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一、低成本航空公司经营现状
低成本航空公司，主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，由于经营成本大幅压缩，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司，对于旅客，又叫廉价航空公司。无论在低成本航空市场发展相对成熟的美国、欧洲。还是低成本航空公司正在如火如荼迅猛发展的亚太地区，低成本航空企业似乎都遇到了难以逾越的发展鸿沟。不断攀升的油价、飞行员短缺、飞机全面大修期的到来以及日益激烈的竞争环境，这些都对低成本航空公司赖以提升竞争力的优势——低成本，提出了严峻的挑战。
二、我国的低成本航空公司发展状况
2004年，经中国民航总局批准，翡翠国际货运、鹰联、华夏、春秋、奥凯、祥鹏、东星、吉祥等多家航空公司成立，并陆续投入运营。中国支线航空在机队规模小、航班密度低、运营成本高、经营理念和管理模式落后等问题中缓慢发展。在国内，现今支线航空并不发达，常出现一家独飞导致缺乏竞争，存在淡季票价依然偏高的现象。
三、中国低成本航空公司的成本之困以及解决措施
(一)“灼手”的油价
在低成本航空公司快速发展之路上的第一只“拦路虎”便是原油价格。燃油价格飙升深深影响了航空公司的业务。国内航油出厂价由每吨4020元提高到每吨5050元，涨幅为25.6％，航油价格已恢复去年同期水平，而航油占航空公司成本达4成左右，再加上国内需求仍然不足，因此对航空公司成本压力加大。中信建投分析师李磊分析称，航油价格上调后，估计国内航空业每年成本提高70亿人民币。面对着如此不利的环境，一些具有实力的航空公司增加了燃油对冲数量。但对于大多数低成本航空公司来说，投入巨资进行燃油对冲根本不现实也无法实现，因此只能想其他方法节省燃油。以08年新成立的幸福航空为例，幸福航空使用的机型，为拥有自主知识产权的国产新舟60飞机，干线飞机一般飞行油耗为2吨，而新舟60一次飞行耗油量仅600多公斤，因此，逐步多采用耗油量低的机型代替老机型，无疑是缩减油价成本的重要方法。此外，据东航方面介绍，由于国外航油的价格一般会比国内的价格低20％，拥有国际航线的航空公司现在通过多在国外加油来降低成本，每次在国外加油的量已占到了飞机所需油量的30％。这也是节约油料成本的方法之一。
(二)来自驾驶舱的挑战
现在，驾驶员短缺正制约着全球航空业的增长，妨碍着新航空公司的进入。飞行员短缺可能导致抬高公司整体的成本基础。面对着即将到来的更多新飞机，低成本航空公司只能选择聘请外籍飞行员来扩充飞行员队伍，或者冒险建立属于自己的飞行员培训中心。无论哪一种方式，都会使这些低成本航空公司面临成本大幅增加的困境。由飞行员短缺产生的成本上升和安全隐患，成为了低成本航空公司难以逾越的发展瓶颈。国际民用航空组织(ICAO)认为，根据对许多航空公司的研究，更有效地培训飞行员，而且培训市场坚持本地化原则，这无疑是解决航空业高速发展的国家所面临的飞行员短缺问题的关键。比如，国内甚至亚洲航空公司行业内成立相关的公认的培训专业权威机构及且和政府，国际航空组织一起负责合格审查。当然，这种短期利益不明显并且个体收益也不显著的长期投资行为应该有政府或行业组织的适当引导建立。
(三)更加激烈的竞争环境
为了应对市场的考验，不少廉价航空公司开始走向联合。一，行业间的横向联合。近年来，国内刚刚起步的民营航空希望通过结盟寻求更大的发展空间。春秋航空董事长王正华、吉祥航空董事长王均金等国内5家民营航空的掌门人06年年中曾在成都会面，计划今后在航材储备、航线资源等方面展开一系列合作。比如进行航线分区，资源进行整合调整。二，行业的纵向联合，采用国内机型。幸福航空由中国航空工业集团公司和中国东方航空股份有限公司于2008年3月合资组建，总投资10亿人民币，中航工业控股95％，东航控股5％。它也因此成为首家以国产飞机(新舟60)为主进行运营的支线航空公司。新舟60，由中航工业下属的西安飞机工业(集团)研制生产，在安全性、经济性、舒适性等方面均达到当代国际先进支线客机水平，价格只有国外同类飞机的三分之二，目前在国内外近百条航线上安全运营。中航工业作为国内知名的飞机制造企业，而东航又是国有三大航空公司之一。渤海证券的市场营销分析师冯小军认为，“这是一次产业上游与产业下游之间的强强联合”。
利用国家的优惠补贴政策。春秋航空公司获得了民航总局《关于对春秋航空有限公司旅客服务差异的批复》，由春秋航空依据民航法和总局指导意见自行决定服务差异，但公司有通过一切必要方式告知旅客的义务。这意味着，乘坐春秋航航班的乘客享受不到免费的午餐，当然也支付了更低的价格。由于国家大力支持国产飞机用于航空运输，乘坐幸福航空的乘客所缴纳的机场建设费仅为10元，为机票的低成本获得了相应较大的利润空间。
四、中国低成本航空的前景
在亚太地区，尤其是中国，低成本航空的发展空间巨大，特别是发展中西部支线航空运输有着巨大的边际效益，中西部地区的特点是地域广大、地形条件复杂、人口居住分散及自然资源丰富，陆路交通成本高，缺乏便利性。航空运输基本不受地形条件限制，且方便快捷，是连接中西部分散的人口及资源最便捷和经济的交通方式。2008年，《全国民用机场布局规划》获得了国务院的批准。根据该规划，到2020年，我国将新建97个机场，多数是中西部地区的支线机场。届时，全国80％以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。随着支线航空运力的不断加大，支线飞机凭借其低价优势将成为支线机场和区域枢纽及干线机场之间建立高频次的“摆渡”航线，从而产生交通运输商品的替代效应，增大航空运输的需求。提高航空运输业在社会交通运输的比重。我国现阶段发展低成本航空公司，有利于消费者、有利于航空公司、有利于行业的整体利益，发展前景十分广阔。
低成本航空公司，主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，由于经营成本大幅压缩，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司，对于旅客，又叫廉价航空公司。无论在低成本航空市场发展相对成熟的美国、欧洲。还是低成本航空公司正在如火如荼迅猛发展的亚太地区，低成本航空企业似乎都遇到了难以逾越的发展鸿沟。不断攀升的油价、飞行员短缺、飞机全面大修期的到来以及日益激烈的竞争环境，这些都对低成本航空公司赖以提升竞争力的优势——低成本，提出了严峻的挑战。
二、我国的低成本航空公司发展状况
2004年，经中国民航总局批准，翡翠国际货运、鹰联、华夏、春秋、奥凯、祥鹏、东星、吉祥等多家航空公司成立，并陆续投入运营。中国支线航空在机队规模小、航班密度低、运营成本高、经营理念和管理模式落后等问题中缓慢发展。在国内，现今支线航空并不发达，常出现一家独飞导致缺乏竞争，存在淡季票价依然偏高的现象。
三、中国低成本航空公司的成本之困以及解决措施
(一)“灼手”的油价
在低成本航空公司快速发展之路上的第一只“拦路虎”便是原油价格。燃油价格飙升深深影响了航空公司的业务。国内航油出厂价由每吨4020元提高到每吨5050元，涨幅为25.6％，航油价格已恢复去年同期水平，而航油占航空公司成本达4成左右，再加上国内需求仍然不足，因此对航空公司成本压力加大。中信建投分析师李磊分析称，航油价格上调后，估计国内航空业每年成本提高70亿人民币。面对着如此不利的环境，一些具有实力的航空公司增加了燃油对冲数量。但对于大多数低成本航空公司来说，投入巨资进行燃油对冲根本不现实也无法实现，因此只能想其他方法节省燃油。以08年新成立的幸福航空为例，幸福航空使用的机型，为拥有自主知识产权的国产新舟60飞机，干线飞机一般飞行油耗为2吨，而新舟60一次飞行耗油量仅600多公斤，因此，逐步多采用耗油量低的机型代替老机型，无疑是缩减油价成本的重要方法。此外，据东航方面介绍，由于国外航油的价格一般会比国内的价格低20％，拥有国际航线的航空公司现在通过多在国外加油来降低成本，每次在国外加油的量已占到了飞机所需油量的30％。这也是节约油料成本的方法之一。
(二)来自驾驶舱的挑战
现在，驾驶员短缺正制约着全球航空业的增长，妨碍着新航空公司的进入。飞行员短缺可能导致抬高公司整体的成本基础。面对着即将到来的更多新飞机，低成本航空公司只能选择聘请外籍飞行员来扩充飞行员队伍，或者冒险建立属于自己的飞行员培训中心。无论哪一种方式，都会使这些低成本航空公司面临成本大幅增加的困境。由飞行员短缺产生的成本上升和安全隐患，成为了低成本航空公司难以逾越的发展瓶颈。国际民用航空组织(ICAO)认为，根据对许多航空公司的研究，更有效地培训飞行员，而且培训市场坚持本地化原则，这无疑是解决航空业高速发展的国家所面临的飞行员短缺问题的关键。比如，国内甚至亚洲航空公司行业内成立相关的公认的培训专业权威机构及且和政府，国际航空组织一起负责合格审查。当然，这种短期利益不明显并且个体收益也不显著的长期投资行为应该有政府或行业组织的适当引导建立。
(三)更加激烈的竞争环境
为了应对市场的考验，不少廉价航空公司开始走向联合。一，行业间的横向联合。近年来，国内刚刚起步的民营航空希望通过结盟寻求更大的发展空间。春秋航空董事长王正华、吉祥航空董事长王均金等国内5家民营航空的掌门人06年年中曾在成都会面，计划今后在航材储备、航线资源等方面展开一系列合作。比如进行航线分区，资源进行整合调整。二，行业的纵向联合，采用国内机型。幸福航空由中国航空工业集团公司和中国东方航空股份有限公司于2008年3月合资组建，总投资10亿人民币，中航工业控股95％，东航控股5％。它也因此成为首家以国产飞机(新舟60)为主进行运营的支线航空公司。新舟60，由中航工业下属的西安飞机工业(集团)研制生产，在安全性、经济性、舒适性等方面均达到当代国际先进支线客机水平，价格只有国外同类飞机的三分之二，目前在国内外近百条航线上安全运营。中航工业作为国内知名的飞机制造企业，而东航又是国有三大航空公司之一。渤海证券的市场营销分析师冯小军认为，“这是一次产业上游与产业下游之间的强强联合”。
利用国家的优惠补贴政策。春秋航空公司获得了民航总局《关于对春秋航空有限公司旅客服务差异的批复》，由春秋航空依据民航法和总局指导意见自行决定服务差异，但公司有通过一切必要方式告知旅客的义务。这意味着，乘坐春秋航航班的乘客享受不到免费的午餐，当然也支付了更低的价格。由于国家大力支持国产飞机用于航空运输，乘坐幸福航空的乘客所缴纳的机场建设费仅为10元，为机票的低成本获得了相应较大的利润空间。
四、中国低成本航空的前景
在亚太地区，尤其是中国，低成本航空的发展空间巨大，特别是发展中西部支线航空运输有着巨大的边际效益，中西部地区的特点是地域广大、地形条件复杂、人口居住分散及自然资源丰富，陆路交通成本高，缺乏便利性。航空运输基本不受地形条件限制，且方便快捷，是连接中西部分散的人口及资源最便捷和经济的交通方式。2008年，《全国民用机场布局规划》获得了国务院的批准。根据该规划，到2020年，我国将新建97个机场，多数是中西部地区的支线机场。届时，全国80％以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。随着支线航空运力的不断加大，支线飞机凭借其低价优势将成为支线机场和区域枢纽及干线机场之间建立高频次的“摆渡”航线，从而产生交通运输商品的替代效应，增大航空运输的需求。提高航空运输业在社会交通运输的比重。我国现阶段发展低成本航空公司，有利于消费者、有利于航空公司、有利于行业的整体利益，发展前景十分广阔。