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[摘 要]伴随着中国经济的突飞猛进，航空运输业获得飞跃性的进步与发展。保持飞机持续适航和航空公司正常运行的基本手段是民用航空器的维修，也是航空工业发展的重要支柱。但是无损检测技术的发展和现状，并对当前无损检测新技术作了详细的分析。最后，对航空维修中无损检测的发展趋势作了展望。
[关键词]管理体系；维修风险；发展趋势；声发射
中图分类号：TGll5128 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0260-01
引言：民航工业体系中，安全始终是摆在第一位的，要最大限度的保障航空器的运行安全、降低事故发生率，就要保障航空器的性能达到正常，因此，系统化的维护检修是必不可少的。随着我国贸易经济的快速发展，民用航空运输日益体现出了其不可替代的重要性，对我国现代化经济的发展做出了极其重要的贡献。
1.维修风险管理概述
民航是一个高风险、高技术、高投入的行业。吗，每个民航企业在航空器的维修管理上都投入了大量的物力和人力。民航维修的基本构成是航空器的机务维修。机务维修的主要风险来自于机务维修错误和飞行系统失效。从常见的民航机务维修错误的分析报告中可以得出，错误的集中的诱因在于操作技能不当、维修人为错误和信息沟通不力等。结合起来，也就是维修人员的错误和管理上的失误。维修风险中的维修错误可以分为如下四种：
1.1 维修操作不当。机务维修的实际操作者是机务维修人员，因为维修人员本身的经验不足、意识原因、安全意识或者操作技能不够等，所以导致的维修错误。
1.2 航空器本身。航空器由于本身在使用可维修性、可靠度、技术更新、安全需用范围等能力的不足而导致机务维修上的重大不便。
1.3 维修管理不当。维修管理的行为执行者包括民航企业本身和民航管理部门，分别负责的是监督工作和审计，由于质检工作的不认真和企业维修管理的局限所带来的维修事故并不鲜见。
2.构建民航航天器管理体系
2.1 监测体系
基于对民航航空器维修风险原因的初步了解，可以建立一套基于预设技术指标的维修风险监测体系，对维修风险进行实时的监测识别。监测的技术指标秉承合理性、科学性和可操作性，从维修人员、维修环境、维修管理系统和航空器四个方面入手。技术指标的衡量评价类型主要为经验总结类指标、统计分析类技术指标和行业技术标准等。
2.2 评估体系
通过对维修风险进行实时的监测识别，又可以建立基于企业实际情况的维修风险评估系统，对于监测结果，组织风险管理人员、民航飞机维修人员和工程技术人员共同采用头脑风暴法。可以将风险类型归类为以下几点：（1）部件安装不当；（2）监测环节错漏；（3）外来物件侵入，导致航空器变形；（4）维修流程不当；（5）维修复查工作不当；（6）维修操作人员受伤等风险类型。
2.3 控制体系
维修风险监测体系和评估体系目的在于找出合理的控制手段，将民航航空器的维修风险降到最低，保障飞行安全和降低运营成本。任何一点维修风险和造成因素都可以对飞机以及驾乘人员造成致命的伤害。所以对风险源进行监测评估，建立健全规范化、程序化和弹性的风险控制机制，显得特别重要。控制的主要对象是维修环境，维修对象和维修操作人员、。对于维修对象，主要的是了解清楚航空器的技术性能指标，同时建立航空器的维修档案，实时把握航空器的运行动态，做到维修方案的快速有效措施。
3.航线维修
航空器部件的维修和民用航空器工作分类为：定期维修、修理、翻修、校验改装、航线维修、。航线维修的科学规划，对保障航空器正点正常运营、能及时掌握航空器及其部件技术参数的变化、保持航空器持续适航、保证恢复航空器固有可靠性、航空公司营运人的运营安全和效益都有极大影响。
因此，飞机的安全性，变成了飞机缺陷的修理和检测问题，而修理和检测既是维修活动中重要的安全性问题，又是需要增加维修费用的经济性问题。所以，现代航线维修中，安全性与经济性成为对立统一的矛盾。由此可见，当维修成本的增加超过了营运人的投资收益设定值时，维修费用的支出就要重新评估。由于高科技的应用，飞机高可靠性得以实现，维修界成本驱动的概念正在成为主流。当飞机的维修费用超过新飞机的折旧费和维修费总和，经济性就成为维修活动的重点。
4 无损检测在航空维修中的应用
4.1 涡流检测
以电磁感应为基础的无损检测技术是涡流检测，只适用于导电材料的检测，主要应用于非金属材料和金属材料。如碳纤维复合材料和石墨等的无损检测。在飞机和航空发动机上的各种金属零件，使用中产生的裂纹90%以上是在零件的表面。用涡流探伤法探测这些裂纹，不仅可靠性高，还不需要清除零件表面的油脂、积碳和保护层，多数可进行原位检测，所以，涡流探伤法在航空维修中应用也比较广泛。
4.2 激光检测
物体在受到外界载荷作用下会产生变形，在不同的外界载荷条件下，物体表面变形的程度是不一样的。激光全息照相是将内部缺陷和物体表面，通过外界加载的方法，使其在相应的物体表面造成局部的变形，用全息照相来观察和比较这种变形，进行观察和分析，然后判断物体内部和表面是否存在缺陷。
4.3 微波检测
通过测量微波基本参数，如微波幅度、频率和相位的变化，来表征被检测材料或物体内部的衍射、透射、微波反射、干涉和腔体微绕等物理特性的改变，以及微波作用于被检测材料时的介电常数的损耗正切角的相对变化，由此来判断其是否存在缺陷。
4.4 声发射检测
声发射检测是一种动态无损检测方法，由于声发射信号来自缺陷本身，所以根据它的强弱就可以判断缺陷的严重性。极少数材料外除外，金属和非金属材料在一定的条件下都有声发射现象，所以，声发射检测几本不受材料限制。结构和部件的缺陷在萌生之初就有声发射现象，所以，只要及时检测声发射信号的强弱就可以判断缺陷的严重程度。
5.无损检测技术在航空维修中的发展趋势
当今的航空维修检测技术与世界先进国相比还有一定的差距。虽然有了较迅猛的发展，但是在检测领域内的尖、高、精的技术上还要待加强，尤其在机内自检测方面应确保在飞机上得到实际应用，还要不断提高数据收集及处理统的精度，逐步实现收集和分析的自动化。飞机安全、正常飞行的主要保障是飞机维修，也是航空公司运营与发展的重要基础。因此，在航空运输业中占有及其重要地位。飞机维修生产管理在航空运输业的不断发展提出了更高的要求。现代企业管理的重要环节是生产计划管理，维修行业也不例外。安全和效益在飞机维修生产计划管理是最终目标。所以安全对航空运输企业来讲就是最大的效益。其另一方面，航空公司对飞机维修机构的要求是，在降低维修成本的同时，希望维修单位能提高生产效率，进而提高飞机维修生产计划管理研究飞机的使用率。所以可以看出，当代飞机维修生产计划管理努力的方向是如何确保维修质量、提高维修生产效率和降低维修成本，其次也是飞机维修行业迫在眉睫的课题。
6.结语
民航航空器的机务维修是民航安全保障工作的重头戏，所以提出了构建民航航空器维修风险管理系统，力争将风险降到最低，保障民航运输的安全正常运行。无论是从民航飞机维修发生不安全事件的可能性，还是从其后果的严重性方面分析，民航飞机维修都是属于高风险的领域。重视民航飞机维修项目管理中的风险管理，减少维修工作中的差错意义重大。
参考文献
[1]徐春雷.中国民航机务维修发展及其管理深化探讨。中国民航学院学报，2010（11）.
[2]曹海峰.民用航空器事故中的人为因素分析。中国民用航空，2008（2）.
[3]孙金立.无损检测及在航空维修中的应用。北京：国防工业出版社，2004.
[4]王仲生.无损检测诊断现场实用技术。北京：机械工业出版社，2003.
[关键词]管理体系；维修风险；发展趋势；声发射
中图分类号：TGll5128 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0260-01
引言：民航工业体系中，安全始终是摆在第一位的，要最大限度的保障航空器的运行安全、降低事故发生率，就要保障航空器的性能达到正常，因此，系统化的维护检修是必不可少的。随着我国贸易经济的快速发展，民用航空运输日益体现出了其不可替代的重要性，对我国现代化经济的发展做出了极其重要的贡献。
1.维修风险管理概述
民航是一个高风险、高技术、高投入的行业。吗，每个民航企业在航空器的维修管理上都投入了大量的物力和人力。民航维修的基本构成是航空器的机务维修。机务维修的主要风险来自于机务维修错误和飞行系统失效。从常见的民航机务维修错误的分析报告中可以得出，错误的集中的诱因在于操作技能不当、维修人为错误和信息沟通不力等。结合起来，也就是维修人员的错误和管理上的失误。维修风险中的维修错误可以分为如下四种：
1.1 维修操作不当。机务维修的实际操作者是机务维修人员，因为维修人员本身的经验不足、意识原因、安全意识或者操作技能不够等，所以导致的维修错误。
1.2 航空器本身。航空器由于本身在使用可维修性、可靠度、技术更新、安全需用范围等能力的不足而导致机务维修上的重大不便。
1.3 维修管理不当。维修管理的行为执行者包括民航企业本身和民航管理部门，分别负责的是监督工作和审计，由于质检工作的不认真和企业维修管理的局限所带来的维修事故并不鲜见。
2.构建民航航天器管理体系
2.1 监测体系
基于对民航航空器维修风险原因的初步了解，可以建立一套基于预设技术指标的维修风险监测体系，对维修风险进行实时的监测识别。监测的技术指标秉承合理性、科学性和可操作性，从维修人员、维修环境、维修管理系统和航空器四个方面入手。技术指标的衡量评价类型主要为经验总结类指标、统计分析类技术指标和行业技术标准等。
2.2 评估体系
通过对维修风险进行实时的监测识别，又可以建立基于企业实际情况的维修风险评估系统，对于监测结果，组织风险管理人员、民航飞机维修人员和工程技术人员共同采用头脑风暴法。可以将风险类型归类为以下几点：（1）部件安装不当；（2）监测环节错漏；（3）外来物件侵入，导致航空器变形；（4）维修流程不当；（5）维修复查工作不当；（6）维修操作人员受伤等风险类型。
2.3 控制体系
维修风险监测体系和评估体系目的在于找出合理的控制手段，将民航航空器的维修风险降到最低，保障飞行安全和降低运营成本。任何一点维修风险和造成因素都可以对飞机以及驾乘人员造成致命的伤害。所以对风险源进行监测评估，建立健全规范化、程序化和弹性的风险控制机制，显得特别重要。控制的主要对象是维修环境，维修对象和维修操作人员、。对于维修对象，主要的是了解清楚航空器的技术性能指标，同时建立航空器的维修档案，实时把握航空器的运行动态，做到维修方案的快速有效措施。
3.航线维修
航空器部件的维修和民用航空器工作分类为：定期维修、修理、翻修、校验改装、航线维修、。航线维修的科学规划，对保障航空器正点正常运营、能及时掌握航空器及其部件技术参数的变化、保持航空器持续适航、保证恢复航空器固有可靠性、航空公司营运人的运营安全和效益都有极大影响。
因此，飞机的安全性，变成了飞机缺陷的修理和检测问题，而修理和检测既是维修活动中重要的安全性问题，又是需要增加维修费用的经济性问题。所以，现代航线维修中，安全性与经济性成为对立统一的矛盾。由此可见，当维修成本的增加超过了营运人的投资收益设定值时，维修费用的支出就要重新评估。由于高科技的应用，飞机高可靠性得以实现，维修界成本驱动的概念正在成为主流。当飞机的维修费用超过新飞机的折旧费和维修费总和，经济性就成为维修活动的重点。
4 无损检测在航空维修中的应用
4.1 涡流检测
以电磁感应为基础的无损检测技术是涡流检测，只适用于导电材料的检测，主要应用于非金属材料和金属材料。如碳纤维复合材料和石墨等的无损检测。在飞机和航空发动机上的各种金属零件，使用中产生的裂纹90%以上是在零件的表面。用涡流探伤法探测这些裂纹，不仅可靠性高，还不需要清除零件表面的油脂、积碳和保护层，多数可进行原位检测，所以，涡流探伤法在航空维修中应用也比较广泛。
4.2 激光检测
物体在受到外界载荷作用下会产生变形，在不同的外界载荷条件下，物体表面变形的程度是不一样的。激光全息照相是将内部缺陷和物体表面，通过外界加载的方法，使其在相应的物体表面造成局部的变形，用全息照相来观察和比较这种变形，进行观察和分析，然后判断物体内部和表面是否存在缺陷。
4.3 微波检测
通过测量微波基本参数，如微波幅度、频率和相位的变化，来表征被检测材料或物体内部的衍射、透射、微波反射、干涉和腔体微绕等物理特性的改变，以及微波作用于被检测材料时的介电常数的损耗正切角的相对变化，由此来判断其是否存在缺陷。
4.4 声发射检测
声发射检测是一种动态无损检测方法，由于声发射信号来自缺陷本身，所以根据它的强弱就可以判断缺陷的严重性。极少数材料外除外，金属和非金属材料在一定的条件下都有声发射现象，所以，声发射检测几本不受材料限制。结构和部件的缺陷在萌生之初就有声发射现象，所以，只要及时检测声发射信号的强弱就可以判断缺陷的严重程度。
5.无损检测技术在航空维修中的发展趋势
当今的航空维修检测技术与世界先进国相比还有一定的差距。虽然有了较迅猛的发展，但是在检测领域内的尖、高、精的技术上还要待加强，尤其在机内自检测方面应确保在飞机上得到实际应用，还要不断提高数据收集及处理统的精度，逐步实现收集和分析的自动化。飞机安全、正常飞行的主要保障是飞机维修，也是航空公司运营与发展的重要基础。因此，在航空运输业中占有及其重要地位。飞机维修生产管理在航空运输业的不断发展提出了更高的要求。现代企业管理的重要环节是生产计划管理，维修行业也不例外。安全和效益在飞机维修生产计划管理是最终目标。所以安全对航空运输企业来讲就是最大的效益。其另一方面，航空公司对飞机维修机构的要求是，在降低维修成本的同时，希望维修单位能提高生产效率，进而提高飞机维修生产计划管理研究飞机的使用率。所以可以看出，当代飞机维修生产计划管理努力的方向是如何确保维修质量、提高维修生产效率和降低维修成本，其次也是飞机维修行业迫在眉睫的课题。
6.结语
民航航空器的机务维修是民航安全保障工作的重头戏，所以提出了构建民航航空器维修风险管理系统，力争将风险降到最低，保障民航运输的安全正常运行。无论是从民航飞机维修发生不安全事件的可能性，还是从其后果的严重性方面分析，民航飞机维修都是属于高风险的领域。重视民航飞机维修项目管理中的风险管理，减少维修工作中的差错意义重大。
参考文献
[1]徐春雷.中国民航机务维修发展及其管理深化探讨。中国民航学院学报，2010（11）.
[2]曹海峰.民用航空器事故中的人为因素分析。中国民用航空，2008（2）.
[3]孙金立.无损检测及在航空维修中的应用。北京：国防工业出版社，2004.
[4]王仲生.无损检测诊断现场实用技术。北京：机械工业出版社，2003.