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国产大飞机这个概念在国内也早已超出了一款产品或是一架飞机的含义,而是一个国家意志、民族希望以及一个国家工业、科技水平和综合实力的集中体现。
日前,建信金融租赁股份有限公司与中国商用飞机有限责任公司在北京签署50架C919大型客机订购协议,这是该机今年第三笔订单。至此,订单总数达到330架。
C919客机是我国自主研制的新型150座级单通道窄体客机,预计2014年实现首飞,2016年取得中国民航局颁发的型号合格证及相关证件并投放市场。届时,中国将挤入此前由波音、空客垄断的世界民用客机制造市场。
业内专家指出:大飞机研制会带动一批重大领域科技水平的提升,将使中国整个客机制造业向更高领域迈进。
战略决定成败
中国人要用自己的双手和智慧制造有国际竞争力的大飞机。让中国的大飞机飞上蓝天,既是国家的意志,也是全国人民的意志。实现几代人的梦想,这不仅是航空工业的需要,更是建设创新型国家的需要。
研制大型飞机是党中央、国务院在新世纪之初作出的一个重大战略决策,也是建设创新型国家的一个标志性工程。大型飞机工程被列入了国家中长期科学和技术发展规划纲要。
2007年2月26日,温家宝总理主持召开国务院常务会议,听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报,原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项,同意组建大型客机股份公司,并要求尽快开展相关工作。
2008年3月13日,国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司,注册资本190亿元。
2008年5月11日上午,中国商用飞机公司在上海举行揭牌仪式,标志中国大飞机项目正式启动。
2009年3月,中国商飞副总经理、C919总设计师吴光辉透露,大型客机研制工作已全面展开,首型国产大飞机将命名为“C919”。
2010年底,国产大飞机完成了设计方案。
之后的步骤将是:2012年完成详细设计,2014年实现首飞,2016年完成适航取证并投放市场。
C919标准航程型的设计航程为4075公里,巡航速度为每小时828千米,最大起飞重量72.5吨,最大设计经济寿命为9万飞行小时。其基本型全经济舱布局为168座,混合级156座。
吴光辉曾表示,大飞机的命名是有很多意义的。C是China的首字母,也是中国商用飞机有限责任公司英文缩写COMAC的首字母,同时还有一个寓意,就是我们立志要跻身国际大型客机市场,要与Airbus(空中客车公司)和Boeing(波音)一道在国际大型客机制造业中形成ABC并立的格局。”
吴光辉说,第一个“9”的寓意是天长地久,“19”代表的是我国首型大型客机最大载客量为190座。他说,“C919”之后未来的型号也可能命名为“C929”,其中“29”代表这一机型的最大载客量为290座。
梦想照进现实
中国要创新的不仅仅是造出一架有自主知识产权的大飞机,而是在考验被计划经濟摧残和“屡战屡败”后萎缩的中国民用航空工业能力,需要进行一次创新性的体制重组。
在大飞机项目论证过程中,温家宝总理特别指出,此次大飞机项目的操作,必须在体制创新的前提下进行,要求坚持以我为主,积极开展国际合作。通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新,突破关键技术。
据悉,国产大飞机C919是中国继运—10后自主设计的第二款国产大型客机。其研发过程一般包括预发展、工程发展、详细设计、全面试制、适航取证等五个阶段。
全国人大代表、中国航空工业集团公司科技委主任张洪飙表示,从首飞到进入试飞阶段再到适航取证,需要经过一系列复杂和繁琐的程序。试飞包含数十个课目,时间也相对比较长。适航取证后,意味着飞机的安全性设计被认可,也就获得了“准生证”。拿到此证后,飞机便可以进入批量生产的实质阶段。
发展大型客机需要巨额资金,根据《大型飞机方案论证报告》,国产大飞机项目初步测算投资研制经费约600亿元。而此次中国商飞公司注册资金为190亿元。一位知情人士透露:“仅靠国家投入是不可能的,也有悖于WTO准则”。
对此,中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚认为,引进民营资本的意义不仅是解决资本难题,更重要的是要引进市场化运作机制。
中国民用航空局局长李家祥曾表示,要发展大飞机,一要政策驱动,二要市场驱动,三要大飞机的制造者创业的冲动。
对于中国的大飞机梦想者和建设者来说,梦想何时成为现实?除了取决于中国航空工业的技术基础、工业技术和投资水平外,考验的是我们的意志、勇气、市场意识以及对无数次打击的承受能力。
目前,150座级的C919大型客机售价在每架7000万-8000万美元。依照其他飞机制造商的经验,一架新飞机的研发经费在120亿-150亿美元,其销售盈亏平衡点在300-400架。也就是说,国产大飞机必须获得足够的海内外订单和大规模的批量生产,才能把研发费用尽可能均摊。
近两年,国产大飞机一边推进研发工作,一边在销售方面下大工夫。不断获得订单的国产大飞机已经具有与其他竞争对手争夺市场的底气。
困难意味成长
上个世纪,我国航空工业经历了三件大事:1909年冯如成功试制出我国第一架飞机,1958年我国自行设计的第一架喷气式飞机“歼教1”上天和1980年我国自主研制的第一架大型客机“运10”起飞。
1970年8月,国家正式下达文件,中国开始了一项代号为708的工程——制造自己的大型喷气客机。来自全国航空工业300多个单位的各路精英被调集参与研制任务,后来该机被命名为“运10”。
“运10”是我国飞机设计首次从10吨级向百吨级冲刺,这种量级的放大和跳跃会出现“尺度效应”,需要重新找到解决的途径。“运10”对许多结构和系统,甚至概念和方法都提出了许多新的挑战。
当时,世界喷气航空技术已经诞生了约15年,各种相关技术都落入设计者的视野。“运10”设计的飞行时间大部分在高亚音速区域,而当时只有前苏联的“图104”、欧洲英国的“三叉戟”和美国的波音飞机能达到这个速度。中国当时对这三个设计方案互相讨论,对比分析,博采众长,为我所用,综合百家之长,集成创新,形成自己的总体方案。从航空技术总库中挑选合适的手段,独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计。经过164次复杂的实验,1980年,一架我国拥有完全知识产权的大型喷气式客机出现在人们面前,使“运10”成为中国第一架按英美适航条例设计的国产飞机。 “运10”飞行最远航程8600公里,最大时速930公里,最大起飞重量110吨,最高飞行升限超过11000米。最值得称道的是,该机还在被称为“空中禁区”、“死亡航线”的西藏,连续7次试飞,均获得成功。
回忆起上世纪80年代“运10”的落马,原“运10”副总设计师程不时感慨一个最直观的原因就是“差钱,差3000万”。当年,“运十”已经生产出两架飞机试飞成功,并进入地形气候最复杂的西藏执行救灾任务六次,第三架飞机已经装配60%,但“没要来钱”的“运10”最终被卡在了历史的记忆之中。
对于中国航空工业的发展来说,不光是“运10”的坎坷经历和惨痛教训。自1980年代中期以来,我国曾经多次尝试与国外飞机制造商合作生产干线飞机。而外国飞机制造商为了将其产品打入我国市场,也愿意采取某种深度的合作生产方式。麦道公司不但将其MD-82、MD-90来华生产、组装、提供技术图纸,甚至把FAA生产许可证延伸至我国的飞机制造企业。通过这类国际合作生产,我国民机生产制造技术的确也有了相当的提高。但是在知识产权和关键核心技术问题上,包括麦道公司在内的所有外国飞机制造商绝不肯做丝毫的让步。在这一点上,饱受受制于人之苦的一航、二航等航空工业企业,与强调自主创新的科技部专家们达成了共识。
C919大飞机项目得以立项,也是历经坎坷,先后经过两次论证而达成的结果。 第一次论证是2003年11月由科技部组织,论证的内容是要不要将大飞机列为国家重大科技专项,主要的争论焦点在于中国需要民用大型客机还是军用大型运输机。由于一航和二航当时分别在研制ARJ和ERJ两个100座以下支线客机项目,他们显然也担心大型客机上马会分流本就薄弱的研发制造能力,甚至导致ARJ和ERJ下马,而使大飞机的立项得以搁浅。2006年,大飞机项目开始第二次立项论证。国务院总理温家宝批示,由科技部会商发改委、国防科工委和总装备部等部委,共同组建专家论证组。事实上,由极力主张尽快上马大飞机的科技部为主,组织这次专家论证,已经代表了领导层对新一轮论证的指向。即由“要不要上大飞机”转为“大飞机该怎么做”的问题。
一航一位负责人曾表示,我国设计大型飞机估计需要3000人左右。 这一数字对于当时的中国飞机的设计人才,特别是大型飞机设计人才奇缺的中国航空业来说是个天文数字。
在培养大飞机人才方面,国家决策层也早有部署。英国《商业周刊》此前透露,英国克兰菲尔德大学与中国航空工业第一集团公司签署了一项协议,为中国培养150名飞机设计和发动机设计专业的工程师,他们将成为中国130座大型飞机的设计骨干。
作为“中国大飞机”的探路者,我国第一架按照国际标准自主研制的喷气式支线客机——ARJ21,在工程研制、国际采购、客户服务等方面取得重要进展,填补了我国民用航空工业空白,为大飞机发展奠定了基础。同时,培养了大批优秀人才,锻炼了一支研制队伍,对我国民机工业发展具有深远意义。这一项目既培养了我国民机研制的自信,又提高了民机研制的水平,攻克了一系列技术难关,为大飞机研制积累了经验。
核心技术亟待突破
20世纪90年代以来,世界航空工业形成了设计、生产与销售的全球化市场格局,降低飞机的成本及提高飞机质量成为现代飞机研制的重要指标。目前,只有美国、欧盟和俄罗斯全面掌握了大型飞机研制技术,它们都将其列为战略上优先支持发展的领域。美国和欧盟对大型飞机的核心技术始终严格控制和封锁,甚至不惜通过政府强制手段防止扩散。
为了防止第三者进入这一领域,波音、空客在美国政府和欧盟的支持下,通过标准、规范的制定和推广将产品的直接市场竞争演变为市场准入限制。但事实上這些标准随着美欧两家制造商产品性能和技术水平的不断提高而水涨船高,起到了将第三者进入大型民用客机领域技术“门槛”的提高。
按照目前国际航空市场的游戏规则,拥有FAA、JAA和EASA的适航证,是一架飞机研制、生产、销售、运营的前提条件,没有适航证,任何新的民用飞机都将寸步难行。
世界垄断巨头扼杀大型飞机项目的情况在国外也不乏先例。2000年初,世界排名第三的民用飞机制造商——加拿大的庞巴迪航宇集团决定发展C系列客运飞机,并想以此进入空间巨大的100~150座级客机市场。
面对庞巴迪的挑战,空客和波音两大巨头联手阻击:“谁给庞巴迪的C系列客机提供发动机,就别想在空客和波音的新型号上找到位置”!如此一来,庞巴迪最终只能以市场原因搁置了C系列客机的发展计划。
专家指出,中国大飞机项目与庞巴迪有些类似,其发动机还需要国外技术,所以我们在发展大型飞机的过程中很有可能也会遭到世界垄断巨头的干扰、遏制和封杀。
全国政协委员、C919总设计师吴光辉曾呼吁,为保证中国航空工业发展不受政府换届等原因影响,保证大型飞机等项目能够持续、稳定发展直到产业成功,建议国家制定《中华人民共和国航空工业法》,将航空工业的发展纳入法制管理轨道。
信心凝聚力量
在国内备受关注的航空展珠海航展已敲定于11月13日-18日举行。截至目前,已经确定的参展国家和地区达39个 ,近650家中外航空航天厂商参展,参展的各种飞行器实物将超过80架,室内展览净面积达28200平方米 。
中国商飞相关负责人表示,国产大飞机C919在航展期间会与国内外的买家再次签下订单,但具体订单数量将暂时“保持神秘”。
2010年11月的珠海航展期间,中国商飞公司宣布了100架启动订单的客户名单,包括国航、东航、南航、海航4家航空公司和国银金融租赁有限公司,以及首家海外客户——美国GECAS。
截止目前为止,订单总数已经达到330架。“我相信我们能卖2000多架。”对国产大飞机未来的市场,吴光辉充满信心,他说,“通常情况下,这种150座量级的飞机,一般在300架左右就是盈亏平衡点”。
之所以对未来的销售这么有信心,吴光辉表示,从目前跟国内航空公司的沟通看,大家对国产大飞机都很关注,也很支持。而中方在和国外客户沟通时,他们也表示对国产大飞机有需求。
初步预算,未来中国对C919这一级别的飞机需求量有2300-2700架。这一测算是根据我国人民预期的生活水平,出行的增多等来得出的,而全球这一级别飞机的需求量达2万多。吴光辉预计,“我们将占国内一半以上的市场,在国外再占一些。所以未来20年C919的总销量将达2000架。”
中航工业2009年发布的对民用飞机中国市场的预测报告表明,未来20年,中国航空客运周转量(体现旅客运输量的主要指标之一,指在一定时期内输送旅客数量与平均距离的乘积,计量单位是“人公里”)年均增长率为8.2%,远高于5.2%的全球航空旅客周转量年均增长率,到2028年客运周转量接近1.38万亿人公里;同期,中国航空货运周转量年均增长率为10.2%,高于航空客运的增长速度,到2028年达到827.5亿吨公里。
据中国商飞公司2010年-2029年市场预测年报显示,到2029年,全球共需要30230架干线和支线飞机,其中双通道飞机6916架,单通道飞机19921架,涡扇支线飞机3396架,总价值近3.4万亿美元。预计到2029年中国市场需要3750多架大型客机。其中,中国航空运输市场对民用飞机的需求最为强劲,共需补充各型民用飞机4439架,其中150座级单通道客机2950架、双通道喷气客机802架,涡扇喷气支线客机687架,总价值超过4500亿美元。
报告写得清楚,未来20年我国对单通道喷气客机需求最为强劲,而C919正是这种类型的客机。
除了这些新增飞机带来的市场份额,航空工业对其所在制造业领域的拉动作用极高,可以称得上是制造业中“含金量”最高的产业之一。
国际航空市场的风起云涌,促动了国产大飞机的加快产生。国产大飞机这个概念在国内也早已超出了一款产品或是一架飞机的含义,而是一个国家意志、民族希望以及一个国家工业、科技水平和综合实力的集中体现。
日前,建信金融租赁股份有限公司与中国商用飞机有限责任公司在北京签署50架C919大型客机订购协议,这是该机今年第三笔订单。至此,订单总数达到330架。
C919客机是我国自主研制的新型150座级单通道窄体客机,预计2014年实现首飞,2016年取得中国民航局颁发的型号合格证及相关证件并投放市场。届时,中国将挤入此前由波音、空客垄断的世界民用客机制造市场。
业内专家指出:大飞机研制会带动一批重大领域科技水平的提升,将使中国整个客机制造业向更高领域迈进。
战略决定成败
中国人要用自己的双手和智慧制造有国际竞争力的大飞机。让中国的大飞机飞上蓝天,既是国家的意志,也是全国人民的意志。实现几代人的梦想,这不仅是航空工业的需要,更是建设创新型国家的需要。
研制大型飞机是党中央、国务院在新世纪之初作出的一个重大战略决策,也是建设创新型国家的一个标志性工程。大型飞机工程被列入了国家中长期科学和技术发展规划纲要。
2007年2月26日,温家宝总理主持召开国务院常务会议,听取了大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报,原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项,同意组建大型客机股份公司,并要求尽快开展相关工作。
2008年3月13日,国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司,注册资本190亿元。
2008年5月11日上午,中国商用飞机公司在上海举行揭牌仪式,标志中国大飞机项目正式启动。
2009年3月,中国商飞副总经理、C919总设计师吴光辉透露,大型客机研制工作已全面展开,首型国产大飞机将命名为“C919”。
2010年底,国产大飞机完成了设计方案。
之后的步骤将是:2012年完成详细设计,2014年实现首飞,2016年完成适航取证并投放市场。
C919标准航程型的设计航程为4075公里,巡航速度为每小时828千米,最大起飞重量72.5吨,最大设计经济寿命为9万飞行小时。其基本型全经济舱布局为168座,混合级156座。
吴光辉曾表示,大飞机的命名是有很多意义的。C是China的首字母,也是中国商用飞机有限责任公司英文缩写COMAC的首字母,同时还有一个寓意,就是我们立志要跻身国际大型客机市场,要与Airbus(空中客车公司)和Boeing(波音)一道在国际大型客机制造业中形成ABC并立的格局。”
吴光辉说,第一个“9”的寓意是天长地久,“19”代表的是我国首型大型客机最大载客量为190座。他说,“C919”之后未来的型号也可能命名为“C929”,其中“29”代表这一机型的最大载客量为290座。
梦想照进现实
中国要创新的不仅仅是造出一架有自主知识产权的大飞机,而是在考验被计划经濟摧残和“屡战屡败”后萎缩的中国民用航空工业能力,需要进行一次创新性的体制重组。
在大飞机项目论证过程中,温家宝总理特别指出,此次大飞机项目的操作,必须在体制创新的前提下进行,要求坚持以我为主,积极开展国际合作。通过自主创新、集成创新和引进消化吸收再创新,突破关键技术。
据悉,国产大飞机C919是中国继运—10后自主设计的第二款国产大型客机。其研发过程一般包括预发展、工程发展、详细设计、全面试制、适航取证等五个阶段。
全国人大代表、中国航空工业集团公司科技委主任张洪飙表示,从首飞到进入试飞阶段再到适航取证,需要经过一系列复杂和繁琐的程序。试飞包含数十个课目,时间也相对比较长。适航取证后,意味着飞机的安全性设计被认可,也就获得了“准生证”。拿到此证后,飞机便可以进入批量生产的实质阶段。
发展大型客机需要巨额资金,根据《大型飞机方案论证报告》,国产大飞机项目初步测算投资研制经费约600亿元。而此次中国商飞公司注册资金为190亿元。一位知情人士透露:“仅靠国家投入是不可能的,也有悖于WTO准则”。
对此,中国航空工业发展研究中心航空技术所副所长刘景刚认为,引进民营资本的意义不仅是解决资本难题,更重要的是要引进市场化运作机制。
中国民用航空局局长李家祥曾表示,要发展大飞机,一要政策驱动,二要市场驱动,三要大飞机的制造者创业的冲动。
对于中国的大飞机梦想者和建设者来说,梦想何时成为现实?除了取决于中国航空工业的技术基础、工业技术和投资水平外,考验的是我们的意志、勇气、市场意识以及对无数次打击的承受能力。
目前,150座级的C919大型客机售价在每架7000万-8000万美元。依照其他飞机制造商的经验,一架新飞机的研发经费在120亿-150亿美元,其销售盈亏平衡点在300-400架。也就是说,国产大飞机必须获得足够的海内外订单和大规模的批量生产,才能把研发费用尽可能均摊。
近两年,国产大飞机一边推进研发工作,一边在销售方面下大工夫。不断获得订单的国产大飞机已经具有与其他竞争对手争夺市场的底气。
困难意味成长
上个世纪,我国航空工业经历了三件大事:1909年冯如成功试制出我国第一架飞机,1958年我国自行设计的第一架喷气式飞机“歼教1”上天和1980年我国自主研制的第一架大型客机“运10”起飞。
1970年8月,国家正式下达文件,中国开始了一项代号为708的工程——制造自己的大型喷气客机。来自全国航空工业300多个单位的各路精英被调集参与研制任务,后来该机被命名为“运10”。
“运10”是我国飞机设计首次从10吨级向百吨级冲刺,这种量级的放大和跳跃会出现“尺度效应”,需要重新找到解决的途径。“运10”对许多结构和系统,甚至概念和方法都提出了许多新的挑战。
当时,世界喷气航空技术已经诞生了约15年,各种相关技术都落入设计者的视野。“运10”设计的飞行时间大部分在高亚音速区域,而当时只有前苏联的“图104”、欧洲英国的“三叉戟”和美国的波音飞机能达到这个速度。中国当时对这三个设计方案互相讨论,对比分析,博采众长,为我所用,综合百家之长,集成创新,形成自己的总体方案。从航空技术总库中挑选合适的手段,独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计。经过164次复杂的实验,1980年,一架我国拥有完全知识产权的大型喷气式客机出现在人们面前,使“运10”成为中国第一架按英美适航条例设计的国产飞机。 “运10”飞行最远航程8600公里,最大时速930公里,最大起飞重量110吨,最高飞行升限超过11000米。最值得称道的是,该机还在被称为“空中禁区”、“死亡航线”的西藏,连续7次试飞,均获得成功。
回忆起上世纪80年代“运10”的落马,原“运10”副总设计师程不时感慨一个最直观的原因就是“差钱,差3000万”。当年,“运十”已经生产出两架飞机试飞成功,并进入地形气候最复杂的西藏执行救灾任务六次,第三架飞机已经装配60%,但“没要来钱”的“运10”最终被卡在了历史的记忆之中。
对于中国航空工业的发展来说,不光是“运10”的坎坷经历和惨痛教训。自1980年代中期以来,我国曾经多次尝试与国外飞机制造商合作生产干线飞机。而外国飞机制造商为了将其产品打入我国市场,也愿意采取某种深度的合作生产方式。麦道公司不但将其MD-82、MD-90来华生产、组装、提供技术图纸,甚至把FAA生产许可证延伸至我国的飞机制造企业。通过这类国际合作生产,我国民机生产制造技术的确也有了相当的提高。但是在知识产权和关键核心技术问题上,包括麦道公司在内的所有外国飞机制造商绝不肯做丝毫的让步。在这一点上,饱受受制于人之苦的一航、二航等航空工业企业,与强调自主创新的科技部专家们达成了共识。
C919大飞机项目得以立项,也是历经坎坷,先后经过两次论证而达成的结果。 第一次论证是2003年11月由科技部组织,论证的内容是要不要将大飞机列为国家重大科技专项,主要的争论焦点在于中国需要民用大型客机还是军用大型运输机。由于一航和二航当时分别在研制ARJ和ERJ两个100座以下支线客机项目,他们显然也担心大型客机上马会分流本就薄弱的研发制造能力,甚至导致ARJ和ERJ下马,而使大飞机的立项得以搁浅。2006年,大飞机项目开始第二次立项论证。国务院总理温家宝批示,由科技部会商发改委、国防科工委和总装备部等部委,共同组建专家论证组。事实上,由极力主张尽快上马大飞机的科技部为主,组织这次专家论证,已经代表了领导层对新一轮论证的指向。即由“要不要上大飞机”转为“大飞机该怎么做”的问题。
一航一位负责人曾表示,我国设计大型飞机估计需要3000人左右。 这一数字对于当时的中国飞机的设计人才,特别是大型飞机设计人才奇缺的中国航空业来说是个天文数字。
在培养大飞机人才方面,国家决策层也早有部署。英国《商业周刊》此前透露,英国克兰菲尔德大学与中国航空工业第一集团公司签署了一项协议,为中国培养150名飞机设计和发动机设计专业的工程师,他们将成为中国130座大型飞机的设计骨干。
作为“中国大飞机”的探路者,我国第一架按照国际标准自主研制的喷气式支线客机——ARJ21,在工程研制、国际采购、客户服务等方面取得重要进展,填补了我国民用航空工业空白,为大飞机发展奠定了基础。同时,培养了大批优秀人才,锻炼了一支研制队伍,对我国民机工业发展具有深远意义。这一项目既培养了我国民机研制的自信,又提高了民机研制的水平,攻克了一系列技术难关,为大飞机研制积累了经验。
核心技术亟待突破
20世纪90年代以来,世界航空工业形成了设计、生产与销售的全球化市场格局,降低飞机的成本及提高飞机质量成为现代飞机研制的重要指标。目前,只有美国、欧盟和俄罗斯全面掌握了大型飞机研制技术,它们都将其列为战略上优先支持发展的领域。美国和欧盟对大型飞机的核心技术始终严格控制和封锁,甚至不惜通过政府强制手段防止扩散。
为了防止第三者进入这一领域,波音、空客在美国政府和欧盟的支持下,通过标准、规范的制定和推广将产品的直接市场竞争演变为市场准入限制。但事实上這些标准随着美欧两家制造商产品性能和技术水平的不断提高而水涨船高,起到了将第三者进入大型民用客机领域技术“门槛”的提高。
按照目前国际航空市场的游戏规则,拥有FAA、JAA和EASA的适航证,是一架飞机研制、生产、销售、运营的前提条件,没有适航证,任何新的民用飞机都将寸步难行。
世界垄断巨头扼杀大型飞机项目的情况在国外也不乏先例。2000年初,世界排名第三的民用飞机制造商——加拿大的庞巴迪航宇集团决定发展C系列客运飞机,并想以此进入空间巨大的100~150座级客机市场。
面对庞巴迪的挑战,空客和波音两大巨头联手阻击:“谁给庞巴迪的C系列客机提供发动机,就别想在空客和波音的新型号上找到位置”!如此一来,庞巴迪最终只能以市场原因搁置了C系列客机的发展计划。
专家指出,中国大飞机项目与庞巴迪有些类似,其发动机还需要国外技术,所以我们在发展大型飞机的过程中很有可能也会遭到世界垄断巨头的干扰、遏制和封杀。
全国政协委员、C919总设计师吴光辉曾呼吁,为保证中国航空工业发展不受政府换届等原因影响,保证大型飞机等项目能够持续、稳定发展直到产业成功,建议国家制定《中华人民共和国航空工业法》,将航空工业的发展纳入法制管理轨道。
信心凝聚力量
在国内备受关注的航空展珠海航展已敲定于11月13日-18日举行。截至目前,已经确定的参展国家和地区达39个 ,近650家中外航空航天厂商参展,参展的各种飞行器实物将超过80架,室内展览净面积达28200平方米 。
中国商飞相关负责人表示,国产大飞机C919在航展期间会与国内外的买家再次签下订单,但具体订单数量将暂时“保持神秘”。
2010年11月的珠海航展期间,中国商飞公司宣布了100架启动订单的客户名单,包括国航、东航、南航、海航4家航空公司和国银金融租赁有限公司,以及首家海外客户——美国GECAS。
截止目前为止,订单总数已经达到330架。“我相信我们能卖2000多架。”对国产大飞机未来的市场,吴光辉充满信心,他说,“通常情况下,这种150座量级的飞机,一般在300架左右就是盈亏平衡点”。
之所以对未来的销售这么有信心,吴光辉表示,从目前跟国内航空公司的沟通看,大家对国产大飞机都很关注,也很支持。而中方在和国外客户沟通时,他们也表示对国产大飞机有需求。
初步预算,未来中国对C919这一级别的飞机需求量有2300-2700架。这一测算是根据我国人民预期的生活水平,出行的增多等来得出的,而全球这一级别飞机的需求量达2万多。吴光辉预计,“我们将占国内一半以上的市场,在国外再占一些。所以未来20年C919的总销量将达2000架。”
中航工业2009年发布的对民用飞机中国市场的预测报告表明,未来20年,中国航空客运周转量(体现旅客运输量的主要指标之一,指在一定时期内输送旅客数量与平均距离的乘积,计量单位是“人公里”)年均增长率为8.2%,远高于5.2%的全球航空旅客周转量年均增长率,到2028年客运周转量接近1.38万亿人公里;同期,中国航空货运周转量年均增长率为10.2%,高于航空客运的增长速度,到2028年达到827.5亿吨公里。
据中国商飞公司2010年-2029年市场预测年报显示,到2029年,全球共需要30230架干线和支线飞机,其中双通道飞机6916架,单通道飞机19921架,涡扇支线飞机3396架,总价值近3.4万亿美元。预计到2029年中国市场需要3750多架大型客机。其中,中国航空运输市场对民用飞机的需求最为强劲,共需补充各型民用飞机4439架,其中150座级单通道客机2950架、双通道喷气客机802架,涡扇喷气支线客机687架,总价值超过4500亿美元。
报告写得清楚,未来20年我国对单通道喷气客机需求最为强劲,而C919正是这种类型的客机。
除了这些新增飞机带来的市场份额,航空工业对其所在制造业领域的拉动作用极高,可以称得上是制造业中“含金量”最高的产业之一。
国际航空市场的风起云涌,促动了国产大飞机的加快产生。国产大飞机这个概念在国内也早已超出了一款产品或是一架飞机的含义,而是一个国家意志、民族希望以及一个国家工业、科技水平和综合实力的集中体现。