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江水与天空被密密匝匝的雨滴连成一片。江面黑漆漆的，更没有月亮。
重庆东方轮船公司的游轮“东方之星”正搭载着406名乘客按常规航线在长江湖北监利段大马洲航道航行。
“我在你后面抛锚。”根据事后追溯，这是它最后向外界发出的声音。呼叫的是一艘从武汉驶往重庆的“长航江宁”轮。
然而，它的航迹永远停留在了这里。江宁轮没有看到它追随来抛锚，岸上的亲人也没有等到旅游归来的亲人。在不到一分钟的时间里，这艘长76米、从未发生过水运事故的游轮，倾覆在了疾风骤雨的长江里。
如今，事故已经过去7天，轮船究竟怎样瞬间倾覆仍有许多迷团。轮船是否真的遭遇“龙卷风”，船长是否收到恶劣天气预警，船体改造对船舶稳性的影响究竟有多大，为什么第一时间没有及时报警，无论手动的或自动的。这一切都尚未有权威的解释。
唯一可以确定的是，截至6月9日，包含船员在内，共有431人遇难，11人下落不明，14人生还。
一
五马渡一名取自“五马浮渡江，一马化为龙”。这本是吉兆。
6月1日，是“东方之星”此次航行中的第5天，也是众多次运营过程中普通的一天。
但对于58岁的吴健强和老伴李学珍来说，这次旅行是他们第一次远游。吴健强是天津人，一辈子没出过远门，这一次，总算舍得花钱出去看看风景，第一站就选择了长江，这是他们这代人歌颂唱了一辈子的母亲河。更何况，广告中的描述十分诱人：“每个房间都有独立观景阳台！尽情享受风景！”
南京至重庆峡江游线，是上海协和旅行社2010年开发的新航线，共12天行程。其官网这样描述：“畅游长江八省饱览三峡全景，大型旅游包船十三日游”，可选择由南京至重庆的逆流而行的上行线路，也可以选择方向相反的下行路线。
2014年，上海协和旅行社与重庆东方轮船公司签订了这个包船旅游项目，并主攻银发旅游市场。中国迈入老龄化社会以后，银发旅游成为具有强大市场潜力的细分项目。据国家统计局及中国消费者协会统计，2013年底，全国60岁以上老人有2.02亿，其中40%的人有出游愿望和能力。
“东方之星”隶属于重庆东方轮船公司，满载排水量2200吨，总长76米，其中主船体长66米，宽12.4米，高18.6米，共有四层客舱，1994年2月下水，已经有21年船龄。
陈书涵是“东方之星”上的油工。6月1日这天，他正期待着再过5天就可以上岸休息了。
与游客不同，“东方之星”的船员每出一次船要跑3个往返，差不多整整两个月，才能回家。6月6日，就是陈书涵最近一次出船满两个月的日子，这段航程，也是他归家的航段。
21岁的船员陈书涵刚上岗8个月。油工的工作内容不复杂：时刻在机舱监控室里盯着主机、发电机等各项设备的数据，一旦检测表显示油量不足，他就去将油箱填满。
但陈书涵对未来充满期待。他的师傅大轮管程波最早只是船上的餐厅服务员，最后一步步升为大轮管。陈书涵觉得自己能从油工起步幸运得多。
71岁的退休保安许根寿也是搭乘本次游轮的客人之一。儿子许向东告诉《中国新闻周刊》，从报名到出发，老人整整兴奋了一个月。许向东特地给他准备了很多吃的，还给他带了两瓶自家酿的米酒。许根寿的老伴周火英68岁，是一名保洁员，她没能随行，因为要到6月1日才正式退休。“以后有的是机会。”周火英安慰老伴。临走前，周火英给老伴行李箱里塞了能穿够10天的衣服，嘱咐他好好玩，不用洗衣服，脏衣服带回来洗就行。
5月27日，吴健强带着老伴李雪珍和6个街坊一起从天津出发，先是坐了9个小时硬卧，到达南京火车站，又钻进旅行社安排的接站大巴，再赶到南京五马渡码头。
5月28日下午13时，伴着一声鸣笛，蓝白色相间的“东方之星”从南京五马渡码头起锚开航，带着从安徽、青岛、天津、江苏等地赶来的400余名五六十岁老人，踏上游览长江的旅程。
五马渡一名取自“五马浮渡江，一马化为龙”。这本是吉兆。
二
最初，进入重庆东方轮船公司工作，是件风光的事。但渐渐地，长江客运市场的激烈竞争，高速公路、航空等运输体系的发展，使得长江客运市场开始萎缩。
“东方之星”是重庆东方轮船公司（下简称东方公司）下属的主力船只，也是这家老牌国营水上运输企业向市场化经营迈进的标志。
东方公司的前身，最早可上溯至成立于1957年的万县专区轮船公司。1962年，该公司并入四川省轮船公司，1967年重建归万县地区交通局领导。1984年，万县轮船公司更名为万县市轮船公司，此时，它已从最初的7名员工发展成有300余名员工，固定资产300余万元的市属重点国有企业。
最初的万县轮船公司是以货运和普通客运为主。1990年代，由于铁路和高速公路的极大发展，长江普通客运受到冲击，各轮船客运公司纷纷升级船舶，从普通客运向旅游客运转型，东方公司也加入了这个行列。
据公司时任总经理冯地禄1994年在《中国水运》上发表的一篇文章，1992年底，东方公司决定利用三峡工程上马、库区移民迁建和三峡旅游游客增多的现状，大力发展经济，“制订了一套以建造一批豪华涉外游轮、长江旅游轮及其配套‘软件’建设为主要内容的船舶技改工程计划”，东方系列游轮便是这一时期的产物。
1990年代中期曾担任冯地禄秘书的张梦云告诉《中国新闻周刊》，第一艘造出来的是“东方之珠”，由重庆长航东风造船厂（现名为重庆长航东风船舶工业公司）设计并制造。之后，东方轮船公司便着手设计制造其姐妹船，起名“东方之星”。 出于经济等方面的考虑，“东方之星”采纳了“东方之珠”的设计图纸，但转由东方公司自己的造船厂制造。冯地禄在其发表的文章中，将这种方式称为“自建和外协相结合”的办法，“充分利用公司现在的人力、设备、技术和场地，积极引进人才和技术，采用这种办法造船，节约了大笔经费，并培养了自己的造船人才”。
《交通企业管理》1993年6月刊发的《川江弄潮——记四川省东方轮船公司总地理冯地禄》一文印证了这一说法：“船舶技改工程”项目计划自1992年秋开始，首批三艘普通旅游客轮分别由东方轮船公司船厂、涪陵川东船厂开工建造，至1993年12月，1艘104位豪华涉外游轮（“东方王朝”）和2艘584客位长江旅游客轮（“东方之珠”和“东方之星”）均已完工，并陆续投入运营。
另一篇于1997年4月刊登在《重庆与世界》的一则介绍四川省东方轮船公司的简介中，对东方公司造船厂造船能力的介绍是：“可生产排水量在1500吨以内的客、货轮”。
1997年，万县纳入重庆市，万县东方轮船公司正式更名为重庆东方轮船公司。1998年，冯地禄调离东方公司，转任濒临破产的重庆轮船总公司总经理。
东方系列游轮投入运营，使东方公司在长江航运上声名鹊起。“当时没有高速公路和高铁，坐飞机也很奢侈，所以长江客运非常火。”张梦云告诉《中国新闻周刊》，“当时，‘东方之星’是长江上少有的带卫生间的客轮，最风光的时候，船上的乘务员比空姐还要漂亮。我们船上的座位是供不应求的，尤其是旺季，比如春节过后，很多长江上游的人坐船到武汉、岳阳去打工，春节前坐船回家，都愿意坐东方的船。”
“东方之星”大轮管程波的父亲程俊也对《中国新闻周刊》回忆，由于东方公司是国企，经营比较稳定，到东方公司工作在当地是件比较风光的事。
程波1998年进入东方轮船公司，从餐厅服务员一步步做起，如今，是“东方之星”的大轮管，“相当于一个公司的中层领导了”。程俊告诉《中国新闻周刊》，程波刚刚通过了轮机长的资格考试，一旦有机会，就可以再次升职。
程波进入东方轮船公司工作时，正值三峡旅游争夺战日渐白热化之际。据武汉理工大学熊瑛的硕士论文《长江航运企业运力结构调整研究》中的调查数据，1990年代初以来，对长江客运市场的争夺产生了大量公司，仅四川省就有110多家国营、集体航运企业，经营150多条长短途航线，客运船舶250多艘。然而，随着铁路、公路、航空等运输体系的发展，长江客运量却在延续下降。
据统计，1997年以来，长江普通客运市场以每年20%～30%的速度下滑，至2004年，长江客运人次已降至86万人次。长江最主要运输企业长江航运集团的统计数据显示，进入21世纪后，该公司的客运人次平均年下降速度达60%。
《中国水运》发表的《长江水路客运为何日趋萎缩》一文在分析其根源时，还认为长江水运市场混乱也是重要原因。“告别三陕”旅游热潮使川江1994至1996年出现了造船热，运力严重富余，而船舶营运证发放多头管理，不利于长江干线作为一个有机整体宏观调控。尽管交通部在1998年发文停止了运力的审批和投放，但仅重庆至宜昌段，仍有4家审批单位。
同时，水路服务企业准入管理不严，客票销售市场混乱。一段时间，重庆95%以上的客票被旅行社和票贩子控制，轮船公司需付高额回扣。重庆市客票市场回扣金额高达1.2亿，回扣率高达65%。
三
从2001年开始，长江运输企业已至少投资1亿多元对30多艘客船进行了改造。大多是进行了船舱内部的装修。那时的重庆东风造船厂铜钱坝造船基地，摆满了正在改装和新造的旅游船。
21年后，曾经叱咤长江的“东方之星”，渐渐变成长江航道上一艘普通的游轮。
据《中国新闻周刊》了解，东方之星游轮目前的客舱设计是：共有534间客房，一等舱44个、二等舱184个、三等舱306个。二等舱的每间客房两个上下铺四张床，床位比普通火车卧铺大一些，床头设有储物柜，每个客房配备有独立空调、电视机和可供洗澡的卫生间。
这并不是东方之星出厂时的样子，而是经过两次改装的结果。
东方之星第一次改造，是1997年4月。据交通部公布的信息，这次改造，东方之星的船长从65米加长到76米，为减少风阻，船头从平头结构改成了尖头。最重要的是，船舱内的铁壁被改成木板，客房内固定在船体上的钢架高低床改为木质床，并升级了动力和空调系统。客房的位置也发生了变化：原本是每间客房都有两扇门，一扇通往船舱中间的走廊，一扇开向船舶四周的船舷，改造后，通往船舷的门变成观赏风景的窗子，每间客房只有一扇通往船舶中间的门可供出入。
2004年，重庆出台了“星级游轮评定标准”，促使游轮升级。于是，2008年，“东方之星”再次改造，增加了污水处理装置，粪便等污水不再排进长江，核定载客量也从584人变为534人。
这样的改装并不鲜见。重庆水上客运协会秘书长胡德明2007年接受《中国青年报》采访时提到：从2001年开始，长江运输企业已至少投资1亿多元对30多艘客船进行了改造。大多是进行了船舱内部的装修。那时的重庆东风造船厂铜钱坝造船基地，摆满了正在改装和新造的旅游船。
改造的背景，源于长江客运市场豪华游轮的迅猛增长。据上海海事大学经济管理学院副教授程爵的《长江游轮现状分析及对策》一文，仅2013年上半年，长江客运就新增了7艘大客位豪华游轮，运力增加近20万人次，使得长江豪华游轮的动力供求比例达2：1。 豪华游轮持续增加，使普通客船竞争力不断下降，生存更加困难。2007年时，长江干线豪华游轮的接运游客量为27.63万人次，仅占长江干线旅客发运总量的5.3%，至2011年，这一数字虽只上涨了约3万人次（30.48万人次），但已占长江客运总量的10.22%。
据交通运输部长江航务管理局2014年初对9家客运企业的调查，9家客运企业的客运总量比上年同期减少了14.4%，但客运周转量和船舶的平均运距却反而增加了（分别比上年同期增长了3.2%和20.6%），企业主营业务利润比上年同期减少71.4%，9家企业中，4家盈利，5家亏损，在盈利的4家企业中，有3家利润减少。
严峻的生存压力，使得普通客轮的非全国性假日销售对象变成了“夕阳红”旅行团。东方公司在这种竞争环境下一直惨淡经营。据《财新》报道，2013年，东方公司资产总额为7720万元，负债高达16846万元，净利润为负395万元;2014年，东方公司的业绩稍有改善，资产总额为8975万元，负债为18468万元，净利润转负为正，但仅有133万元。
然而，21年间，中国船舶的建造技术已有很大提升。同在重庆的世纪游轮公司副总裁刘彦告诉《中国新闻周刊》，21世纪建造的新型游轮与1990年代建造的游轮，从技术到质量“提高了四个等级”。
但“东方之星”的安全记录尚可。根据《中国新闻周刊》获得的一份东方之星的FSC（船旗国检查）记录，从2010年1月27日至今，东之方星共经历过45次安全检查，其中6次复查，平均大约每两个月一次。此前，也没有发生过任何安全事故。
在这份记录中，检查结果最严重的是2013年5月10日，南京港口在对其安检时发现了10项缺陷项目，包括部分船员救生衣破损损坏，消防演习负责探火人员未携带消防员装备到现场，船员穿戴救生衣不熟悉，探火人员不熟悉消防员装备穿着、检查和报警测试、船员不熟悉学习职责等。
南京港口方对“东方之星”实施了滞留措施。滞留，是指港口当局对安全检查中发现存在严重缺陷或低于标准的船舶所采取的不许离港的强制措施。被滞留的记录必须记录在案，并通报管辖海事局。
3天后，港口方复查，结果显示，缺陷已纠正。滞留结束。
“东方之星”的最近一次FSC安检记录是2015年4月10日在巫山港进行的，共发现5项缺陷，包括：固定灭火系统CO2无保养记录，加强消防员穿着培训，机舱油污较多，机工服务簿未签注，桅灯不亮。处理意见显示：缺陷在开航前被纠正或有其他文字说明。
但同为“东方”系列的其他游轮的安全记录并非如此。当年作为东方公司头牌的第一艘涉外豪华游轮“东方王朝”号，就发生了火灾，维修之后更名为“东方大帝”号，2004年又重新进行过改造;“东方之星”的姐妹船“东方之珠”，则在1997年7月发生了与另一艘驳船相撞的事故。
在最新公布的2015年度长江片区航运公司安全诚信等级评定结果中，重庆东方轮船公司的排名是第56，等级为B级，属正常监管、不定期监督检查类型企业。
四
“东方之星”起航前后，并没有向游客讲述安全须知、逃生通道位置的环节。长江航运船员面临着素质整体下降、招工难、薪水低的局面。长江海事局辖区2005年的船员违法记分记录显示，船员被扣分的行为集中表现为：不会使用基本的助航设备，缺乏必要的船舶结构知道，应急应变能力差。
老年乘客们在游轮上通常比年轻人更容易兴奋，也更容易呼朋引伴。除了观赏两岸的风光，还有人在甲板上跳广场舞。陈书涵歇班时，也会去甲板上看看这些欢快的老人们。
不知对长江航运安全充满信心，还是内河航运船舶本来如此，“东方之星”起航前后，并没有向游客讲述安全须知、逃生通道位置的环节。游客吴健强记得，只有旅行社的导游一直提醒大家：坐好，小心不要摔倒。
油工陈书涵也承认，入职时，他接受的多是预防火灾和救火的理论培训，“就是告诉我们怎样使用灭火器，打开消防栓”。他不知道该怎么放救生艇，“从来都没有碰过那东西”，也没有接受过应急救援的训练。
事实上，1949年之后，长江是一条安全记录较好的内河航道，上一次最严重的事故发生在2000年6月22日，四川省合江县榕山镇长江剑口水域发生一起客船翻转倒扣江中事故，造成130人死亡。大型游轮的危险事故很少，多是采砂船、驳船、农民自用船发生的碰撞、搁浅等事故。
长江航道上最常发生的是事故是火灾，这也是陈书涵接受最多的是防火和救火培训的原因。据《中国新闻周刊》统计，自2005年至今，长江航道发生了101起火灾。在长江海事局发布的2015年5月安全状况通报中，特意提到，火灾事故有抬头趋势， 6月长江沿线气温将普遍升高，火灾隐患较多。
海事部门将航道安全性提高部分归功于三峡库区的建成。重庆海事局副局长李禄文2014年接受新华社采访时表示：三峡成库后，航道条件极大改善，航运事故率大幅度下降：三峡成库前，重庆平均每年57起事故，85人死亡，1100多万元直接经济损失，平均每12个月发生一次死亡10人以上的事故;成库后，平均每年事故降至13起，死亡11人，安全形势持续好转。
航道状况的改善，航运市场的萎缩，使长江航运船员状况发生了改变。
中国长江航运（集团）总公司尹志平在2009年发表的一篇文章中指出，长江航运船员面临着素质整体下降的局面。一方面，海运的大力发展，吸引了一部分内河职业船员，剩余人员正逐步进入退休期;另一方面，原来从事内河航运职业教育的大中专院校也转向重点培养海员，内河船员得不到适当补充，长江航运职业船员总体不断减少，使得大量未受过正规教育和培训的非职业船员涌入。
《中国水运》2006年发表的《长江船员现状及对策》一文中，公布了长江船员的文化程度调查，在35443名持证船员中，高中及以上占51.91%，中专及以上占11.77%，初中及以下文化程度占36.32%。 重庆市航交所的统计数据也显示，重庆船员学历普遍偏低，大学本科及以上占1.9%，大专高职占7.2%，中专中职占18.9%，高中占44%，初中及以下占28%。
但《长江船员管理探讨》一文则阐述了长江船员的劳动强度实际大于海员。原因是长江航行条件复杂，导航设备相对较差，航行船只和秩序混乱，浅窄弯曲航道多，桥梁多，所有桥区、浅窄航道，都需船长监航，难有较长的休息时间。
然而相比之下，长江船员的收入并不高。新华社2014年采访的一家航运企业负责人说，船长的月薪一般为7000多元，轮机长则为6000多元，普通舵工和机工则只有2000元至4000元。
许多航运企业因此只能依靠老员工推荐的方式招工。重庆市航运交易所的一项调查数据显示，2013年重庆有近80%的航运企业采用老员工推荐的方式招聘船员，60%以上的企业到偏远地区上门招工，63%的企业认为招工非常困难。
在进入东方公司之前，高中毕业的陈书涵干过零活，开过挖掘机，都常常被拖欠工资。在表哥的介绍下，他通过考试到“东方之星”上工作。“考试也没觉得很难。”培训两个月后，他便上岗了，月薪4000元，“还没有开挖掘机时高”。但陈书涵很知足。这里没有出现过拖欠工资的情况，他大部分时间生活在船上，没什么花销。
船员们的工作评价也不乐观。长江海事局辖区2005年对船员违法记分（对船员在操作中出现违法行为的扣分措施）记录显示，全年记分件数10262件，实际操作检查记分4442件，占记分总数的43.29%，集中表现为：不会使用基本的助航设备，缺乏必要的船舶结构知道，应急应变能力差。
不过，“东方之星”轮的船员对老船长张顺文的能力都很信任，认为他是经验丰富、负责任的船长。张顺文的父亲也是东方公司的老船长，开货轮。张顺文17岁那年，父亲退休，他顶替父亲的职位进入公司工作，从水手做起，历经舵工、二副、大副等职，2007年开始担任“东方之星”轮船长。东方公司总部的一张海报称他是该公司2014年的十名优秀员工之一。
五
正在船舶底层机舱里检查机器的陈书涵，此时发现机舱也进了水。果断抓了件就近的救生衣穿上后，感到整艘船突然左高右低倾斜了起来，“人已经站不稳了”。
“东方之星”沿长江一路上行，经过安徽安庆、江西九江等地后，6月1日上午7点停靠在湖北赤壁。
这一天的行程按部就班，大家上岸看了人工建造景点“赤壁古战场”，内有赤壁摩崖石刻、周瑜塑像、凤雏庵等。中午时分，才返回游轮。
每天给家里打电话报平安是老人们的惯例。这天恰好是儿童节，吴健强给儿子拨了个电话，老伴李雪珍还特意跟孙子视频聊天了一会儿。给你买了礼物，回家就给你。她对孙子说。
下午六点，“东方之星”离开赤壁码头，旅行计划中的下一站，是荆州古城。
陈书涵也到了接班时间。他准时来到机舱，详细检查了所有仪器设备，之后就继续监视着各项仪表数据。“东方之星”的油工共3人，轮流上岗，每班2人。期间大轮管随时到机舱检查。陈书涵告诉《中国新闻周刊》：“因为船龄比较老，我师傅跑得很勤，一会儿就会下来检查一下。”
机舱位于轮船的负一层，在船的吃水线以下。一旦进入机舱，机器的轰鸣声便将他与外界隔离，即便同事间的交流，也得用嘴贴着耳朵。因此，他并不知道，甲板上的天空开始起了变化。
当时下午17时，荆州气象台发布暴雨黄色预警信号，称：预计未来6小时我市大部分地区将有50毫米以上降水，并伴有雷电。荆州海事局决定自2015年6月1日17时起实施暴雨三级（黄色）水上交通安全预警。
晚21时，武汉中心气象台也发出预报，预计未来6小时，武汉市将有50毫米以上降水，并伴有雷电。武汉海事局据此发布气象类三级黄色安全预警，预警范围为小清江与泥矶之间水域。位于湖北省监利县的大马洲水道正在其间。
所谓三级黄色预警，是指预计风力为7至8级的气象天气，航行船只不需强制抛锚，但需要注意收听海事部门的后续安全预警信息，密切关注气象变化，采取防雷和防风防雨措施，以便控制航行风险。
上海海事大学教授尤庆华告诉《中国新闻周刊》，“三级预警的风力大概为7～8级，此时主要由船长决策，如果船的抗风能力在其之下，需要选择避风或者抗风，如果能力在其之上，就可以继续航行。”
船长可以依靠船舶上配备的无线电通信设备、甚高频无线电话装置、可携式甚高频无线电话装置、航行安全信息接收装置等设备，即时接收气象预警和海事部门相关指令。这些设备是《内河船舶法定检验技术规则2011》中要求配备的设备，接受预警信息外，还可以在危急时刻发送遇险警报。
但客船上的游客们只能通过自己的方式获得气象信息。吃过晚饭后，吴健强特地看了下《新闻联播》后的天气预报，其间提到武汉有大雨。吴健强还记得晚饭很丰盛——炸炖鱼、豆角和西红柿炒鸡蛋，米饭管饱，旅程中“最好的一顿，老伴吃得很高兴”。
没有人注意到，“东方之星”正在渐渐驶入被形容为“九曲十八弯”的荆江江段。荆江江段，一直是事故高发地段。《湖北日报》2014年的一篇报道提到了这段江面所面临的问题：1999年以前，位于荆江河段的大马洲水道还是优良的天然航道，短短数年后，高滩崩退，中滩冲刷，低滩冲蚀，疏于防护的大马洲被冲刷得面目全非，成了“交错碍航的淤积水道。”
船上的娱乐活动不多，老人们有的“串门”聊天，还有人在三楼大厅支起了四张麻将桌。雨越来越大，没人意识到，夜空中的云层与气流正在积蓄着能量。
晚9时左右，陈书涵开始为10点的交接班做准备，第一步是打扫机舱，他到甲板上拿清扫工具时，发现雨已经下得极大了。“比黄豆粒还大。”甲板已经开始积水，许多船员聚集在船尾清理积水。一些房间也进了水，服务员在走廊里不断提醒大家：把床往门的方向挪一挪，以免打湿。不少房间进水的乘客忙着把打湿的被子和电视机搬到位于船舱中部的大厅。 风和雨是自北向南扫过来的。吴健强和李雪珍的房间就在四层北侧。雨点砰砰敲打着窗子，船开始摇晃。吴健强说，他突然间有种不祥的预感。“很奇怪，当时我想，这船会不会翻呀？但很快又觉得，这种倒霉事，我们不会遇上。”
考虑到当班还没结束，陈书涵很快返回机舱，查验主机等设备状态。
吴健强和老伴则各自躺在床上，期待暴风雨快些过去。这时，茶几上放着的一个杯子突然一下子滚了一下，一直滚到门口。吴健强起床去门口捡，老伴李雪珍突然从床上掉了下来，然后便连人带床一起向门口滑去。吴健强连忙伸出手去，抓住了老伴的手。此时他意识到，船正在倾斜，并且很可能会翻。
正在船舶底层机舱里检查机器的陈书涵，此时发现机舱也进了水。他果断抓了件就近的救生衣穿上后，感到整艘船突然左高右低倾斜了起来，“人已经站不稳了”。
虽然不知道发生了什么事儿，但吴健强意识到应该跳水逃生。此时老伴李学珍被倒下的床压住了身子。水迅速漫升到二人的腰部，吴健强使出全身力气，也拉不动老伴儿。
“撒手！”李学珍突然喊起来。
吴健强刚一松手，再回头看，老伴已经不见了。没来得及多想，吴健强回身打开了窗子。“在船上5天了，那个窗子我开了关，关了开，已经知道了巧劲。”他一下打开窗，江水把他冲上江面。
机舱里的陈书涵无路可逃，只是下意识地抱住面前的主机。几乎就在同时，船舱变成一团漆黑，他意识到，是机舱进水导致了断电，只有几十秒的工夫，他感到水一下子漫升到了他肩膀的高度。
“很害怕，但也不知道该怎么办。”陈书涵告诉《中国新闻周刊》。幸好，水没有继续上涨，他始终保持抱着主机的姿势，不敢乱动。“我想着，会有人来救我的，一定会有人来救我的。”
六
“报警！快报警！下面翻了一艘船！”
被冲到江面上的吴健强，使劲向已经倾覆的船里看，但只能看到不断有水泡涌出水面。他知道，这意味着江水正在不断灌进船舱，把船舱里的空气挤压出来。
找不到救人的办法，他把衣服拧成绳子捆在腰上，借着闪电的光亮，开始向岸边游去。途中，他曾隐约听到有人说话，估计是同样的幸存者，但什么也看不见。
一个多小时后，吴健强感到脚下终于碰到了陆地。
“有人吗？救命啊！”吴健强边拼命喊，边向下游方向寻找。他期待能遇到其他幸存者，但四周只有黑暗，既没声音，也没人影。
吴健强于是转身向上游走去，一艘工程船的影子出现在雨幕里。
“有人吗？”吴健强再次大喊。雨势渐小，工程船上打开了一扇门，一束手电光射了出来。
“报警！快报警！下面翻了一艘船！”吴健强冲手电光喊着。
6月1日晚上，监利市人民医院医务处处长蓝神林一直在医院里加班，9时左右，突然听到窗外雨声大作。他跑到窗口向外看，雨水像从天上倾泻下来一般，迅速把院子、路面积满了，就这样下了一个多小时。
11时左右，蓝神林终于结束工作回家，刚洗完澡准备睡觉，突然电话铃声大作。
“我是负责整个医院医务协调的，这个时候电话来了，绝对不会是小事。”他告诉《中国新闻周刊》。
果然，电话传达指令：有翻船事故，马上组织医疗力量，保障伤员救治。
蓝神林急忙赶回医院，但直到6月2日凌晨1：30，他才见到了第一批抵达医院的伤员，他们是大副程林和谭健。“两个人送过来的时候，都是呆呆地坐在急救车上，穿着灰色的衣服，像是他们的制服。”蓝神林说。
“感觉怎么样？”蓝神林问。
“左脚好像受伤了。”程林回答。
“什么时候受的伤？”
“不知道。”
经过初步检查，程林左脚根部软组织挫裂上，肌腱断裂可能，生命体征稳定。谭健，左锁骨远端骨折、左胫前软组织伤，生命体征稳定。
将二人送进病房以后，蓝神林以为会有伤员源源不断地送来，然而，夜静悄悄的，救护车的啸叫声一次也没有响起。
着急又好奇，医护人员于是跑去打听到底出了什么事故。一打听才知道，这艘船共载客400余人，夜航中瞬间倾覆。
“他们说，当时雨下得太大，正打算找地方抛锚，船突然就翻了。”蓝神林向《中国新闻周刊》回忆，“这两个人当时正在位于客轮三层的驾驶室里，船一翻，他们就顺势跳到江里了。”
蓝神林说，这两名大副从就诊到转入病房，神色一直很木讷。“他们好像已经吓傻了！”
6月2日1：39，监利县消联中队的电话响起：一艘载有458人从南京驶往重庆的客轮在监利水域倾覆，请迅速赶往事发水域抢救落水人员，同时做好救援道路清障工作。
荆州消防支队副队长刘飞告诉《中国新闻周刊》，那时，他们刚清理了监利县城容城大道上的一棵倒伏的大树，“这棵树高20米，直径80公分，我们在凌晨1点20分刚刚清除完毕，就接到了救援任务。”
几乎与此同时，睡梦中的监利人民武装部工作人员李强（化名）隐约听到有人在猛敲他家大门。朦胧中他看了下表，凌晨2：00。敲门人埋怨他：打了三通电话，都没人接。“船翻了，快组织民兵救援。”
监利县人民武装部一周以前刚收到汛情预警：今年是1998年长江洪水之后，汛情最严重的一年，需做好防汛抗洪准备。“前两天，刚把舟子（冲锋舟）清洗出来，准备拉去下水检测一下，已经约好了车，就准备在这个星期进行一次救援演习。”李强说，没成想，先遇到了这样的事故。
救援队伍最终抵达江边时，是凌晨3：20。
但他们发现救援无从下手。浑浊的江面上，只能隐约看见一个似乎是船底的物体。
“使不上劲啊！”一位一直在大堤边待命的民兵告诉《中国新闻周刊》：“船扣在水里，能下去的只有潜水员，我们也就能做做保障工作。”
此时，陈书涵依然在机舱里抱着主机坚持着。机舱里一片漆黑，弥漫的柴油气息呛得喘气。不知道过了多久，他觉得自己“好像睡着了”。
七
通过查阅大量的短途区间客船稳性资料发现，客船的稳性衡准虽然满足现行有效法规的要求，但是其稳性富裕度普遍较低，安全技术设施设备简陋、部分陈旧、老化，总体安全技术状况较差。
6月2日清晨，包括船员在内载客458人（后修订为456人）的“东方之星”在长江倾覆的消息正式发布。
此时，在中国交通通信信息中心下属综合信息服务平台宝船网上，“东方之星”最后一次位置记录时间定格在了6月1日21：31：11，当时，它正以6.0节航速向131度方向航行，而之前一次信息记录时，它的航向还是23度。
除了自己游到岸边的吴健强，大副程林和谭健，还有几名幸存者依靠救生衣、救生圈、塑料桶等获救。船长张顺文和轮机长杨忠权获救后，表明“东方之星”是在突然而至的龙卷风中翻沉的。
至今为止，这是长江中唯一一起因龙卷风翻沉的水运事故。不过，在气象学研究中，龙卷风这种强对流天气最强烈的表现形式，并非不可能发生在湖北这样的内陆地区。龙卷风最高风力普遍可达12级，最大风速可达每秒100米，湖北省虽地处内陆，但是春末、夏季或初秋的高温高湿天气，并不排除有形成龙卷风的气象条件。
监利县政府一名工作人员向《中国新闻周刊》讲述了1990年代他经历过的一次龙卷风：一片黑云压低，由远及近，很快就又消散了，黑云散去后，树木全都混乱倒地，许多屋顶也被损毁。
据气象部分公布的实时雷达回波分析：6月1日20时后，有一条南北向带状雷暴回波，自西向东经监利县，雷达观测到的最强回波于21时06分出现在监利西南侧15公里处，风力达12级以上。
上海海事大学教授尤庆华告诉《中国新闻周刊》：“在内陆水面比较大的地区，小龙卷是容易产生的，而且产生的速度是非常快的，有的一两个小时内就产生了，准确预报的难度很大。”
不过，龙卷风真的能使一艘排水量2200吨的游轮瞬间倾覆吗？已航行21年、经历两次改造的“东方之星”和其上400余名游客，是否曾经存在生还的机会？
其中，最受关注和质疑的问题涉及到船舶设计制造和检验的一个专业问题——稳性。
船舶稳性，指船舶受外力作用离开平衡位置而倾斜， 当外力消除后能自行回复到原来平衡位置的性能。这也是保证船舶安全性的一项重要航行性能。
根据倾斜方向的不同， 稳性分为横稳性和纵稳性。按倾斜角大小的不同， 可分为初稳性和大倾角稳性;按船舶破损浸水与否，还可分为完整稳性与破舱稳性。由于多数船只的倾斜以横倾最常见， 所以通常说稳性时，多指横稳性。
多位专家告诉《中国新闻周刊》，船舶从设计图纸开始，船东和船检部门就介入监管，直至最后下水试航，检验批准。船舶投入营运后，还会有年度检验、中间检验、换证检验等检验程序，海事局还负责监督船舶在正常运营过程中是否存在违规操作。
检验重心和稳性是其中极关键的环节。船检人员通过在船上的某些位置添加压板，根据船的倾斜程度，算出空船的重心位置，再由此计算出船舶的稳性，没有通过检验的船舶无法获得适航证书。船舶改造流程也是如此。
重庆交通大学航海学院讲师聂剑宁告诉《中国新闻周刊》，中国内河船舶建造的相关标准与国际海事组织的规则是基本一致，不存在内河船舶检验标准较低的情况。
不过，聂剑宁和重庆交通大学教授宁萍2009年在《重庆交通大学学报》上刊登了一篇讨论重庆市短途区间客船的安全隐患与对策的文章。其中提到，通过查阅大量的短途区间客船稳性资料发现，客船的稳性衡准虽然满足现行有效法规的要求，但是其稳性富裕度普遍较低， 多数在1.05 ～ 1.10 之间，安全技术设施设备简陋、部分陈旧、老化，总体安全技术状况较差。该文提出建议，在保持现有主尺度的前提下，减少载客量或载货量， 减少上层建筑受风面积，提高稳性衡准数到1.10 ～ 1.15，确保客船安全。
聂剑宁向《中国新闻周刊》解释道，《内河船舶法定检验技术规则》中规定，稳性衡准数指标要求必须大于1，但在他们在调研中发现，有些技术水平不高的老旧船只虽然满足了标准，但仅处于刚好大于1的状况，“处于满足和不满足之间的临界范围”，投入运营后的风险较大。
有多年在远洋轮船上担任船长经历的薛迎春则向《中国新闻周刊》分析，稳性不只与检验标准有关，还与开航时的操控有关，货物是否产生移位，船内污水是否外排等，都会对船舶的重心产生影响，从而影响船舶的稳性能力。
事实上，当时在航行的并不只有“东方之星”。“长江观光6号”就是与“东方之星”前后随行的船舶之一。一位只愿透露自己姓廖的一名乘客告诉《中国新闻周刊》，在6月1日晚，“长江观光6号”遇到了“强风暴雨和雷鸣闪电”，“刮进了很多水”，“二层服务员都在努力把水往外舀”。大约在当晚9：20左右，“长江观光6号”选择了抛锚停航。
而据《楚天都市报》报道，另一艘“长航江宁”轮的船长也选择了抛锚停靠，等待暴风雨过去。这是一艘运输汽车的大型货轮。宝船网的跟踪数据显示，这艘船在夜里9点19分停止航行，在原地待了约一小时。它停下的时候，“东方之星”就在距它不到200米的位置。 “东方之星”倾覆之前的驾驶室内到底发生了什么，国家安全监督总局正在调查。记录行驶数据的黑匣子，一度成为希望。然而，6月6日，长江海事局副局长李江在接受央视采访时表示，东方之星没有配备船用黑匣子。目前中国只对海船作了强制配备的要求，对内河船无强制要求。
2009年，为加快推进长江干线船型标准化，交通运输部、财政部联合多个省政府制定了《推进长江干线船型标准化实施方案》。方案提出，自2009年10月1日至2013年12月31日，符合相应条件的船舶，船东可申请政府补助，其中就包括船龄在10年至25年（含）、经营范围为长江干线或长江主要支流干支直达的客运船舶。
八
你看现在活着的有船长、轮机长，还有2名大副、2名船员、4名游客、2名导游，这是12个，那剩下的2个是谁？
6月2日早9：30，海军工程大学潜水员官东和其他潜水员队伍到达沉船现场。生命探测仪，显示船内有生命迹象，救援人员开始敲击浮在水面上的船底。
迷迷糊糊睡着的陈书涵忽然被敲击声惊醒。“有人来救我了。”陈书涵渐渐清醒过来，吹响了救生衣上的哨子。
11：30分，潜水员开始翻入水中，试图去摸索沉船中的生命。
南海舰队潜水员李绍东向《中国新闻周刊》形容水下的状况：水很浑浊，戴着头灯，也只能看到眼前10厘米的物品，船舱里到处是漂浮物。根据下潜规定，潜水员每在水下工作一段时间，就要上浮休息。
官东最先救出的是65岁的老人朱红美。“舱室内能见度更低，不时会撞到左右的舱壁，而且水里面漂浮着被子、脸盆等各种杂物。等我找到一个梯子时，上面覆盖了很多东西，道路被堵塞了，将梯子上的杂物清理后，我顺着栏杆往上走，看到了一处亮光，发现了一个被困人员。”这名被困者就是朱红美，“她左手扶着水管，右手拿着一个手电筒。”
随后的一次下潜中，官东又发现了陈书涵。“他当时蹲在管子上，目光呆滞。最开始问他话，都没反应。”
又一名潜水员来增援后，官东把自己的呼吸设备让给了陈书涵，然后两名潜水员一前一后把他带上了水面。陈书涵出水的准备时间是15：17。此时，他已在水下浸泡了18个小时。
李绍东也一次次地翻入江水下，但遗憾的是，他没有发现任何生命迹象。另一位潜水员告诉《中国新闻周刊》：在摸到很多老人遗体时，想要试着拉开，但他们都死死地抓着身边的物品，用力拉都拉不开。
在巨大的惊恐之后，他们的生命被定格在了江水里。
获得消息的家属们陆续赶到监利现场，试图离亲人近一点。据统计，到监利的遇难者家属约有1400人。监利县政府动员了全县所有单位工作人员承担家属的安抚工作。在一份《监利电信公司救灾保通信小结材料》中，特意标出：“按县委、县政府要求，安排9名员工做好遇难者家属的慰问工作，为其提供衣食住行。”
大轮管程波的父亲更想知道的，是14名幸存者的名单。他们到达监利后第一时间去医院看望了大副程林，程林告诉他们，程波也在第一时间跳水了。不过，至今都没有他获救的消息。程波的表哥掰着手指，试图梳理通过媒体报道的幸存者信息：“你看现在活着的有船长、轮机长，还有2名大副、2名船员、4名游客、2名导游，这是12个，那剩下的2个是谁？”他充满期待地看着《中国新闻周刊》记者。