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汽车，在这个互联网无处不在的世界，看起来就像是一个异类。当电脑、手机、电视，甚至冰箱都连上了互联网时，大多数的汽车仍然与之绝缘。缺少汽车的加入，很难说实现了“万物互联”，毕竟这是人们在家里和办公室以外最常接触的“第三空间”。
互联网公司近来对造车的兴趣让人惊讶，传统车企迫于压力也纷纷布局车联网。背后的逻辑显而易见，市场空白意味着可开拓空间的无限庞大。预先成为游戏的熟练参与者，能够确保在风口到来之时分到一块不小的蛋糕。
不管百度还是乐视，战略激进或者保守，发展是否遇到了问题，互联网公司的“汽车梦”看起来都在迎合一个趋势。只不过人们对这个进程的快慢判断有别，除了技术发展的速度，终端消费者接受与否同样重要，毕竟他们是决定是否付款的人。
埃森哲最新发布的《车联网额外付费调研报告》给出了相对乐观的答案：大多数消费者愿意为心仪的车联网服务额外支付费用。这无疑将增强车联网技术研发者及公司的决心。
2015年全球售出的8800万辆新车中，多达5700万辆新车不具备联网功能，联网汽车所占份额仅为35%。五年之后，1.01亿辆新车中有98%将接入互联网。到2025年，预估总计1.21亿辆新车都将具备联网功能。
联网功能将在五至十年内全面占领市场，可以归功于车载系统和智能手机这两种连接方式。2015年，通过车载系统联网的新车数量仅为1600万辆，而这个数字到2020年及2025年将分别达到5600万辆和7700万辆。通过智能手机连接网络的新车到2025年也将达到3400万辆，相较2015年将增加278%。
这是市场突然变得火热而拥挤的原因。保守估计，如果每辆车能带来3000元的增量效益，到2025年，这将构成一个年销售规模达3630亿元的新增市场。对于所有处于汽车生态中的企业而言，这样的数字都颇具吸引力。
实际情况是，消费者出手的大方程度可能超出了市场预期。71%的受访者最高愿意支付新车价格的10%，来购买所需的车载资讯娱乐服务。其中，中国受访者拥有最高的热情，他们愿意支付的价格达到了新车价格的16%，美国和德国受访者紧随其后，愿意额外支付的比例分别为15%和11%。
美国驾驶者更愿意为获取便捷性服务支付较高的费用，可承受的价格平均为新车价格的16%，这一数值在中国和德国分别为15%及11%。
紧急情况下的远程服务是车联网的另一个重要的使用场景。当发生危及生命的状况时，消费者会期待车辆能够自动向最近的急救中心发送求救信息；而汽车抛锚时，能够自动呼叫道路救援机构的功能也受到青睐。在调查中，63%的受访者对这类紧急呼叫服务感兴趣，其中的41%具有较高的付费意愿。在美国，80%的车主希望车联网技术公司能够提供被盗车辆跟踪系统和追回功能，即使这只是小概率事件。
当然，车联网技术最重要的价值仍然在于数据，通过实时监测数据了解汽车的运行状况成为技术的发展方向之一。对于汽车这类耐用消费品，通过技术手段更好地维护并延长使用周期成为刚需。75%的受访者表示对车辆体检报告感兴趣，71%表示会考虑或很可能已经开始使用车辆生命周期管理报告，43%表示愿意为这些服务支付额外的费用。
对此，中国受访者仍然是最感兴趣的那一拨群体，对远程诊断和远程车辆体检感兴趣的比例分别为65%和72%，美国受访者中表示考虑在将来使用这类服务的比例为63%。德国受访者相对保守，仅有47%的人表示对车辆诊断功能感兴趣。
与其他领域大数据技术一样，人们对数据所有权归属和隐私保护的担忧将成为其发展瓶颈。与购买服务时的保守不同，德国受访者显得更为豁达，超过半数的车主认为车联网服务产生的数据属于服务提供方。相较之下，美国和中国的受访者给出了截然不同的答案，他们认为这些数据应该属于自己。
至2025年，联网汽车市场份额及连接方式
中国、德国、美国受访者愿意为车联网服务支付的价格占新车价格的比例
受访者对不同车联网业务感兴趣的程度
另外，75%的德国受访者表示，他们只会在匿名的状况下分享个人数据，而中国和美国受访者持该观点的比例分别为72%和71%。但那些担忧的消费者并非铁板一块，当目前的技术服务得以完善时，68%的美国和中国受访者愿意分享自己的数据。
总的来说，市场在扩大的同时，仍然需要建立起完善的规则，约束技术服务商对数据的处理。否则，车联网服务在消费者层面的接受度会受到严重的影响，危及行业的未来发展。
“消费者越来越愿意额外购买自己最想要的车联网服务，这位汽车制造商带来了创造收入以及与客户建立售后关系的良机。”埃森哲汽车业董事总经理Axel Schimidt表示。
某种程度上，车联网服务改变了企业与消费者的接触模式。传统情况下，企业与消费者的接触呈点状式，往往只能在保养等少数机会下与消费者深度接触，而这些行为的发起方是消费者，企业较为被动。随着车联网的普及，企业能与消费者连续接触，接触点的密集化能带来更多的市场机会和想象空间。
例如沃尔沃在瑞典已经开始尝试与最大的快递服务提供商合作，提供后备箱的包裹递送服务，即快递企业可以开启车辆后背箱来投递包裹。而戴姆勒集团也计划推出一款增加了特殊设备的Smart汽车来实现这一功能。在中国和美国，各有43%的消费者关注这一服务，这个数字在德国为34%。
另外，35%的受访车主希望获得贴身管家式的车联网服务，例如车辆能语音回复所在位置；期望车辆能与智能家居功能整合的车主比例达到32%，而对远程引擎启动功能颇为关注的中国和美国受访者高达62%。
对于绝大多数行业而言，增量市场的缩小正成为一个趋势。所以，想办法挖掘存量市场成为关键。汽车保有量总有一天会接近饱和，好在车联网的起步给企业带来丰富的想象空间。这样看起来，它们面对的是一个不算坏的未来。
互联网公司近来对造车的兴趣让人惊讶，传统车企迫于压力也纷纷布局车联网。背后的逻辑显而易见，市场空白意味着可开拓空间的无限庞大。预先成为游戏的熟练参与者，能够确保在风口到来之时分到一块不小的蛋糕。
不管百度还是乐视，战略激进或者保守，发展是否遇到了问题，互联网公司的“汽车梦”看起来都在迎合一个趋势。只不过人们对这个进程的快慢判断有别，除了技术发展的速度，终端消费者接受与否同样重要，毕竟他们是决定是否付款的人。
埃森哲最新发布的《车联网额外付费调研报告》给出了相对乐观的答案：大多数消费者愿意为心仪的车联网服务额外支付费用。这无疑将增强车联网技术研发者及公司的决心。
2015年全球售出的8800万辆新车中，多达5700万辆新车不具备联网功能，联网汽车所占份额仅为35%。五年之后，1.01亿辆新车中有98%将接入互联网。到2025年，预估总计1.21亿辆新车都将具备联网功能。
联网功能将在五至十年内全面占领市场，可以归功于车载系统和智能手机这两种连接方式。2015年，通过车载系统联网的新车数量仅为1600万辆，而这个数字到2020年及2025年将分别达到5600万辆和7700万辆。通过智能手机连接网络的新车到2025年也将达到3400万辆，相较2015年将增加278%。
这是市场突然变得火热而拥挤的原因。保守估计，如果每辆车能带来3000元的增量效益，到2025年，这将构成一个年销售规模达3630亿元的新增市场。对于所有处于汽车生态中的企业而言，这样的数字都颇具吸引力。
实际情况是，消费者出手的大方程度可能超出了市场预期。71%的受访者最高愿意支付新车价格的10%，来购买所需的车载资讯娱乐服务。其中，中国受访者拥有最高的热情，他们愿意支付的价格达到了新车价格的16%，美国和德国受访者紧随其后，愿意额外支付的比例分别为15%和11%。
美国驾驶者更愿意为获取便捷性服务支付较高的费用，可承受的价格平均为新车价格的16%，这一数值在中国和德国分别为15%及11%。
紧急情况下的远程服务是车联网的另一个重要的使用场景。当发生危及生命的状况时，消费者会期待车辆能够自动向最近的急救中心发送求救信息；而汽车抛锚时，能够自动呼叫道路救援机构的功能也受到青睐。在调查中，63%的受访者对这类紧急呼叫服务感兴趣，其中的41%具有较高的付费意愿。在美国，80%的车主希望车联网技术公司能够提供被盗车辆跟踪系统和追回功能，即使这只是小概率事件。
当然，车联网技术最重要的价值仍然在于数据，通过实时监测数据了解汽车的运行状况成为技术的发展方向之一。对于汽车这类耐用消费品，通过技术手段更好地维护并延长使用周期成为刚需。75%的受访者表示对车辆体检报告感兴趣，71%表示会考虑或很可能已经开始使用车辆生命周期管理报告，43%表示愿意为这些服务支付额外的费用。
对此，中国受访者仍然是最感兴趣的那一拨群体，对远程诊断和远程车辆体检感兴趣的比例分别为65%和72%，美国受访者中表示考虑在将来使用这类服务的比例为63%。德国受访者相对保守，仅有47%的人表示对车辆诊断功能感兴趣。
与其他领域大数据技术一样，人们对数据所有权归属和隐私保护的担忧将成为其发展瓶颈。与购买服务时的保守不同，德国受访者显得更为豁达，超过半数的车主认为车联网服务产生的数据属于服务提供方。相较之下，美国和中国的受访者给出了截然不同的答案，他们认为这些数据应该属于自己。
另外，75%的德国受访者表示，他们只会在匿名的状况下分享个人数据，而中国和美国受访者持该观点的比例分别为72%和71%。但那些担忧的消费者并非铁板一块，当目前的技术服务得以完善时，68%的美国和中国受访者愿意分享自己的数据。
总的来说，市场在扩大的同时，仍然需要建立起完善的规则，约束技术服务商对数据的处理。否则，车联网服务在消费者层面的接受度会受到严重的影响，危及行业的未来发展。
“消费者越来越愿意额外购买自己最想要的车联网服务，这位汽车制造商带来了创造收入以及与客户建立售后关系的良机。”埃森哲汽车业董事总经理Axel Schimidt表示。
某种程度上，车联网服务改变了企业与消费者的接触模式。传统情况下，企业与消费者的接触呈点状式，往往只能在保养等少数机会下与消费者深度接触，而这些行为的发起方是消费者，企业较为被动。随着车联网的普及，企业能与消费者连续接触，接触点的密集化能带来更多的市场机会和想象空间。
例如沃尔沃在瑞典已经开始尝试与最大的快递服务提供商合作，提供后备箱的包裹递送服务，即快递企业可以开启车辆后背箱来投递包裹。而戴姆勒集团也计划推出一款增加了特殊设备的Smart汽车来实现这一功能。在中国和美国，各有43%的消费者关注这一服务，这个数字在德国为34%。
另外，35%的受访车主希望获得贴身管家式的车联网服务，例如车辆能语音回复所在位置；期望车辆能与智能家居功能整合的车主比例达到32%，而对远程引擎启动功能颇为关注的中国和美国受访者高达62%。
对于绝大多数行业而言，增量市场的缩小正成为一个趋势。所以，想办法挖掘存量市场成为关键。汽车保有量总有一天会接近饱和，好在车联网的起步给企业带来丰富的想象空间。这样看起来，它们面对的是一个不算坏的未来。