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【摘 要】本文阐明了客流变化对行车组织调整策略的影响，客流变化虽然在大的时间范围内有一定的规律，但是在某些时段还是会发生变化，这就需要我们清楚的了解客流变化的特性，以此来优化行车组织策略。
【关键词】地铁运营；客流变化；行车组织
一、城市轨道交通客流形成机理分析
城市轨道交通承担的客流主要包括趋势客流量、转移客流量和诱增客流量。趋势客流量指轨道车站及沿线正常增长的客流量，转移客流量指由于城市快速轨道交通具有速达、准时、安全、可靠、方便等优点，原来主要由地面常规公交、自行车方式及其他出行方式承担的全市性比较集中的长距离客流转移到快速轨道交通，诱增客流量指快速轨道线路建设促进沿线用地开发、人口集聚、使区域之间可达性增加、服务水平提高、居民出行强度增加而诱增的客流。
二、城市交通客流变化的特征
1、客流在时间上的动态特性
1.1 客流形态
掌握客流动态的变化规律，是轨道交通企业进行组织运营计划的基础。根据客流量在一昼夜不同时间内的分布情况，可以划分为以下几种分布型式：
（1）双峰型：公共交通的基本客流主要是由工作性客流而构成，在一天的运营时间内出现早、晚两个客运高峰。
（2）三峰型：某些城市线路，受三班工作制的影响，还会在中午或夜间形成两个客运小高峰。
（3）四峰型：其客流特性比双峰型多出两个客流高峰，一般出现在中午（12：00～14：00）和晚上 （20：00～22：00），而高峰值比早晚高峰要小，且高峰维持的时间也比较短。
2、客流在时间上的不均衡规律
客流动态在时间上的不均衡性一般用时间不均衡指数pt表示，其计算方法是：pt=Vmax（ ∑Vi /h）
式中：Vmax为单向最大断面客流量，人/h；Vi为单项断面分时客流量，人/h；h为全日营业小时数量。 一般线路的pt为2～3。线路往往以高峰小时的客流量作为确定配备车辆数的依据。高峰小时客流量的比重越大，需投入的车辆数越多。
3、路段客流分布特征
一条城市轨道交通线路可划分为几个路段，各路段间客流的交流量，以及路段内客流所占的比例，称为“路段的客流分布”，是车辆行车组织时必须考虑的因素。
3.1凸起型，即各断面的通过量以中间几个断面值为最高，断面客流呈现凸起形状。
3.2凹陷型，与凸起型的通过量分布特点正好相反，中间几个断面的通过量低于线路两端的通过量，全线路断面的通过量分布呈凹型。
3.3均等型，即各车站的上下车客流接近相等，沿线客流基本一致，不存在客流明显突增的路段。
三、行车组织优化
行车组织优化措施是指运用系统分析的方法，优化现有行车组织方案，更好、更有效地使用既有技术设备，从而显著提高城市的交通运输能力。
1、行车组织优化的必要性分析
由于线路沿线用地特征变化较大，线路上各个车站的乘降人数明显不同，引起在不同区段上的断面客流量有较大差别。而且由于城市空间结构的生长，组团、卫星城规模不断发展往往成为不同车站断面流量不均衡的主要原因。
传统的行车组织是在高峰时段以2～3 min的间隔、非高峰时段以8～10 min的间隔开行列车。每站停车，造成服务质量一般，车辆的满载率不高，运营成本较大，特别对于长途出行乘客而言旅行时间过长。灵活地选择行车组织方式，针对不同的客流特点采取有效的措施，以进一步压缩乘客的总旅行时间。
2、城市轨道交通行车组织原则
2.1解决客流时间不均衡性的行车组织原则
（1）在非高峰小时时段减少列车开行对数，加大列车的间隔时间。但这种方案会增加乘客的候车时间，降低了整个运营系统的服务质量，为保持一定的服务水平，不能一味追求车辆满载过度延长列车间隔时间，最终确定的行车间隔标准一般不宜大于6min。
（2）在非高峰运营时段可以开行小编组列车，既可以保证列车的最大间隔时间不超过30min的合理时间，确保了整个系统的服务质量，又不至于空载率过高，造成资源浪费，可以节约运营成本。
2.2解决客流在空间分布上不均衡性的行车组织原则
当线路客流分布方向不均衡指数达到或超过1.2时，断面不均衡系数达到或超过1.5时，通常采用以下解决方案：
（1） 对于方向不均衡指数较大的线路，环形的轨道线路上可以考虑上行和下行线路安排不同的运力方法来解决。
（2） 对于断面不均衡系数较大的线路，一般采取在客流量大的区段加开区段列车的措施，即采用长短交路结合的行车组织方案。
四、实例分析
以天津地铁1号线（含东延线）为例，根据各特征年的客流预测数据分析，拟定相应的行车组织计划。
1、天津地铁1号线（含东延线）客流预测
客流预测研究范围为地铁1号线全线，即刘园站至双桥河站。本文采用四阶段法进行客流预测。分为出行生成，出行分布，方式划分，交通分布四阶段。
1.1客流预测模型
交通分配采用LOGIT模型，包括出行路径建立和出行流量分配两个过程。模型首先计算出所有可能的路径，然后确定出所有合理的从起点到终点的路径，再通过广义费用确定的分配比例将乘客量加载到网络中的这些路径上，从而得到地铁1号线站间OD和换乘站的换乘量，并据此计算出1号线各车站的乘降量。
公交分配模型如下：
1.2客流预测结果
根据天津市城市规划设计研究院提供的客流预测成果，全线客流预测结果汇总表见下表。
（1）客流分布
结合城市规划功能分区及线路长度，将1号线划分为4个区段：刘园站～西站站、西站站～小白楼站、小白楼站～双林站、双林站～双桥河站。其中，延伸线段（双林站～双桥河站段）的内部客流量为2.7 万人次，占全线客流量的2.3%，延伸段与其他区段的交流量为24.5 万人次，约占全线客流量的20.7%。
（2）换乘量
地铁1号线是轨道交通网中的骨干线路，与地铁 2、3、4、5、6、7 号线均形成换乘关系，因此，全线换乘量较大。初、近、远期全日换乘量分别为22.2万人、33.8万人、46.9万人，分别占同期全日总客运量的 38.8%、38.2%和 39.7%。
2.天津地铁1号线（含东延线）行车组织方案
2.1方案比选
鉴于1号线2006年已经通车运营，结合原来1号线设计的小交路以及1号线现有实施的配线情况来看，小交路的起点只能选择在勤俭道，与原来设计的1号线的小交路的起点一致，小交路的终点的选择分以下几种方案：
方案一：小交路的終点选择在土城，维持既有1号线设计的小交路方案，即土城—勤俭道小交路方案，结合客流的断面量来看，土城到陈塘庄到复兴门的断面量基本上一致，小交路勤俭道至土城的距离为14.3km，小交路选择在土城从客流的断面量以及长度来看都不合适，故本交路方案不成立。
方案二：结合客流特点及土建工程的可实施性，小交路的终点选择在李楼，交路方案如图 1，综合经济技术比选，此方案最优。
方案三：若只开行单一的刘园—双桥河大交路，仅组织一个大交路，势必造成列车平均满载率低，运营成本加大，经济效益降低。
2.2交路方案
考虑1号线东延线建成后，东延后1号线路总长约为41km。初、近、远期交路如图1所示。
五、结束语
轨道交通客流在时间和空间的动态分布特性决定着轨道交通行车组织计划和车辆的配备情况。然而，由于不同城市不同轨道线路的具体情况差别很大，因此在制定轨道交通运输计划时，必须详细分析各自客流的实际情况后再确定行车组织计划和车辆的配备。
参考文献：
[1] 何宗华，汪松滋，何其光.城市轨道交通运营组织[M] .中国建筑工业出版社，2003.
[2] 唐寿成.地铁车站客流组织工作探讨[J] .铁路运输与经济， 2007.
【关键词】地铁运营；客流变化；行车组织
一、城市轨道交通客流形成机理分析
城市轨道交通承担的客流主要包括趋势客流量、转移客流量和诱增客流量。趋势客流量指轨道车站及沿线正常增长的客流量，转移客流量指由于城市快速轨道交通具有速达、准时、安全、可靠、方便等优点，原来主要由地面常规公交、自行车方式及其他出行方式承担的全市性比较集中的长距离客流转移到快速轨道交通，诱增客流量指快速轨道线路建设促进沿线用地开发、人口集聚、使区域之间可达性增加、服务水平提高、居民出行强度增加而诱增的客流。
二、城市交通客流变化的特征
1、客流在时间上的动态特性
1.1 客流形态
掌握客流动态的变化规律，是轨道交通企业进行组织运营计划的基础。根据客流量在一昼夜不同时间内的分布情况，可以划分为以下几种分布型式：
（1）双峰型：公共交通的基本客流主要是由工作性客流而构成，在一天的运营时间内出现早、晚两个客运高峰。
（2）三峰型：某些城市线路，受三班工作制的影响，还会在中午或夜间形成两个客运小高峰。
（3）四峰型：其客流特性比双峰型多出两个客流高峰，一般出现在中午（12：00～14：00）和晚上 （20：00～22：00），而高峰值比早晚高峰要小，且高峰维持的时间也比较短。
2、客流在时间上的不均衡规律
客流动态在时间上的不均衡性一般用时间不均衡指数pt表示，其计算方法是：pt=Vmax（ ∑Vi /h）
式中：Vmax为单向最大断面客流量，人/h；Vi为单项断面分时客流量，人/h；h为全日营业小时数量。 一般线路的pt为2～3。线路往往以高峰小时的客流量作为确定配备车辆数的依据。高峰小时客流量的比重越大，需投入的车辆数越多。
3、路段客流分布特征
一条城市轨道交通线路可划分为几个路段，各路段间客流的交流量，以及路段内客流所占的比例，称为“路段的客流分布”，是车辆行车组织时必须考虑的因素。
3.1凸起型，即各断面的通过量以中间几个断面值为最高，断面客流呈现凸起形状。
3.2凹陷型，与凸起型的通过量分布特点正好相反，中间几个断面的通过量低于线路两端的通过量，全线路断面的通过量分布呈凹型。
3.3均等型，即各车站的上下车客流接近相等，沿线客流基本一致，不存在客流明显突增的路段。
三、行车组织优化
行车组织优化措施是指运用系统分析的方法，优化现有行车组织方案，更好、更有效地使用既有技术设备，从而显著提高城市的交通运输能力。
1、行车组织优化的必要性分析
由于线路沿线用地特征变化较大，线路上各个车站的乘降人数明显不同，引起在不同区段上的断面客流量有较大差别。而且由于城市空间结构的生长，组团、卫星城规模不断发展往往成为不同车站断面流量不均衡的主要原因。
传统的行车组织是在高峰时段以2～3 min的间隔、非高峰时段以8～10 min的间隔开行列车。每站停车，造成服务质量一般，车辆的满载率不高，运营成本较大，特别对于长途出行乘客而言旅行时间过长。灵活地选择行车组织方式，针对不同的客流特点采取有效的措施，以进一步压缩乘客的总旅行时间。
2、城市轨道交通行车组织原则
2.1解决客流时间不均衡性的行车组织原则
（1）在非高峰小时时段减少列车开行对数，加大列车的间隔时间。但这种方案会增加乘客的候车时间，降低了整个运营系统的服务质量，为保持一定的服务水平，不能一味追求车辆满载过度延长列车间隔时间，最终确定的行车间隔标准一般不宜大于6min。
（2）在非高峰运营时段可以开行小编组列车，既可以保证列车的最大间隔时间不超过30min的合理时间，确保了整个系统的服务质量，又不至于空载率过高，造成资源浪费，可以节约运营成本。
2.2解决客流在空间分布上不均衡性的行车组织原则
当线路客流分布方向不均衡指数达到或超过1.2时，断面不均衡系数达到或超过1.5时，通常采用以下解决方案：
（1） 对于方向不均衡指数较大的线路，环形的轨道线路上可以考虑上行和下行线路安排不同的运力方法来解决。
（2） 对于断面不均衡系数较大的线路，一般采取在客流量大的区段加开区段列车的措施，即采用长短交路结合的行车组织方案。
四、实例分析
以天津地铁1号线（含东延线）为例，根据各特征年的客流预测数据分析，拟定相应的行车组织计划。
1、天津地铁1号线（含东延线）客流预测
客流预测研究范围为地铁1号线全线，即刘园站至双桥河站。本文采用四阶段法进行客流预测。分为出行生成，出行分布，方式划分，交通分布四阶段。
1.1客流预测模型
交通分配采用LOGIT模型，包括出行路径建立和出行流量分配两个过程。模型首先计算出所有可能的路径，然后确定出所有合理的从起点到终点的路径，再通过广义费用确定的分配比例将乘客量加载到网络中的这些路径上，从而得到地铁1号线站间OD和换乘站的换乘量，并据此计算出1号线各车站的乘降量。
公交分配模型如下：
1.2客流预测结果
根据天津市城市规划设计研究院提供的客流预测成果，全线客流预测结果汇总表见下表。
（1）客流分布
结合城市规划功能分区及线路长度，将1号线划分为4个区段：刘园站～西站站、西站站～小白楼站、小白楼站～双林站、双林站～双桥河站。其中，延伸线段（双林站～双桥河站段）的内部客流量为2.7 万人次，占全线客流量的2.3%，延伸段与其他区段的交流量为24.5 万人次，约占全线客流量的20.7%。
（2）换乘量
地铁1号线是轨道交通网中的骨干线路，与地铁 2、3、4、5、6、7 号线均形成换乘关系，因此，全线换乘量较大。初、近、远期全日换乘量分别为22.2万人、33.8万人、46.9万人，分别占同期全日总客运量的 38.8%、38.2%和 39.7%。
2.天津地铁1号线（含东延线）行车组织方案
2.1方案比选
鉴于1号线2006年已经通车运营，结合原来1号线设计的小交路以及1号线现有实施的配线情况来看，小交路的起点只能选择在勤俭道，与原来设计的1号线的小交路的起点一致，小交路的终点的选择分以下几种方案：
方案一：小交路的終点选择在土城，维持既有1号线设计的小交路方案，即土城—勤俭道小交路方案，结合客流的断面量来看，土城到陈塘庄到复兴门的断面量基本上一致，小交路勤俭道至土城的距离为14.3km，小交路选择在土城从客流的断面量以及长度来看都不合适，故本交路方案不成立。
方案二：结合客流特点及土建工程的可实施性，小交路的终点选择在李楼，交路方案如图 1，综合经济技术比选，此方案最优。
方案三：若只开行单一的刘园—双桥河大交路，仅组织一个大交路，势必造成列车平均满载率低，运营成本加大，经济效益降低。
2.2交路方案
考虑1号线东延线建成后，东延后1号线路总长约为41km。初、近、远期交路如图1所示。
五、结束语
轨道交通客流在时间和空间的动态分布特性决定着轨道交通行车组织计划和车辆的配备情况。然而，由于不同城市不同轨道线路的具体情况差别很大，因此在制定轨道交通运输计划时，必须详细分析各自客流的实际情况后再确定行车组织计划和车辆的配备。
参考文献：
[1] 何宗华，汪松滋，何其光.城市轨道交通运营组织[M] .中国建筑工业出版社，2003.
[2] 唐寿成.地铁车站客流组织工作探讨[J] .铁路运输与经济， 2007.