量化大断面型材国产化上,投入3000多万元,联合有关供应商以及科研单位共同攻关,最终在短时间内掌握了关键技术,实现了这一领域的国产化。
按市场机制联合项目,使“高铁模式”的自主创新呈现出效率高、进步快的特点。清华大学电机系教授卢强院士在高铁建设中承担了“采用空气动力学措施作为高速列车辅助控制手段预研”,他拿到项目后与北京大学、北京航空航天大学成立了三校联合的科研实体。这个项目从立项签约仅用了一周时间,项目成果递交不到两个月,就已开始应用到高铁当中。
促进产品市场竞争为“产业链竞争”
高铁的发展需要一个庞大的产业来支撑,同时它又会对各个产业产生较大的带动作用。记者在采访中了解到,随着我国高铁建设项目的成功推进,我国铁路装备制造链的技术能力、配套能力、铁路施工能力都已得到了整体提升。虽然目前这些企业中还没有“巨无霸”型的跨国公司,但我国已经拥有自主知识产权的“产业链竞争”核心优势。有专家说:“5年前我们是学生,现在我们是教授。高铁给我们技术进步带来巨大变化,使我们在大型隧道技术修建方面走在了世界前列。5年前,我们在高铁方面的专家不到100人,现在我们的专家已达到四五百人,已经同时上了5条高铁项目。这在5年前我想都不敢想。”
提高“产业链竞争”能力,使许多企业深刻体会到了核心技术的重要性。目前我国高铁产业链相对完整、技术装备水平相对较高,既形成了涉及冶金、机械、电子、电气、化工、材料等领域的铁路车辆制造产业链,又形成了规模大、能力强的高速铁路工程施工产业链,使我国高铁在“走出去”上具有较强的核心竞争力。
支撑大国发展促进区域经济腾飞
据业内人士介绍,从1964年10月1日,最高时速达210公里的日本东海道新干线开通,高速铁路快捷、环保和对经济社会巨大拉动作用吸引了大国目光。此后,法、德、意等国相继开工建设高速铁路。20世纪90年代,欧洲再次形成的高速铁路建设热潮,极大地促进了西方大国的经济发展,使他们牢牢掌握了高铁的核心技术。日、法、德等发达国家都把高速铁路建设当作重大战略实施。曾宣称铁路是“夕阳产业”的美国,最近也重启高铁建设计划,加快了高铁建设的步伐。
我国在上世纪80年代没能抓住高速铁路发展良机。到2002年,我国铁路人均里程还不及一根香烟长,但旅客周转量的33%、煤炭、粮食、大宗货物的23%都需要铁路运输。正是考虑到我国东西南北4000多公里纵深的实际,以及减轻能源、环境压力,赶超世界铁路发展水平,党的十六大以后,把铁路装备现代建设上升到国家战略。经过6年的引进消化吸收再创新,目前我国高铁核心技术开始引领世界高铁技术潮流。
目前已经开通的京津、武广和郑西高速铁路,对经济社会和区域经济的拉动作用已经显现。铁道部提供的数据显示,2008年8月1日至10月30日,京津城际铁路共运送旅客423.3万人,产生营业收入2.5亿~2.9亿元。而京津高铁使两个城市在“半小时经济圈”内形成优势互补、产业对接,由“双核”形成“单拳”,引领区域经济发展。京津高铁开通后的这段时间,是天津市一批大项目、好项目落户最快、建设最好的时期。
抢占世界市场份额
科技部、铁道部、中国科学院及清华大学、北京交通大学的部分研究人员认为,在建设创新型国家中,科技界对生命科学、信息技术和大规模集成电路方面的基础理论研究已达成共识,但对关系到国家经济崛起和重大民生领域的战略性基础大产业创新研究还不够,而高速铁路则是研究这一领域的广阔平台。
首先,“高铁模式”为推进我国创新型国家建设提供了思路,其世界一流的技术和自主研发、集成创新、引进消化吸收再创新等自主创新模式,可以推动引领创新型国家建设的步伐。其次,高铁是新技术的聚集平台。作为世界工业革命的成果,蒸汽机、内燃机等都是首先运用于铁路。上个世纪末,计算机、信息控制技术的飞跃,将先进技术与传统产业结合,产生了高速铁路,其技术平台成为机械制造、通信、新材料等科技的试验场,很多新技术都是伴随高铁研发而产生更新。第三,高铁是新技术革命的重要推手。高铁的研发可以带动从土木工程、冶炼技术到先进的无线通信等多个领域的技术革命,高铁研发每投入1元钱,产业链可以带动9元钱的创新成果。
专家普遍认为,历史的经验证明,任何一次经济危机都伴随着新兴产业的高速发展,从而推动人类文明进程,金融危机给世界各国经济发展带来了困难,但危机过后必然带来新一轮的产业升级和经济结构的调整,谁抓住了契机,谁就能在新一轮的竞争中占尽先机。我国高铁技术已经跃居世界前列,应该把握这一难得机遇,抢占国际竞争的制高点。
何华武说,“高铁模式”在创新型国家建设中一直倡导市场理念,强调“用、产、学、研”一体化研发,这样的研究成果才富有实际意义。集机车车辆、工程建设、通信信号和信息化系统等先进技术为一体的高铁技术体系研发成功后,迅速显现了争夺国际市场份额的强大竞争力。目前,美、俄、德、法、日和巴西、阿根廷、沙特、印度等国家已经提出与我国合作建设高铁项目。其中,美国的高铁项目原定由法国完成,沙特的项目原定由德国完成,中国的高铁技术研发成功后,他们终止与原合作方协议,重新修改标准,决定与我国合作。
技术创新是一个持续不断积累的长期演化过程。目前我国铁路在技术装备引进消化吸收再创新方面虽然取得很大成效,处于世界领先水平,但自主创新的长期性、复杂性和艰巨性仍须清醒认识,创新的脚步不能停止,为保持我国高铁技术创新研发的可持续性,还应不断总结经验,完善相关体制机制。
国务院发展研究中心马名杰,铁道部副总工程师、运输局局长张曙光等认为,政府“有形之手”的强力引导作用还需继续加强。一是将高铁建设纳入我国未来综合交通系统规划中通盘考虑,建立铁路、公路、航空、水运和管道运输科学合理的分工体系,避免重复建设。二是将高铁作为重大基础设施建设项目纳入各区域经济发展战略规划,给予适当的财政、税收政策倾斜。三是继续发挥铁路部门的体制优势,加大对铁路技术输出和市场统一协调管理。
高铁运能大并且节省耕地,基本没有碳排放,从我国国情看,需要建设这种环保的交通工具。同时,高铁降低能耗效果明显,从能源安全角度来考虑,发展高铁也势在必行。