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自诞生之日起，鹰联航空就备受资金、管理等问题的困扰，运营一直步履维艰。因此业界普遍认为，鹰联航空此次“嫁入”川航，算得上是一个较好的归宿。变身国有之后，鹰联重新获得了翱翔天空的动力
“去民营化”之后的鹰联航空有限公司，正在逐步恢复活力。
4月1日，重组后的鹰联航空宣布，执行2009年夏秋航季航班计划，并新开通成都到丽江的航线。由于严重亏损，去年第四季度，鹰联航空多条航线停飞。据了解，川航出资2.28亿元重组鹰联航空之后，鹰联航空近日恢复了成都到广州、成都到大连、成都到深圳的3条航线，其他停飞的航线也将陆续恢复。
鹰联航空有限公司新闻主管黄梅告诉《中国新时代》记者，川航注资鹰联之后，鹰联员工普遍认为，公司的发展将步入正轨，不会再出现之前大面积亏损、动辄停飞等情况，公司的管理也将会更加规范。鹰联航空计划在今年7月引进1架空客A320飞机投入运营，争取年底飞机总数达到8架。未来鹰联航空将立足于西南地区支线航空市场，进行差异化运营。
被川航“渗透”
鹰联航空是中国第一家获得民用航空局批准成立的民营航空公司。2004年2月10日，鹰联航空成立于成都。发起成立鹰联航空的是广东人李继宁和他的两个生意伙伴——广东空港信息科技有限公司的穆毅和北京中海特科贸有限公司的刘启宏。
自诞生之日起，鹰联航空就备受资金、管理等问题的困扰，运营一直步履维艰。2006年，由于资金难以为继，鹰联航空开始欠缴民航基金和机场建设费。当年7月，鹰联航空不得已强行辞退了外籍女总裁祝凯，随后公司1400多万元的委托贷款及利息到期未归还的财务丑闻也浮出水面。
为了应对资金不足的问题，鹰联航空在成立后的5年时间里，股东多次转让股权，引入发展所需要的资金。2006年12月，四川航空入股鹰联航空，出资2000万占有鹰联航空20%的股权。
川航是一家股份制航空公司，2002年完成股份制改造，但其控股股东仍然是四川省国资委。川航和鹰联定位相近，都立足于西南航空市场。事实上，早在鹰联成立之前，川航在进行干线航空运营的同时，就瞄上了西南地区的支线航空市场。2002年9月，川航开通了“成渝空中穿梭巴士”，使成都、重庆两个西南重要城市实现了120分钟无缝对接。尝到了支线航空的甜头之后，川航又购买了多架客机，投入到九寨沟等旅游线路的运营当中。
2004年，国家决定打破垄断，向民营资本开放民航业，鹰联航空的出现，等于是让川航多了一个直接的竞争对手。虽然这个对手还很弱小，但对于川航来说，同样不得不防。因此，川航对于入主鹰联，可以说是窥视已久。
2006年，川航入股鹰联，川航当时并非鹰联的大股东，但川航的执行总裁李海鹰很快就成了鹰联航空的法定代表人和新任总裁。川航当时对此的解释是，促成鹰联与川航合作的最重要的因素是川航丰富的支线资源和运营经验，鹰联运营经验不足，所以川航派出人员参与鹰联航空的高层管理，介入其日常运营工作。
川航当时的介入，并没有让鹰联航空的发展就此顺风顺水，鹰联航空仍然是一路坎坷前行。2007年，因拖欠中国航空油料集团华北油料公司的油料款，该公司拒绝为鹰联航空在河北石家庄的一架飞机加油，导致数百名乘客滞留机场。
2008年12月，因为拖欠四川省多家机场起降服务费和地面服务代理费共计3045万元，鹰联航空受到四川省机场集团实施的制裁，制裁内容包括停止提供登机桥设备以及代办登机服务等。由于长期拖欠机场起降服务费，鹰联航空被中国民用机场协会列入了“黑名单”。
鹰联航空与四川机场集团的谈判还在进行的时候，云南机场集团和深圳机场集团又相继“发难”。 当时的鹰联航空可以说是内忧外困，如果不能及时偿还这些欠费，鹰联航空将不得不退出航空市场。
黄梅介绍，经国家民航总局批准，鹰联航空共有23条航线，由于拖欠机场方面的费用，受到机场限制，以及从节约成本等角度考虑，2008年鹰联航空先后停飞了14条航线。
事实上，陷入困境的鹰联航空当时已经处于半停产状态，鹰联航空的管理层不得不想办法寻求继续引入外部资金，来维持公司的正常运转。
由民营变为国有
鹰联航空的创办者李继宁是一个非常低调的人，很少接受媒体采访，外界对于其创办鹰联航空的资金来源充满了疑问。据了解，在鹰联航空的经营模式上，李继宁最初打算学习美国西南公司的“低成本运作”模式，也就是单一机型、点对点飞行、部分服务外包加上人性化的服务。
但是在现阶段的中国，民航业还无法做到低成本的廉价服务。因为目前中国外出坐飞机的人还不多，乘坐支线航班的乘客相对而言就更少，而且民营航空公司注册资本低，机队规模小，无法做到规模化运营，因此“廉价航空”还只是很多民用航空企业的一个梦想而已。
鹰联航空正式运营之后，也注意到了这个问题，鹰联航空客运或货运票价一直采取随行就市的原则，并不比别的航空公司低廉。即便如此，由于受自然灾害、航油成本剧增、金融危机等影响，鹰联航空仍然避免不了巨额亏损的命运。截止2008年年底，鹰联航空的累计亏损达到了1亿元人民币。
当鹰联航空面对困境一筹莫展的时候，川航再次充当了“救世主”的角色。据川航宣传部蔡超介绍，为应对持续不断的危局，2008年12月19日，鹰联航空在成都紧急召开股东大会，会议决定协商制定一个增资扩股或者引进新股东方案，原来打算几家股东同比例增资，增资金额不少于1亿元，但鹰联航空的部分股东认为看不到盈利前景，不愿意增加投资；有的股东则由于自身受到金融危机影响，也无钱投入。
鉴于这种情况，加上川航对于自己未来发展战略的考虑，川航最后决定单独增资鹰联航空。这时候，鹰联航空一共有上海均瑶航空投资有限公司等5家股东。川航和其他4个股东关于增资及收购股权的谈判，一直进行了近四个月。
3月17日，鹰联航空的股东会和董事会表决通过了新的股权变更和增资扩股方案。鹰联航空的注册资本由2亿元上升到3亿元。鹰联航空的原第三大股东川航对鹰联航空增资约1.88亿元，一举成为鹰联航空的控股股东。川航两次投资，总计出资2.28亿元，占鹰联航空总股本的76.2%。
鹰联航空原来的第一大股东为成都华鹰投资咨询有限公司，重组后其股本仅占总股本的15.13％，变身为第二大股东。鹰联航空的其他民营股东也大幅度降低了持股比例，上海均瑶航空投资公司投资了国内多家民营航空公司，在此次鹰联航空的股权变更中，其占有的股本由21.4%下降到了0.33%。第一家获得民航局批准成立筹建的民营鹰联航空公司，就此成为第一家由民营改姓“国有”的航空公司。
由民营变身国有之后，鹰联航空原总裁李海鹰非常看好新鹰联的发展，他表示，“未来新鹰联不会是大航空公司的‘缩水版’和‘山寨版’，而将是以支线航线为主的一家新型航空公司。西南地区支线航空市场非常丰富，未来的鹰联一定要占领这个高地。”
目标：西南“支线王”
黄梅也证实，改组后的鹰联航空将继续沿用原有的标识，并且保留了原有的员工团队。鹰联航空新的董事会为鹰联航空的下一步制定了新的发展规划。鹰联航空将会以西南支线航空市场为主要发展方向，结合四川航空的航线、航权、运力资源和管理优势，与四川航空开展深度合作，开拓支线航空市场，成为一家立足支线航空，同时坚持多种经营的新型航空公司。
外界分析，川航控股鹰联航空之后，可以支持鹰联航空去拓展支线航空业务，而自身则可以腾出手来，与其他航空公司争夺干线航空市场的份额。原因是干线航空市场目前仍然占据着全国航空市场80%以上的市场份额，这是川航不得不争的主阵地。
川航控股鹰联航空之后，很快任命了鹰联航空新的管理层。3月23日，鹰联航空对外宣布，川航控股的东北航空总经理石祖义将出任鹰联董事长；曾经在海航、奥凯等多家航空公司担任过高管的隋明光将担任鹰联的总经理和法定代表人。前任总裁李海鹰则出任鹰联航空的高级顾问。
对于上述人员变动，川航宣传部蔡超告诉记者，石祖义还曾经担任过川航股份公司的财务总监，而隋明光则在包括川航在内的多家航空企业担任过管理职务，既了解川航的情况，同时又对中国航空业的发展有非常深刻的了解，相信他们能够带领新鹰联取得很好的经营业绩。鹰联航空前任总裁李海鹰目前仍然是川航的执行总裁，负责川航的日常管理工作。
黄梅则表示，“鹰联航空新领导班子成立之后，正在为下一步发展做准备，预计鹰联航空在内部管理等方面将会做出较大调整。”
业内人士分析，鹰联航空应运而生，但生不逢时。国家批准成立民营航空公司，是希望这些民营航空公司能够在为消费者提供差异化的服务和在激活航空市场方面做出贡献，但民营航空企业还没有能力和空间来发挥这样的作用，原因是民航管理层在制订政策的时候，不可能不偏向大的国有航空企业，而且大型国有航空企业可以很轻易地通过掌控机票销售渠道、与机场合作等方式，让民营航空公司陷于困境。因此，鹰联航空此次“嫁入”川航，可以算得上是有了一个较好的归宿。内部管理调整的过程将是鹰联航空进一步国有化的过程。
川航宣传部蔡超也表示，川航控股，让鹰联重新获得了翱翔天空的动力，为其未来成为西南“支线王”打下了基础。未来，川航会和鹰联航空在航线、飞机维修、航班代码、航班管理、运力支持等多方面开展深入合作，以降低两家航空公司的运营成本，实现更好的效益。
“去民营化”之后的鹰联航空有限公司，正在逐步恢复活力。
4月1日，重组后的鹰联航空宣布，执行2009年夏秋航季航班计划，并新开通成都到丽江的航线。由于严重亏损，去年第四季度，鹰联航空多条航线停飞。据了解，川航出资2.28亿元重组鹰联航空之后，鹰联航空近日恢复了成都到广州、成都到大连、成都到深圳的3条航线，其他停飞的航线也将陆续恢复。
鹰联航空有限公司新闻主管黄梅告诉《中国新时代》记者，川航注资鹰联之后，鹰联员工普遍认为，公司的发展将步入正轨，不会再出现之前大面积亏损、动辄停飞等情况，公司的管理也将会更加规范。鹰联航空计划在今年7月引进1架空客A320飞机投入运营，争取年底飞机总数达到8架。未来鹰联航空将立足于西南地区支线航空市场，进行差异化运营。
被川航“渗透”
鹰联航空是中国第一家获得民用航空局批准成立的民营航空公司。2004年2月10日，鹰联航空成立于成都。发起成立鹰联航空的是广东人李继宁和他的两个生意伙伴——广东空港信息科技有限公司的穆毅和北京中海特科贸有限公司的刘启宏。
自诞生之日起，鹰联航空就备受资金、管理等问题的困扰，运营一直步履维艰。2006年，由于资金难以为继，鹰联航空开始欠缴民航基金和机场建设费。当年7月，鹰联航空不得已强行辞退了外籍女总裁祝凯，随后公司1400多万元的委托贷款及利息到期未归还的财务丑闻也浮出水面。
为了应对资金不足的问题，鹰联航空在成立后的5年时间里，股东多次转让股权，引入发展所需要的资金。2006年12月，四川航空入股鹰联航空，出资2000万占有鹰联航空20%的股权。
川航是一家股份制航空公司，2002年完成股份制改造，但其控股股东仍然是四川省国资委。川航和鹰联定位相近，都立足于西南航空市场。事实上，早在鹰联成立之前，川航在进行干线航空运营的同时，就瞄上了西南地区的支线航空市场。2002年9月，川航开通了“成渝空中穿梭巴士”，使成都、重庆两个西南重要城市实现了120分钟无缝对接。尝到了支线航空的甜头之后，川航又购买了多架客机，投入到九寨沟等旅游线路的运营当中。
2004年，国家决定打破垄断，向民营资本开放民航业，鹰联航空的出现，等于是让川航多了一个直接的竞争对手。虽然这个对手还很弱小，但对于川航来说，同样不得不防。因此，川航对于入主鹰联，可以说是窥视已久。
2006年，川航入股鹰联，川航当时并非鹰联的大股东，但川航的执行总裁李海鹰很快就成了鹰联航空的法定代表人和新任总裁。川航当时对此的解释是，促成鹰联与川航合作的最重要的因素是川航丰富的支线资源和运营经验，鹰联运营经验不足，所以川航派出人员参与鹰联航空的高层管理，介入其日常运营工作。
川航当时的介入，并没有让鹰联航空的发展就此顺风顺水，鹰联航空仍然是一路坎坷前行。2007年，因拖欠中国航空油料集团华北油料公司的油料款，该公司拒绝为鹰联航空在河北石家庄的一架飞机加油，导致数百名乘客滞留机场。
2008年12月，因为拖欠四川省多家机场起降服务费和地面服务代理费共计3045万元，鹰联航空受到四川省机场集团实施的制裁，制裁内容包括停止提供登机桥设备以及代办登机服务等。由于长期拖欠机场起降服务费，鹰联航空被中国民用机场协会列入了“黑名单”。
鹰联航空与四川机场集团的谈判还在进行的时候，云南机场集团和深圳机场集团又相继“发难”。 当时的鹰联航空可以说是内忧外困，如果不能及时偿还这些欠费，鹰联航空将不得不退出航空市场。
黄梅介绍，经国家民航总局批准，鹰联航空共有23条航线，由于拖欠机场方面的费用，受到机场限制，以及从节约成本等角度考虑，2008年鹰联航空先后停飞了14条航线。
事实上，陷入困境的鹰联航空当时已经处于半停产状态，鹰联航空的管理层不得不想办法寻求继续引入外部资金，来维持公司的正常运转。
由民营变为国有
鹰联航空的创办者李继宁是一个非常低调的人，很少接受媒体采访，外界对于其创办鹰联航空的资金来源充满了疑问。据了解，在鹰联航空的经营模式上，李继宁最初打算学习美国西南公司的“低成本运作”模式，也就是单一机型、点对点飞行、部分服务外包加上人性化的服务。
但是在现阶段的中国，民航业还无法做到低成本的廉价服务。因为目前中国外出坐飞机的人还不多，乘坐支线航班的乘客相对而言就更少，而且民营航空公司注册资本低，机队规模小，无法做到规模化运营，因此“廉价航空”还只是很多民用航空企业的一个梦想而已。
鹰联航空正式运营之后，也注意到了这个问题，鹰联航空客运或货运票价一直采取随行就市的原则，并不比别的航空公司低廉。即便如此，由于受自然灾害、航油成本剧增、金融危机等影响，鹰联航空仍然避免不了巨额亏损的命运。截止2008年年底，鹰联航空的累计亏损达到了1亿元人民币。
当鹰联航空面对困境一筹莫展的时候，川航再次充当了“救世主”的角色。据川航宣传部蔡超介绍，为应对持续不断的危局，2008年12月19日，鹰联航空在成都紧急召开股东大会，会议决定协商制定一个增资扩股或者引进新股东方案，原来打算几家股东同比例增资，增资金额不少于1亿元，但鹰联航空的部分股东认为看不到盈利前景，不愿意增加投资；有的股东则由于自身受到金融危机影响，也无钱投入。
鉴于这种情况，加上川航对于自己未来发展战略的考虑，川航最后决定单独增资鹰联航空。这时候，鹰联航空一共有上海均瑶航空投资有限公司等5家股东。川航和其他4个股东关于增资及收购股权的谈判，一直进行了近四个月。
3月17日，鹰联航空的股东会和董事会表决通过了新的股权变更和增资扩股方案。鹰联航空的注册资本由2亿元上升到3亿元。鹰联航空的原第三大股东川航对鹰联航空增资约1.88亿元，一举成为鹰联航空的控股股东。川航两次投资，总计出资2.28亿元，占鹰联航空总股本的76.2%。
鹰联航空原来的第一大股东为成都华鹰投资咨询有限公司，重组后其股本仅占总股本的15.13％，变身为第二大股东。鹰联航空的其他民营股东也大幅度降低了持股比例，上海均瑶航空投资公司投资了国内多家民营航空公司，在此次鹰联航空的股权变更中，其占有的股本由21.4%下降到了0.33%。第一家获得民航局批准成立筹建的民营鹰联航空公司，就此成为第一家由民营改姓“国有”的航空公司。
由民营变身国有之后，鹰联航空原总裁李海鹰非常看好新鹰联的发展，他表示，“未来新鹰联不会是大航空公司的‘缩水版’和‘山寨版’，而将是以支线航线为主的一家新型航空公司。西南地区支线航空市场非常丰富，未来的鹰联一定要占领这个高地。”
目标：西南“支线王”
黄梅也证实，改组后的鹰联航空将继续沿用原有的标识，并且保留了原有的员工团队。鹰联航空新的董事会为鹰联航空的下一步制定了新的发展规划。鹰联航空将会以西南支线航空市场为主要发展方向，结合四川航空的航线、航权、运力资源和管理优势，与四川航空开展深度合作，开拓支线航空市场，成为一家立足支线航空，同时坚持多种经营的新型航空公司。
外界分析，川航控股鹰联航空之后，可以支持鹰联航空去拓展支线航空业务，而自身则可以腾出手来，与其他航空公司争夺干线航空市场的份额。原因是干线航空市场目前仍然占据着全国航空市场80%以上的市场份额，这是川航不得不争的主阵地。
川航控股鹰联航空之后，很快任命了鹰联航空新的管理层。3月23日，鹰联航空对外宣布，川航控股的东北航空总经理石祖义将出任鹰联董事长；曾经在海航、奥凯等多家航空公司担任过高管的隋明光将担任鹰联的总经理和法定代表人。前任总裁李海鹰则出任鹰联航空的高级顾问。
对于上述人员变动，川航宣传部蔡超告诉记者，石祖义还曾经担任过川航股份公司的财务总监，而隋明光则在包括川航在内的多家航空企业担任过管理职务，既了解川航的情况，同时又对中国航空业的发展有非常深刻的了解，相信他们能够带领新鹰联取得很好的经营业绩。鹰联航空前任总裁李海鹰目前仍然是川航的执行总裁，负责川航的日常管理工作。
黄梅则表示，“鹰联航空新领导班子成立之后，正在为下一步发展做准备，预计鹰联航空在内部管理等方面将会做出较大调整。”
业内人士分析，鹰联航空应运而生，但生不逢时。国家批准成立民营航空公司，是希望这些民营航空公司能够在为消费者提供差异化的服务和在激活航空市场方面做出贡献，但民营航空企业还没有能力和空间来发挥这样的作用，原因是民航管理层在制订政策的时候，不可能不偏向大的国有航空企业，而且大型国有航空企业可以很轻易地通过掌控机票销售渠道、与机场合作等方式，让民营航空公司陷于困境。因此，鹰联航空此次“嫁入”川航，可以算得上是有了一个较好的归宿。内部管理调整的过程将是鹰联航空进一步国有化的过程。
川航宣传部蔡超也表示，川航控股，让鹰联重新获得了翱翔天空的动力，为其未来成为西南“支线王”打下了基础。未来，川航会和鹰联航空在航线、飞机维修、航班代码、航班管理、运力支持等多方面开展深入合作，以降低两家航空公司的运营成本，实现更好的效益。