论文部分内容阅读
资料显示，湖南内河航运资源丰富，湘、资、沅、澧及洞庭湖连通全省70%的县市。湖南省现有通航河流373条，通航里程11968公里，列全国第三位。但高等级航道里程偏低，三级及以上仅占航道总里程的5.1%。
3月5日，在2011年“两会”委员驻地宾馆，记者采访了全国政协委员、湖南省政协副主席龚建明。他告诉记着，通过深入调研，他发现内河航运无论是节能还是环保，都具有独特的比较优势。“发挥内河航运的比较优势，缓解资源能源制约，是促进湖南省经济发展方式转型提质，加快‘两型’社会建设的重要举措。”
航运能力不足
龚建明发现，航运相关的建筑物多，但通航率低。据统计，湖南省航道上500座枢纽有通航功能的只有33%；147座船闸只有42%正常使用；18座升船机只有50%正常使用；1162座桥梁中通航达标的只有60%。
同时，大小港口齐全，但标准偏低。湖南省现有港口63个，年吞吐量200万吨以上港口仅有10个。
经过调研，他还发现，目前湖南省共有水运企业157家，拥有货运船舶4908艘、182.1万载重吨。自2000年以来，湖南省水运量年均增长率在20%以上，2010年湖南省完成水路货运量1.58亿吨，是2005年的3.4倍，2015年预计全省水路运输货运量将达到2亿吨。
但遗憾的是，水运需求持续增加，承运能力却相对欠缺，以湘江为例，据预测，湘江水路货运量在2020年、2030年将分别达到1.8亿吨和2.6亿吨，2020年长沙以下河段货流密度达到6200万吨至7000万吨。受枯水期影响，目前湘江三级航道单向年通过能力约5000万吨，难以满足腹地货物运输快速增长的需要。
在龚建明看来，长期以来，政府将更多精力关注于公路、铁路的建设方面，而对于内河航运的开发没有给予应有的重视。湖南坐拥通江达海的优良水运条件而没有得到有效利用，水路交通建设缺乏稳定的资金来源渠道，水运基础设施年投资额不足，和沿海省市比差距巨大，与沿长江省市比较明显滞后。2009年湖南省完成水运基础建设投资还不到全省交通固定资产投资的1%，仅为公路的1.1%。
“水运基础设施建设已明显滞后于国民经济的发展需求，沿江沿河的众多企业和工业园区只能望水兴叹。”对此，他深表忧虑。
内河航运比较优势明显
而另一方面，内河航运是综合运输体系中成本最低、资源占用最少、最节能环保的绿色运输方式。“通过内河航运具有节约资源、清洁环保、运量大而投资回报率高等特点。”龚建明说。
据悉，单位运输周转量能耗，内河航运只有铁路的2/5、公路的1/9；单位运价只有铁路的1/3、公路的1/10。湘钢通过测算，全年平均水运价格每吨比铁路低40元左右，每吨比公路低100元以上；建设1公里四车道的高速公路的造价约为5000—6000万元，铁路约为每公里3000万元，而建设1公里千吨级航道的造价在300—500万元；1公里复线铁路占地30—40亩，1公里4车道高速公路占地110—140亩，1公里普通公路占地约15亩，内河航道利用天然河道，基本不占或很少占用土地。
公路、铁路产生的噪音分别是水运的17.8倍和1.2倍，水运单位二氧化碳排放量为最低，公路、铁路运输对环境的污染程度是它的87倍和70倍。
一艘2000吨级货船的运量相当于一列40节车厢的火车，相当于100辆20吨的载重汽车。一条湘江的运能相当于4条4车道高速公路的通过能力。以2010年为例，湘江水运量比上年增加2797万吨，假设将所增加的货运量交由公路运输来承担，需要新增20吨的载重汽车140万台次。可想而知，这将会给已经不堪重负的公路、环保和能耗带来多大的压力。
据测算，内河航运建设每投资1元钱，将拉动GDP31元；每投资1亿元而产生的货运量，公路为12.6万吨、铁路为4.7万吨，水运则为118.2万吨。
另一个显著特点，就是水运对超长、超体积、超重的大件货物运输具有不可替代的特性。湘钢的5米宽厚板（最厚0.3米、最长25米、重量达到24吨）、衡阳特变电工特大变压器（最重约380吨，尺寸为12.4m×4m×4.6m）、核电装备等大型不可拆装的货物，必须通过水运来完成。
建议与对策
发展内河航运已引起了国家层面的高度关注，2010年8月国务院常务会议研究部署推进长江等内河水运发展工作。会议提出，力争用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。
在龚建明看来，这10年将是湖南水运发展的重要机遇期，“我们要抢抓先机，加大投入，把内河航运的发展纳入同铁路、公路、民航同等的位置加以考虑”。
他建议应尽快建立政府水运工作协调机制，统筹水资源综合开发，确保内河航运优先发展。研究制定切实可行的内河航运建设投融资机制，设立内河航运建设发展专项资金，鼓励民间和社会资金投入内河航运基础设施建设。“十二五”期间努力实现湘江干流通航1000吨级船舶，争取使湘江成为长江和珠江的连接主航道。
他同时表示，要进一步明确内河航运的发展目标。这几年湖南省水运规划取得了很大进展，但各城市仍存在地方割据问题。因此，要编制和完善相关规划，制定“四水一湖”的航运发展规划和管理规划，并尽早实施。同时要编制长株潭或“3 5”城市群统一的港口规划，依据各市产业特点合理分工码头功能，避免港口的重复建设和恶性竞争，节约岸线资源。要提升规划标准，使主要支流的船闸修建改建标准与主航道标准相适应。
“加大内河航运基础设施建设。”他认为，一是要根据当前实际和形势发展，重点整治和发展300吨级以上航道，有计划地对河道、船闸（升船机）进行改造。二是要加强港口集疏运体系的建设。大力发展公水、铁水、水水和江海直达等多式联运，构建现代综合交通网络。三是要加快推进船舶标准化。四是要加快航运信息化进程和海事支持保障系统建设，增强水运服务保障能力。
与此同时，要加强服务意识，保障水路畅通。要建立统一的各流域干流梯级调度中心，加强对已建枢纽（船闸）运行的调度管理，充分考虑航道通航要求，减少船舶待闸时间。加强对河道的执法管理，着力解决乱采乱挖的问题。对船闸的使用要进行水流域的统一调度管理，改变目前不协调的格局。研究出台支持内河航运发展的具体政策。《湖南省人民政府关于加快水运业发展意见》明确了有关水运建设用地和税费优惠政策，为支持水运发展，提高水运竞争力奠定了基础。参照德国的经验，龚建明委员建议，进一步研究出台有关政策。首先研究实行减免内河航运燃油税政策；其次制定引导货物流向水运的政策。对公路超长超重货物运输实行严格控制，引导特大、特重、危险品和远程运输分流到水运上来。此外，还要研究制定港口物流聚集能力的优惠政策，制定到港集装箱汽车通过高速公路减免通行费的办法。
“最后应做好两项重点工程的前期论证工作。”他认为，洞庭湖从长江上游提水的论证工作，可考虑在松滋口建闸并疏竣扩展松滋河道，洞庭湖区枯水季节时将长江水引入洞庭湖，形成“五水”入洞庭的新格局。另外要做好岳阳城陵矶综合枢纽的前期论证工作，保障洞庭湖及湘资沅澧四水水量，解决枯水期通航问题。
长期以来，政府将更多精力关注于公路、铁路的建设，而对于内河航运的开发没有给予应有的重视。
尽快建立政府水运工作协调机制，统筹水资源综合开发，确保内河航运优先发展。设立内河航运建设发展专项资金，鼓励民间资金投入内河航运基础设施建设。
3月5日，在2011年“两会”委员驻地宾馆，记者采访了全国政协委员、湖南省政协副主席龚建明。他告诉记着，通过深入调研，他发现内河航运无论是节能还是环保，都具有独特的比较优势。“发挥内河航运的比较优势，缓解资源能源制约，是促进湖南省经济发展方式转型提质，加快‘两型’社会建设的重要举措。”
航运能力不足
龚建明发现，航运相关的建筑物多，但通航率低。据统计，湖南省航道上500座枢纽有通航功能的只有33%；147座船闸只有42%正常使用；18座升船机只有50%正常使用；1162座桥梁中通航达标的只有60%。
同时，大小港口齐全，但标准偏低。湖南省现有港口63个，年吞吐量200万吨以上港口仅有10个。
经过调研，他还发现，目前湖南省共有水运企业157家，拥有货运船舶4908艘、182.1万载重吨。自2000年以来，湖南省水运量年均增长率在20%以上，2010年湖南省完成水路货运量1.58亿吨，是2005年的3.4倍，2015年预计全省水路运输货运量将达到2亿吨。
但遗憾的是，水运需求持续增加，承运能力却相对欠缺，以湘江为例，据预测，湘江水路货运量在2020年、2030年将分别达到1.8亿吨和2.6亿吨，2020年长沙以下河段货流密度达到6200万吨至7000万吨。受枯水期影响，目前湘江三级航道单向年通过能力约5000万吨，难以满足腹地货物运输快速增长的需要。
在龚建明看来，长期以来，政府将更多精力关注于公路、铁路的建设方面，而对于内河航运的开发没有给予应有的重视。湖南坐拥通江达海的优良水运条件而没有得到有效利用，水路交通建设缺乏稳定的资金来源渠道，水运基础设施年投资额不足，和沿海省市比差距巨大，与沿长江省市比较明显滞后。2009年湖南省完成水运基础建设投资还不到全省交通固定资产投资的1%，仅为公路的1.1%。
“水运基础设施建设已明显滞后于国民经济的发展需求，沿江沿河的众多企业和工业园区只能望水兴叹。”对此，他深表忧虑。
内河航运比较优势明显
而另一方面，内河航运是综合运输体系中成本最低、资源占用最少、最节能环保的绿色运输方式。“通过内河航运具有节约资源、清洁环保、运量大而投资回报率高等特点。”龚建明说。
据悉，单位运输周转量能耗，内河航运只有铁路的2/5、公路的1/9；单位运价只有铁路的1/3、公路的1/10。湘钢通过测算，全年平均水运价格每吨比铁路低40元左右，每吨比公路低100元以上；建设1公里四车道的高速公路的造价约为5000—6000万元，铁路约为每公里3000万元，而建设1公里千吨级航道的造价在300—500万元；1公里复线铁路占地30—40亩，1公里4车道高速公路占地110—140亩，1公里普通公路占地约15亩，内河航道利用天然河道，基本不占或很少占用土地。
公路、铁路产生的噪音分别是水运的17.8倍和1.2倍，水运单位二氧化碳排放量为最低，公路、铁路运输对环境的污染程度是它的87倍和70倍。
一艘2000吨级货船的运量相当于一列40节车厢的火车，相当于100辆20吨的载重汽车。一条湘江的运能相当于4条4车道高速公路的通过能力。以2010年为例，湘江水运量比上年增加2797万吨，假设将所增加的货运量交由公路运输来承担，需要新增20吨的载重汽车140万台次。可想而知，这将会给已经不堪重负的公路、环保和能耗带来多大的压力。
据测算，内河航运建设每投资1元钱，将拉动GDP31元；每投资1亿元而产生的货运量，公路为12.6万吨、铁路为4.7万吨，水运则为118.2万吨。
另一个显著特点，就是水运对超长、超体积、超重的大件货物运输具有不可替代的特性。湘钢的5米宽厚板（最厚0.3米、最长25米、重量达到24吨）、衡阳特变电工特大变压器（最重约380吨，尺寸为12.4m×4m×4.6m）、核电装备等大型不可拆装的货物，必须通过水运来完成。
建议与对策
发展内河航运已引起了国家层面的高度关注，2010年8月国务院常务会议研究部署推进长江等内河水运发展工作。会议提出，力争用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。
在龚建明看来，这10年将是湖南水运发展的重要机遇期，“我们要抢抓先机，加大投入，把内河航运的发展纳入同铁路、公路、民航同等的位置加以考虑”。
他建议应尽快建立政府水运工作协调机制，统筹水资源综合开发，确保内河航运优先发展。研究制定切实可行的内河航运建设投融资机制，设立内河航运建设发展专项资金，鼓励民间和社会资金投入内河航运基础设施建设。“十二五”期间努力实现湘江干流通航1000吨级船舶，争取使湘江成为长江和珠江的连接主航道。
他同时表示，要进一步明确内河航运的发展目标。这几年湖南省水运规划取得了很大进展，但各城市仍存在地方割据问题。因此，要编制和完善相关规划，制定“四水一湖”的航运发展规划和管理规划，并尽早实施。同时要编制长株潭或“3 5”城市群统一的港口规划，依据各市产业特点合理分工码头功能，避免港口的重复建设和恶性竞争，节约岸线资源。要提升规划标准，使主要支流的船闸修建改建标准与主航道标准相适应。
“加大内河航运基础设施建设。”他认为，一是要根据当前实际和形势发展，重点整治和发展300吨级以上航道，有计划地对河道、船闸（升船机）进行改造。二是要加强港口集疏运体系的建设。大力发展公水、铁水、水水和江海直达等多式联运，构建现代综合交通网络。三是要加快推进船舶标准化。四是要加快航运信息化进程和海事支持保障系统建设，增强水运服务保障能力。
与此同时，要加强服务意识，保障水路畅通。要建立统一的各流域干流梯级调度中心，加强对已建枢纽（船闸）运行的调度管理，充分考虑航道通航要求，减少船舶待闸时间。加强对河道的执法管理，着力解决乱采乱挖的问题。对船闸的使用要进行水流域的统一调度管理，改变目前不协调的格局。研究出台支持内河航运发展的具体政策。《湖南省人民政府关于加快水运业发展意见》明确了有关水运建设用地和税费优惠政策，为支持水运发展，提高水运竞争力奠定了基础。参照德国的经验，龚建明委员建议，进一步研究出台有关政策。首先研究实行减免内河航运燃油税政策；其次制定引导货物流向水运的政策。对公路超长超重货物运输实行严格控制，引导特大、特重、危险品和远程运输分流到水运上来。此外，还要研究制定港口物流聚集能力的优惠政策，制定到港集装箱汽车通过高速公路减免通行费的办法。
“最后应做好两项重点工程的前期论证工作。”他认为，洞庭湖从长江上游提水的论证工作，可考虑在松滋口建闸并疏竣扩展松滋河道，洞庭湖区枯水季节时将长江水引入洞庭湖，形成“五水”入洞庭的新格局。另外要做好岳阳城陵矶综合枢纽的前期论证工作，保障洞庭湖及湘资沅澧四水水量，解决枯水期通航问题。
长期以来，政府将更多精力关注于公路、铁路的建设，而对于内河航运的开发没有给予应有的重视。
尽快建立政府水运工作协调机制，统筹水资源综合开发，确保内河航运优先发展。设立内河航运建设发展专项资金，鼓励民间资金投入内河航运基础设施建设。