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摘要：城市中的铁路系统通常被认为是城市发展的障碍，废弃铁路也往往难以继续发挥作用，由于新建轨道交通系统成本高昂，我国很多城市提出将既有铁路改造成为城市轨道交通的设想，但大多缺乏深入的可行性研究。本文以天津李港铁路线为例，提出将其转换成为城市轨道交通的建议，并在运输组织、实施和服务等方面提出可行性分析，同时作出经济评价。
关键词：废弃铁路；城市轨道交通；可行性
中图分类号：TP391.72 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）29-032-02
1 引言
1.1废弃铁路：在城市中的尴尬
我国许多城市内部和郊区均存在数量不少的铁路专用线或者铁路支线，主要作为货运线。随着城市规模不断扩大，许多原来位于城市郊区的仓储企业、工厂等已经被包含在城市内部，伴随着污染等原因造成的工业用地的调整，一部分迁址至更远的郊区，还有一部分工业用地逐步废弃，导致附属于工厂、仓库的铁路专用线基本也随之废弃。对于废弃铁路通常的处理方法是完全拆除，但由于铁路路基、线路资产归属等原因造成很大部分铁路线搁置，成为城市用地发展的制约因素，废弃铁路周边也因此常常变成城市中的“闲置空间”。
1.2将废弃铁路改为城市轨道交通系统的设想
“市郊铁路”是铁路系统参与城市客运交通研究中的热点问题，所谓市郊铁路起源于二战前城市间的铁路运输，主要为通勤者服务，故也称通勤铁路。市郊铁路是沟通城市边缘也远郊区的交通方式，由于市郊铁路服务于人口密度相对稀疏的郊区，站间距离比市区大，使得列车的运行速度可以提高很多。伦敦、巴黎以及美国一些城市如纽约、芝加哥、费城都有较大规模的市郊铁路运输网络。市郊运输的特点第装备重型化，最高速度较大，加减速度较低，通常由电力或者内燃机车牵引，目前则逐渐为电动车组所取代。线路长度一般在40-80km，虽然市郊铁路的终点站可引入市中心，但大多数车站仍在郊区。市郊铁路一般是在过去只能跑货运的旧线上开展新的客运服务。其关键是建立一体化的快速旅客运输系统，保证市内出行旅客迅速抵达目的地。
实际上，我国城市中曾长期存在利用市郊铁路解决城市和远郊区间的客运通勤交通现象。我国市郊铁路曾经在大城市客运中占有相当的比重。在我国不少城市范围内的许多铁路干线和支线，在保证正常行车间隙的情况下，开行了有利于城市居民出行的近郊客运列车。但大多主要是为了满足铁路职工通勤的需要。
目前城市轨道交通的重要性得到了很大程度的关注，但获取轨道交通走廊用地成本高昂。这就使许多城市逐渐认识到将一些铁路线路改造为轨道交通的重要性，并积极探索其可能性，多数大城市在最新的总体规划中均将市郊铁路作为城市轨道交通系统的重要组成部分列入发展规划之中，但这种规划设想的操作性和实施可能在现阶段都非常低，并且缺乏基于一致目标的深入的技术可行性研究。究其原因，主要可以从体制和技术两个层面来认识。首先，无论是国铁或企业专用线，其所有权，调度权都不在城市，由于我国现阶段铁路系统发展的特殊性，对任何一条铁路改变用途，维修、拆除在体制和程序上都非常复杂，其次，从技术上来看缺乏真正的说服力，可操作性强的更新改造方案，许多方案都仅仅看中的事原有铁路多能提供的用地，而对原有铁路设施和周边用地的整合缺乏重视和通盘考虑，往往都是讲现有铁路完全拆除而规划为高架轨道交通系统，这种方案的致命弱点是缺乏与铁路部门的共识和认可，往往成为不能实现的设想。
2以天津李港铁路线为例尽心分析研究
2.1天津李港铁路线现状和发展趋势
天津李港铁路线起点为李七庄车站，位于天津市西青区（郊区），与市区河西区接壤，重点站为东大沽站，地理位置位于天津塘沽区，天津李港铁路是天津铁路枢纽的重要组成部分，是天津市西青区、津南区、大港区、塘沽区二十多家大中型企业原材料、成品运输的主要方式和通道，是连接南疆港的直接铁路运输通道。天津市地方铁路作为天津铁路枢纽的东南、西南环线，“西接津浦，东通南疆、南接沧黄，北连京山”，对天津市成为中国北方港口城市及经济文化中心起着关键性的作用。
由于李港铁路线与天津西站接轨，李七庄至天津西站区段径路经由天津市南开区，对居住密集的生活区造成噪音及污染影响较大。经天津市政府与原铁道部协调，计划于2016年以前将李港铁路天津西至官港区段废除，车流径路调整至周里庄至官港新改建线路运行。
2.2李港铁路线的新建计划，将造成2016年以后天津西站至官港站区段的线路荒废，由于线路、路基及周边土地资产结构比较复杂，远期拆除出计划不明确。
2.3各种城市客运交通方式效率比较
2.4既有设备、设施改造可行性
既有车站均为货运站，但各站均有客运站台，但不具备售票检票系统设备及旅客候车大厅等建筑设施，但各站均具备地势条件及既有站舍改造条件。
由于各站均处于人流相对不是很密集的郊区，故初期车流不是很密集，可运用既有线路及6502集中联锁及半自动闭塞设备、信号设备进行运营。
2.5运营管理模式
可成立独立的运营管理公司，设置的单一调度指挥中心，统一对行车组织进行管理。初期利用既有线路，远期对线路由官港站进行延展。同时，设立专门机构对设备进行维护管理。
2.6信息系统建设
利用既有光纤及路由等设备，增加必备终端进行改造。
2.7客流组织
由于本线与天津西站接轨，虽然其他各站均在人口相对较少的郊区，但客流量应该相对较多，具体客流量有待调研。
2.8交叉进路解决方案
新建线路与既有线路在万家码头站交叉，同时利用万家码头站既有线路造成客货运混跑，影响作业安全及效率。最佳方案为在万家码头站新增两股正线，以解决进路交叉问题。
2.9经济效益评价
由于既有老线路及车站与新修线路互不干扰，既有设备基本可以再利用，故初期建设费用相对很少，且室内车站途径南开区至天津西站，客流量相对应该较多，后期收益应该较大。
2.10矛盾解决
资产的划归问题有天津市政府协调解决，运营管理机构运用招投标的方式进行筛选，允许私人资本进入。
2.11规划后的线路如下图所示
其中：红色粗体线路为老线路
蓝色粗体线路为新线路
3.小结
综上所述，天津李港铁路转变为城市轨道交通线路是可行的，但在城市中也开会产生一定程度的不利影响，但在如下几个方面加以改进，则会发生积极的作用。
3.1制度协调
这是首要的前提，通过成立相关机制，常设机构处理相关的规划和前期准备工作，并成立公司化机构进行运营管理工作。
3.2资金和财务管理
对于资金投入与产出的管理，需制定合理的规范，同时系统的建设应谋求多方支持，以及通过由于交通条件改善带来的后期预期收益加以解决。
3.3系统更新
考虑城市公共交通的特点和需求，对既有铁路系统加以改进，着重于系统本身按照城市轨道交通的标准进行更新，以及不同系统间的协调问题，既要保证轨道交通运营中适当的优先性，又要保证其他方式不受太大的影響。
参考文献：
罗秀清 叶玉玲 发展市郊铁路参与城市轨道交通建设铁路运输与经济【2003（6）】
作者简介：
李希方 男 36岁 天津人
在天津南环铁路有限公司运输分公司工作 学士学位
关键词：废弃铁路；城市轨道交通；可行性
中图分类号：TP391.72 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）29-032-02
1 引言
1.1废弃铁路：在城市中的尴尬
我国许多城市内部和郊区均存在数量不少的铁路专用线或者铁路支线，主要作为货运线。随着城市规模不断扩大，许多原来位于城市郊区的仓储企业、工厂等已经被包含在城市内部，伴随着污染等原因造成的工业用地的调整，一部分迁址至更远的郊区，还有一部分工业用地逐步废弃，导致附属于工厂、仓库的铁路专用线基本也随之废弃。对于废弃铁路通常的处理方法是完全拆除，但由于铁路路基、线路资产归属等原因造成很大部分铁路线搁置，成为城市用地发展的制约因素，废弃铁路周边也因此常常变成城市中的“闲置空间”。
1.2将废弃铁路改为城市轨道交通系统的设想
“市郊铁路”是铁路系统参与城市客运交通研究中的热点问题，所谓市郊铁路起源于二战前城市间的铁路运输，主要为通勤者服务，故也称通勤铁路。市郊铁路是沟通城市边缘也远郊区的交通方式，由于市郊铁路服务于人口密度相对稀疏的郊区，站间距离比市区大，使得列车的运行速度可以提高很多。伦敦、巴黎以及美国一些城市如纽约、芝加哥、费城都有较大规模的市郊铁路运输网络。市郊运输的特点第装备重型化，最高速度较大，加减速度较低，通常由电力或者内燃机车牵引，目前则逐渐为电动车组所取代。线路长度一般在40-80km，虽然市郊铁路的终点站可引入市中心，但大多数车站仍在郊区。市郊铁路一般是在过去只能跑货运的旧线上开展新的客运服务。其关键是建立一体化的快速旅客运输系统，保证市内出行旅客迅速抵达目的地。
实际上，我国城市中曾长期存在利用市郊铁路解决城市和远郊区间的客运通勤交通现象。我国市郊铁路曾经在大城市客运中占有相当的比重。在我国不少城市范围内的许多铁路干线和支线，在保证正常行车间隙的情况下，开行了有利于城市居民出行的近郊客运列车。但大多主要是为了满足铁路职工通勤的需要。
目前城市轨道交通的重要性得到了很大程度的关注，但获取轨道交通走廊用地成本高昂。这就使许多城市逐渐认识到将一些铁路线路改造为轨道交通的重要性，并积极探索其可能性，多数大城市在最新的总体规划中均将市郊铁路作为城市轨道交通系统的重要组成部分列入发展规划之中，但这种规划设想的操作性和实施可能在现阶段都非常低，并且缺乏基于一致目标的深入的技术可行性研究。究其原因，主要可以从体制和技术两个层面来认识。首先，无论是国铁或企业专用线，其所有权，调度权都不在城市，由于我国现阶段铁路系统发展的特殊性，对任何一条铁路改变用途，维修、拆除在体制和程序上都非常复杂，其次，从技术上来看缺乏真正的说服力，可操作性强的更新改造方案，许多方案都仅仅看中的事原有铁路多能提供的用地，而对原有铁路设施和周边用地的整合缺乏重视和通盘考虑，往往都是讲现有铁路完全拆除而规划为高架轨道交通系统，这种方案的致命弱点是缺乏与铁路部门的共识和认可，往往成为不能实现的设想。
2以天津李港铁路线为例尽心分析研究
2.1天津李港铁路线现状和发展趋势
天津李港铁路线起点为李七庄车站，位于天津市西青区（郊区），与市区河西区接壤，重点站为东大沽站，地理位置位于天津塘沽区，天津李港铁路是天津铁路枢纽的重要组成部分，是天津市西青区、津南区、大港区、塘沽区二十多家大中型企业原材料、成品运输的主要方式和通道，是连接南疆港的直接铁路运输通道。天津市地方铁路作为天津铁路枢纽的东南、西南环线，“西接津浦，东通南疆、南接沧黄，北连京山”，对天津市成为中国北方港口城市及经济文化中心起着关键性的作用。
由于李港铁路线与天津西站接轨，李七庄至天津西站区段径路经由天津市南开区，对居住密集的生活区造成噪音及污染影响较大。经天津市政府与原铁道部协调，计划于2016年以前将李港铁路天津西至官港区段废除，车流径路调整至周里庄至官港新改建线路运行。
2.2李港铁路线的新建计划，将造成2016年以后天津西站至官港站区段的线路荒废，由于线路、路基及周边土地资产结构比较复杂，远期拆除出计划不明确。
2.3各种城市客运交通方式效率比较
2.4既有设备、设施改造可行性
既有车站均为货运站，但各站均有客运站台，但不具备售票检票系统设备及旅客候车大厅等建筑设施，但各站均具备地势条件及既有站舍改造条件。
由于各站均处于人流相对不是很密集的郊区，故初期车流不是很密集，可运用既有线路及6502集中联锁及半自动闭塞设备、信号设备进行运营。
2.5运营管理模式
可成立独立的运营管理公司，设置的单一调度指挥中心，统一对行车组织进行管理。初期利用既有线路，远期对线路由官港站进行延展。同时，设立专门机构对设备进行维护管理。
2.6信息系统建设
利用既有光纤及路由等设备，增加必备终端进行改造。
2.7客流组织
由于本线与天津西站接轨，虽然其他各站均在人口相对较少的郊区，但客流量应该相对较多，具体客流量有待调研。
2.8交叉进路解决方案
新建线路与既有线路在万家码头站交叉，同时利用万家码头站既有线路造成客货运混跑，影响作业安全及效率。最佳方案为在万家码头站新增两股正线，以解决进路交叉问题。
2.9经济效益评价
由于既有老线路及车站与新修线路互不干扰，既有设备基本可以再利用，故初期建设费用相对很少，且室内车站途径南开区至天津西站，客流量相对应该较多，后期收益应该较大。
2.10矛盾解决
资产的划归问题有天津市政府协调解决，运营管理机构运用招投标的方式进行筛选，允许私人资本进入。
2.11规划后的线路如下图所示
其中：红色粗体线路为老线路
蓝色粗体线路为新线路
3.小结
综上所述，天津李港铁路转变为城市轨道交通线路是可行的，但在城市中也开会产生一定程度的不利影响，但在如下几个方面加以改进，则会发生积极的作用。
3.1制度协调
这是首要的前提，通过成立相关机制，常设机构处理相关的规划和前期准备工作，并成立公司化机构进行运营管理工作。
3.2资金和财务管理
对于资金投入与产出的管理，需制定合理的规范，同时系统的建设应谋求多方支持，以及通过由于交通条件改善带来的后期预期收益加以解决。
3.3系统更新
考虑城市公共交通的特点和需求，对既有铁路系统加以改进，着重于系统本身按照城市轨道交通的标准进行更新，以及不同系统间的协调问题，既要保证轨道交通运营中适当的优先性，又要保证其他方式不受太大的影響。
参考文献：
罗秀清 叶玉玲 发展市郊铁路参与城市轨道交通建设铁路运输与经济【2003（6）】
作者简介：
李希方 男 36岁 天津人
在天津南环铁路有限公司运输分公司工作 学士学位