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摘要：以黄山区为例，对旅游型城镇自行车的交通系统规划进行了分析，论述了旅游型城镇有关自行车的交通规划的特点，阐述了基于这种特点所采取的规划对策，最后提出便于实施的设计理念以及相关政策。
关键词：旅游型城镇 自行车交通系统 规划
一、 引言
1. 规划背景
黄山区地处南方诸省入皖的要冲位置，是华东“四名”（上海名城、杭州名湖、苏州名园、黄山名山）国际旅游线的重要一极，是安徽省“两山一湖”（黄山、九华山、太平湖）黄金旅游区的集散地和休闲度假中心。城关镇的规模较小，而人口集中，城镇居民日常出行的距离很短，加之地处山区，公共交通的线路很少，是自行车交通适宜开展的地区。因此，开展黄山区自行车交通系统规划显得尤为重要。
2. 规划的必要性
十八大中强调建设低碳环保的城市，实现新型城镇化，而自行车交通是一种绿色的、无污染的、环保的、低碳的城镇居民的出行方式。具体体现在以下几点：
（1）不论任何时间均可自由制定出行时间，出行的时长一般也比较固定。
（2）在大多数交通工具中自行车所占用的空间是最小的，停车场的使用率非常高，在道路中的通行效率也非常高。
（3）在所有清洁型的车辆中，自行车的噪音最小，没有烟雾以及尾气等污染物质。
（4）自行车对于社会和个人是非常经济的。在自行车的基础设施投入中，所需要的资金非常少，而对于一般的普通家庭，购置一辆自行车所要需要的花费也不多。
（5）由自行车所造成的交通事故相对来说非常少，是一种比较安全的出行交通工具。
（6）以骑自行车来锻炼身体的人士越来越多，可见这种非常环保的出行工具已被多数人作为增强身体素质的工具。
（7）建设并完善城镇的自行车交通系统是当前建设可持续发展的、低碳环保的城市发展模式的有效途径之一。
二、 黄山区自行车交通现状
1. 概况
根据相关数据，北京市有70%以上的污染来自汽车尾气的排放， 1992 年，杭州的大气环境中的一氧化碳的33.2%，碳氢化合物的11.2%，都来自机动车车辆尾气的排放，由此可以看出大力发展机动车交通，加重了城市的污染程度，这对于黄山区以旅游为主的城镇来说，是不可取的，而黄山区因地处山区，受到用地条件的限制，城区外围山地较多，不宜采取大规模建设机动车交通系统的模式，建立自行车交通系统，短距离的交通出行由自行车交通承担，同时与公共交通相配合，可以有效减少碳的排放量。
2. 现状
（1）黄山区的规模相对较小，根据城镇公交系统的发展规律，黄山区城区内公交难以大规模的发展。区内目前摩托车较多，而摩托车污染相对来说比较大，利用率低，在远期需要严格控制。因此，自行车将是黄山区组团居民出行的重要交通工具。
（2）旧城区现状道路红线较窄，道路红线宽度只有9～15 米，机动车道宽度4～7 米，部分道路质量差，标准低，而另一部分近年来已有所修缮。发展机动车的交通需要大量的工程改造，但是如要行驶自行车，那么路面和线型只需要简单的改造就可以，规划相对更加容易实施。位于城南的新区如能在各个项目报批与道路建设规划之前就预先做好自行車道路的规划与建设，那么就可以保持与旧城区的有机结合，保证城镇自行车交通的完整性。
（3）黄山区旧城区现有道路网的密度较高，而主要道路除了东西的仙源路与南北的北海路之外，其他都较窄，而且大都为一块板道路，机非分离的系统较容易形成。
三、 黄山区自行车交通系统规划
1. 规划原则
（1）自行车道与土地使用规划紧密结合，特别是与商业服务业和其他城市公共服务设施直接连接，方便公众生活。
（2）确保自行车道的合理宽度，保持路面的平整。
（3）机动车道和自行车道之间采用物理隔离，排除干扰，保证骑车人的安全。同时必须采取有效措施，消除公交车停站时对自行车交通的阻塞和威胁。
（4）居住区、公共设施要为自行车提供足够的空间和便利的设施，公共交通车站、公共交通枢纽地区要为自行车驻车换乘提供良好和方便的条件。
（5）改变机动车停车占用自行车道路资源的情况，道路资源的分配要体现公平与合理。并且根据未来自行车旅游和休闲健身的需要，在旧城、环城公园以及景区可以考虑开辟旅游性自行车专用道。
2. 图纸说明
（1）按照三级规划理念，规划在城区形成“10条廊道、39条通道、8条休闲道”的自行车总体布局网络，其中自行车廊道为“4纵、5横”，共10条，总长42.1公里，密度1.1公里/平方公里，自行车通道总长64公里，密度为1.6公里/平方公里，自行车休闲道总长28.6公里，密度为0.7公里/平方公里。
（2）基于“分流、联岛、穿核、取直、优先”的规划原则，结合现状建设情况、道路系统规划，重点对城区自行车廊道进行考虑。
3. 自行车交通相关政策和措施
（1）确保小型道路交叉路口处自行车交通的路权。
在一些没有设置交通信号机的小型道路交叉口，一些转弯机动车辆因交通堵塞而无法进入前方道路而等候，往往会堵住自行车道。应将画在机动车道上的黄色网格线向自行车道延伸，提醒等候转弯的机动车空出自行车道，从而确保自行车交通的畅通。
（2）施划自行车左转弯待转线。
在次干路及以上等级道路平面交叉口，画设清晰的自行车左转弯待转线，确保左转弯自行车的二次过街和交通安全，改善道路交叉口处的交通秩序。
（3）机动车现时停放。
主次干道的机动车道，可根据交通量情况，在严格管理的前提下实行限时停车措施。
在居住小区、学校等附近，集散性较强、停车需求较大的道路，短时期内难以通过路外停车设施来满足停车需求的，允许根据实际情况设置临时的机动车限时停车位。临时停车位的设置位置、设置时间均应根据停车高峰地点、高峰时间确定，并配以相应的限时停车标志、标线。当然，这些临时停车位在路外公共停车设施建好后必须取消，恢复原有的道路通行功能。 （4）保证施工期间自行车通行条件。
日常市政施工过程中不应占用自行车道，如确需占用自行车道的，需采取措施并设置施工区标志标线等保证自行车道的基本通行和安全。
（5）限制电动自行车的行驶速度。
当两种车速相差悬殊时，就容易发生交通事故。与电动自行车相比，普通自行车就成为交通弱者，容易受到伤害。城市道路空間十分有限，基本上再没有为电动自行车另辟车道的空间。当初发明电动自行车的初衷是为了节省体力，特别是上坡道路，而并不是为了提高自行车速。因此应该在生产和销售环节，对在城市销售和使用的电动自行车的最高行驶速度进行技术控制（物理控制），使其不超过12～15公里/小时左右，与自行车平均行驶速度相近，确保其他自行车交通的安全。
四、 结语
城市慢行交通系统规划现如今早已在很多城市与地区开展并落实，对于皖南山区旅游型城镇的慢行交通系统规划的研究为数不多，作为慢行交通系统规划之一的自行车交通系统规划的研究，这项显得尤为重要。一方面可以改善本地居民以自行车为出行方式的外部环境条件，一方面也可以给外来游客创造更加丰富的游览路线和景观节点。对于规划实施之后的效果以及针对新出现的问题进行的规划调整，仍然有待于进一步深入的调研和研究，相信通过有针对性的规划与相关政策的逐步完善，甘棠镇的自行车交通系统规划将会取得成功。
参考文献：
【1】 杜娟， 张灵军， 刘晓东. 聊城市公共自行车系统规划设计[J]. 绿色科技 ， 2012，（03）
【2】 刘帆. 以遂宁为例谈城市慢行交通规划[J]. 山西建筑 ， 2012，（14）
【3】 李晔. 慢行交通系统规划探讨——以上海市为例[J]. 城市规划学刊 ， 2008，（03）
【4】 李海峰， 张卫华. 城市交通模式选择研究[J]. 人类工效学 ， 2009，（02）
【5】 何韶瑶. “新城市主义”理论指导下的城市交通规划[J]. 中外建筑 ， 2009，（06）
1 合肥工业大学建筑与艺术学院 硕士研究生 EMAIL 1143044058@qq.com
2 合肥工业大学建筑与艺术学院 硕士研究生 EMAIL 290949634@qq.com
关键词：旅游型城镇 自行车交通系统 规划
一、 引言
1. 规划背景
黄山区地处南方诸省入皖的要冲位置，是华东“四名”（上海名城、杭州名湖、苏州名园、黄山名山）国际旅游线的重要一极，是安徽省“两山一湖”（黄山、九华山、太平湖）黄金旅游区的集散地和休闲度假中心。城关镇的规模较小，而人口集中，城镇居民日常出行的距离很短，加之地处山区，公共交通的线路很少，是自行车交通适宜开展的地区。因此，开展黄山区自行车交通系统规划显得尤为重要。
2. 规划的必要性
十八大中强调建设低碳环保的城市，实现新型城镇化，而自行车交通是一种绿色的、无污染的、环保的、低碳的城镇居民的出行方式。具体体现在以下几点：
（1）不论任何时间均可自由制定出行时间，出行的时长一般也比较固定。
（2）在大多数交通工具中自行车所占用的空间是最小的，停车场的使用率非常高，在道路中的通行效率也非常高。
（3）在所有清洁型的车辆中，自行车的噪音最小，没有烟雾以及尾气等污染物质。
（4）自行车对于社会和个人是非常经济的。在自行车的基础设施投入中，所需要的资金非常少，而对于一般的普通家庭，购置一辆自行车所要需要的花费也不多。
（5）由自行车所造成的交通事故相对来说非常少，是一种比较安全的出行交通工具。
（6）以骑自行车来锻炼身体的人士越来越多，可见这种非常环保的出行工具已被多数人作为增强身体素质的工具。
（7）建设并完善城镇的自行车交通系统是当前建设可持续发展的、低碳环保的城市发展模式的有效途径之一。
二、 黄山区自行车交通现状
1. 概况
根据相关数据，北京市有70%以上的污染来自汽车尾气的排放， 1992 年，杭州的大气环境中的一氧化碳的33.2%，碳氢化合物的11.2%，都来自机动车车辆尾气的排放，由此可以看出大力发展机动车交通，加重了城市的污染程度，这对于黄山区以旅游为主的城镇来说，是不可取的，而黄山区因地处山区，受到用地条件的限制，城区外围山地较多，不宜采取大规模建设机动车交通系统的模式，建立自行车交通系统，短距离的交通出行由自行车交通承担，同时与公共交通相配合，可以有效减少碳的排放量。
2. 现状
（1）黄山区的规模相对较小，根据城镇公交系统的发展规律，黄山区城区内公交难以大规模的发展。区内目前摩托车较多，而摩托车污染相对来说比较大，利用率低，在远期需要严格控制。因此，自行车将是黄山区组团居民出行的重要交通工具。
（2）旧城区现状道路红线较窄，道路红线宽度只有9～15 米，机动车道宽度4～7 米，部分道路质量差，标准低，而另一部分近年来已有所修缮。发展机动车的交通需要大量的工程改造，但是如要行驶自行车，那么路面和线型只需要简单的改造就可以，规划相对更加容易实施。位于城南的新区如能在各个项目报批与道路建设规划之前就预先做好自行車道路的规划与建设，那么就可以保持与旧城区的有机结合，保证城镇自行车交通的完整性。
（3）黄山区旧城区现有道路网的密度较高，而主要道路除了东西的仙源路与南北的北海路之外，其他都较窄，而且大都为一块板道路，机非分离的系统较容易形成。
三、 黄山区自行车交通系统规划
1. 规划原则
（1）自行车道与土地使用规划紧密结合，特别是与商业服务业和其他城市公共服务设施直接连接，方便公众生活。
（2）确保自行车道的合理宽度，保持路面的平整。
（3）机动车道和自行车道之间采用物理隔离，排除干扰，保证骑车人的安全。同时必须采取有效措施，消除公交车停站时对自行车交通的阻塞和威胁。
（4）居住区、公共设施要为自行车提供足够的空间和便利的设施，公共交通车站、公共交通枢纽地区要为自行车驻车换乘提供良好和方便的条件。
（5）改变机动车停车占用自行车道路资源的情况，道路资源的分配要体现公平与合理。并且根据未来自行车旅游和休闲健身的需要，在旧城、环城公园以及景区可以考虑开辟旅游性自行车专用道。
2. 图纸说明
（1）按照三级规划理念，规划在城区形成“10条廊道、39条通道、8条休闲道”的自行车总体布局网络，其中自行车廊道为“4纵、5横”，共10条，总长42.1公里，密度1.1公里/平方公里，自行车通道总长64公里，密度为1.6公里/平方公里，自行车休闲道总长28.6公里，密度为0.7公里/平方公里。
（2）基于“分流、联岛、穿核、取直、优先”的规划原则，结合现状建设情况、道路系统规划，重点对城区自行车廊道进行考虑。
3. 自行车交通相关政策和措施
（1）确保小型道路交叉路口处自行车交通的路权。
在一些没有设置交通信号机的小型道路交叉口，一些转弯机动车辆因交通堵塞而无法进入前方道路而等候，往往会堵住自行车道。应将画在机动车道上的黄色网格线向自行车道延伸，提醒等候转弯的机动车空出自行车道，从而确保自行车交通的畅通。
（2）施划自行车左转弯待转线。
在次干路及以上等级道路平面交叉口，画设清晰的自行车左转弯待转线，确保左转弯自行车的二次过街和交通安全，改善道路交叉口处的交通秩序。
（3）机动车现时停放。
主次干道的机动车道，可根据交通量情况，在严格管理的前提下实行限时停车措施。
在居住小区、学校等附近，集散性较强、停车需求较大的道路，短时期内难以通过路外停车设施来满足停车需求的，允许根据实际情况设置临时的机动车限时停车位。临时停车位的设置位置、设置时间均应根据停车高峰地点、高峰时间确定，并配以相应的限时停车标志、标线。当然，这些临时停车位在路外公共停车设施建好后必须取消，恢复原有的道路通行功能。 （4）保证施工期间自行车通行条件。
日常市政施工过程中不应占用自行车道，如确需占用自行车道的，需采取措施并设置施工区标志标线等保证自行车道的基本通行和安全。
（5）限制电动自行车的行驶速度。
当两种车速相差悬殊时，就容易发生交通事故。与电动自行车相比，普通自行车就成为交通弱者，容易受到伤害。城市道路空間十分有限，基本上再没有为电动自行车另辟车道的空间。当初发明电动自行车的初衷是为了节省体力，特别是上坡道路，而并不是为了提高自行车速。因此应该在生产和销售环节，对在城市销售和使用的电动自行车的最高行驶速度进行技术控制（物理控制），使其不超过12～15公里/小时左右，与自行车平均行驶速度相近，确保其他自行车交通的安全。
四、 结语
城市慢行交通系统规划现如今早已在很多城市与地区开展并落实，对于皖南山区旅游型城镇的慢行交通系统规划的研究为数不多，作为慢行交通系统规划之一的自行车交通系统规划的研究，这项显得尤为重要。一方面可以改善本地居民以自行车为出行方式的外部环境条件，一方面也可以给外来游客创造更加丰富的游览路线和景观节点。对于规划实施之后的效果以及针对新出现的问题进行的规划调整，仍然有待于进一步深入的调研和研究，相信通过有针对性的规划与相关政策的逐步完善，甘棠镇的自行车交通系统规划将会取得成功。
参考文献：
【1】 杜娟， 张灵军， 刘晓东. 聊城市公共自行车系统规划设计[J]. 绿色科技 ， 2012，（03）
【2】 刘帆. 以遂宁为例谈城市慢行交通规划[J]. 山西建筑 ， 2012，（14）
【3】 李晔. 慢行交通系统规划探讨——以上海市为例[J]. 城市规划学刊 ， 2008，（03）
【4】 李海峰， 张卫华. 城市交通模式选择研究[J]. 人类工效学 ， 2009，（02）
【5】 何韶瑶. “新城市主义”理论指导下的城市交通规划[J]. 中外建筑 ， 2009，（06）
1 合肥工业大学建筑与艺术学院 硕士研究生 EMAIL 1143044058@qq.com
2 合肥工业大学建筑与艺术学院 硕士研究生 EMAIL 290949634@qq.com