众所周知，我国青藏高原是世界屋脊，那里是高海拔地区，空气稀薄，人迹罕至。以前，由于交通不方便，美丽的西藏对于很多旅游者来说是遥不可及的地方。尽管青藏铁路的修通多少缓解了进出藏的不便，但仅依靠一条铁路还是不够的。因此，我国继青藏铁路之后还将陆续修通四条铁路线，以缓解进出藏的交通问题，这样一来进出西藏将会有五条铁路线，它们分别是青藏铁路、川藏铁路、滇藏铁路、甘藏铁路以及新藏铁路。五条铁路线如果建成，人们领略青藏高原的神秘风貌将更加便利。
　　众所周知，青藏铁路，被誉为“天路”，但其实正在修建中的川藏铁路，也是五条“天路”之一，作为进藏大通道，川藏铁路面对的地质环境极其严峻，被称为最难建的铁路。川藏铁路起于成都，最后到达拉萨，全长1838千米左右。川藏铁路包括成康铁路、康林铁路、拉林铁路三大路段，是低级型快速铁路，设计速度约为160千米/小时，客货兼运。建成后，从成都坐火车到拉萨仅需13个小时左右。

历史回顾

　　川藏铁路面对的地质环境尤为复杂，它不仅需要解决冻土问题，还存在着雪崩、高地震区、溶洞和暗河等各种恶劣的地质环境。川藏铁路需要越过四川盆地、云贵高原、青藏高原三个台阶，呈台阶形式向上，修建川藏铁路的投资是青藏铁路的5倍以上。当年在青藏、川藏、甘藏三条线路中比较和筛选，川藏铁路因为修建难度大、投资额度高等因素，暂被搁置。2018年10月10日，中央决定全面启动川藏铁路规划建设。
　　为了消除“台阶向上”中的显著地形高差，建设者在川藏铁路采用了很多的高桥和隧道，整条线路的桥隧比例达到了百分之八十一。川藏铁路，拉萨到林芝段的桑珠岭隧道和巴玉隧道以及巴玉雅鲁藏布江三线大桥所在的地段属于冈底斯山与念青唐古拉山、喜马拉雅山之间的藏南谷地，地势险要，建设起来非常困难，尽管只是单线，但是全长403千米的线路，仅仅工程投资就达359.8亿元，每千米投资约8500万元，接近平原地区建设高铁每千米1亿元的标准。但是川藏铁路一旦建成，带来的经济利益将是巨大的，其将承担起超过48%的进出藏客运量和41%的货运量，并彻底改变川西甘孜藏族自治州，西藏昌都市、林芝市、山南市落后的交通运输条件。毫无疑问，川藏铁路修建的重要性及其地位是其他铁路无法比的。
　　川藏铁路从新中国成立初期就开始勘察，20世纪90年代就着手选线，要在地理地形、气候环境都恶劣的条件下，选择一条优质的线路，并不是容易的事。从康定至八宿段线路，需要穿越横断山脉，在综合比较了地形地质、分析了地震、地災等各种情况后，建设者最终选择了经理塘县至昌都市的方案 。直到2014年川藏铁路才真正开始建设，它承载了几代人的梦想。
　　如今川藏铁路线路在修建技术、工程力量及投资方面都不存在问题。中国通过青藏铁路、宝成铁路等铁路建设，已经积累了丰富的修建高山铁路的经验，有足够的能力建起川藏铁路。此外，川藏铁路作为全国铁路网中长期规划的重要组成部分，其战略地位是其他线路无法比的，毫无疑问，建成后的川藏铁路将会成为西藏自治区之外的人们进藏首选大动脉。

历史回顾

　　川藏铁路勘察设计难度在世界上绝无仅有。
　　线路八起八伏，累计爬升高度超过1.4万米，相当于在最艰险、最复杂的高山峡谷之间，修建世界上技术难度最大的“巨型过山车”。由于线路穿越印度板块和欧亚板块的碰撞缝合带，地震、滑坡、崩坍、泥石流、溜沙坡、冰湖溃决等种种地质灾害，是横亘在铁路设计上的一道道“超级难关”。中铁二院20世纪50年代就开始对修建进藏铁路进行研究，多次赴沿线进行考察踏勘，成为进藏铁路工程的拓荒者。
　　川藏铁路，因与我国最美的景观大道318国道并行，又被称为最美的铁路，一路会经过无数绝美的地方：四川段有著名的康定跑马山、木格措、雅家埂、贡嘎雪山、摄影天堂新都桥、世外桃源白玉、海子山姊妹湖、稻城亚丁、巴塘措普沟，西藏段的旅游胜地则有昌都强巴佛寺、雅鲁藏布江大峡谷、林芝、鲁朗林海、布达拉宫、大昭寺、小昭寺等。修建川藏铁路的重大战略意义和经济意义，远非其他铁路可比。