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【摘要】我国城市轨道交通的发展相比于发达国家起步较晚，在2000年之前，仅北京、上海和广州有轨道交通线路。步入21世纪之后，我国城市化进程大大加快，人民生活水平也有了很大的提升，轨道交通也有了很大改善。而轨道交通的发展需要大量的资金支持，本文章就其融资模式进行探讨。
【关键词】城市化进程 轨道交通 融资模式
一、城市轨道交通特点
城市轨道交通的经济特点主要有三点。首先城市轨道交通属于准公共产品。它具有消费的非竞争性和一定排他性的特征。任何人都能享受其带来的便利，但是一旦消费者花钱买下某个位置也就排除了其他人对该位置暂时的消费权利。其次，城市轨道交通具有的外部效应主要是正外部效应。一旦某个铁路、公交线路、飞机场建成，都将促进附近的消费，带来巨大的经济效益。而且，城市轨道交通具有规模经济效应，由于其正外部性的存在社会效应是大于其经济效应的。而随着社会发展，人流量会增多，更多的票款和路网会给城市轨道交通带来很大的增值空间，该项资产是具有保值增值特点的。
二、融资模式
（一）传统的政府全权操控模式
政府负责招标和城市轨道的建成，建成之后所有的票款和规则的制定也是政府。但是这种模式下，融资很受限，不利于城市轨道的建成，也加大了政府的压力。
（二）以项目为主体，采用BT、BOT、PPP等融资模式
BT（Build and Transfer）包括建设和转交，由政府（包括稽查设计部门、建立管理单位、征地拆迁部门、招标及咨询部门）作为发起人在一定范围内发起招标，与项目中标者签订合同，由中标者负责城市轨道交通的建设和融资，中标者授权和成立项目公司，施工承包合同进行分包分商，各项目经理负责具体的建设管理，政府的项目监理单位会在项目建设过程进行全权监控。项目中标人要在合同约定时间内完工并将项目转移给政府。政府会根据之前的回购协议向中标者支付项目总投资和确定的回报比例。
TOT（Transfer-Operate-Transfer）包括转让经营和转让，首先，政府转让特许权和经营权给私营企业，该私营企业需要通过自有资金来获得。企业需要在约定时间内开发该项目，并在合同时间内收回对该项目经营的全部投资和回报，在特许权的权益结束后，私营企业需要将其拥有的产权和经营权无偿移交给政府。
BOT（build—operate—transfer）指建设经营和转让，该项目与TOT的区别在于，投资者需要建设好城市轨道交通线路之后才能管理项目的运营获得项目的收益。BOT的模式下，政府会保证投资者的最低收益率，如果最终在特许期内无法达到，政府会在之后补偿给投资者。
TOD（Transit-Oriented Development）指以公共交通運输导向的土地开发模式，将土地利用与公共交通紧密结合起来，政府通过出让土地一级开发权和二级开发区来吸引企业投资，通过土地开发的收入来补偿城市轨道交通建设的投资成本。
PPP（Public-Private-Partnerships）指政府和私营企业合作的模式。是指政府与民营机构签订长期合作协议，针对某一项目特许新建一家项目公司并给予扶持，项目公司负责该项目的融资和建设，融资包括银行贷款。政府会给提供贷款的机构签订协议，该协议不是担保协议与，而是想向贷款机构承诺按特殊目的支付费用的协定，使得项目中标者可以更顺利获得项目资金。PPP模式下政府和企业之间是合作的关系，在合作共赢，求同存异理念下完成项目。参与双方虽然没有达到各自理想的最大利益，但就社会效益而言是最大的，这也是PPP模式能在大型项目（公路、铁路、地铁等）受到欧洲发达国家和亚洲发展中国家的广泛支持和流行，这也是我国城市轨道交通融资之后的发展方向。
三、融资模式制约因素
（一）投资主体和渠道单一
虽然城市轨道交通融资模式有BOT、PPP、BT、TOD、TOT的模式，但是这些模式在我国城市轨道交通融资中还不健全，主要的投资以政府直接投资为主，国内外贷款也占了相当的份额。随着我国基础设施建设力度的加大，政府的财政压力会加大，当前的轨道交通已不能由政府包办了。城市轨道交通本质上属于准公共产品，政府采取什么措施来分担风险是能否调动私人资本投资的关键问题。
（二）投资管理体制不健全
我国城市轨道交通在建设过程中政府的投资、审批、监管和组织功能占了很大部分，即使在PPP、BOT模式下，也经常出现政企不分、角色不清、产权不清、责任不清的问题，城市轨道交通实质上是属于公益项目，项目的定价应由政府轨道，而政府对市场经济的判断缺少有效预期和弹性判断，这会造成公共交通设施回收周期长甚至在很长一段时间内难以盈利，使私营企业缺少对公共交通投资的积极性。
（三）法律体系不完善
虽然PPP模式目前在我国政府建设公共轨道交通获得认可，但是我国并没有针对PPP模式制定相应的法律法规，而PPP模式下所涉及的关系其实是很复杂的，政府和私营企业之间的冲突也是难以避免的。不健全的法律法规会限制PPP模式的运行，导致私营企业和政府之间的合作关系和利益不能划分清楚，特许权和经营权的规定即使在合同中有规定，在交接的时候如果企业获得的收益没有达到私营企业所预期的，他们是否回效仿BOT模式向政府索取最低收益的补偿。这些问题都是需要政府和相关法律单位所考虑的。
四、对策
（一）制定弹性价格
城市轨道交通的需求是弹性的，作为具有市场经济特征的社会主义国家，目前公共交通的定价由国家规定会缺少一定的客观性，但是政府根据需求来制度弹性价格会有效地增加定价的科学性。在客流高峰时提高价格，客流地峰实行一般价格。对站票、坐票实行差别定价；针对里程实习浮动定价，对5公里、10公里、15公里及以上的价格做不同调整；提高国家法定假期和双休日价格票价；对残疾人和学生实行优惠价格；给予经常出差的旅客优惠价。而对于难以负担高票价的旅客，政府可以通过收入再分配的形式进行一定的补偿。
（二）建立现代企业制度
城市轨道交通建立现代企业制度需要解决轨道交通客运经营垄断的问题，实现客运运营主体多元化，形成多元的运行机制和票价与物价联动的机制，采取政府定价、国家指导定价、浮动运价、区域定价、协议定价等多元化定价体系，从而实现城市轨道交通企业的竞争力。现代企业制度以产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学为特点。政府和企业应各司其职、规范合作与竞争的关系，促进项目融资的高效完成。
（三）利用规模经济效应吸引投资
一旦一个城市轨道交通项目完工，如地铁的建成，会带来一定的规模经济效益。地铁路口的广告牌、周围的旅店、饭店、超市等都可以获得更多的消费，并且地铁附近的房价也会上涨。许多投资者会事先买好政府预期建设地铁口附近的房子，获得增值。而政府可以通过土地开发权的转让来获得项目建设的资金，同时给予项目投资者开发商场和旅店的土地开发优惠价格，这样会使得投资者更快获得资金的回转，提高其投资的积极性。
【关键词】城市化进程 轨道交通 融资模式
一、城市轨道交通特点
城市轨道交通的经济特点主要有三点。首先城市轨道交通属于准公共产品。它具有消费的非竞争性和一定排他性的特征。任何人都能享受其带来的便利，但是一旦消费者花钱买下某个位置也就排除了其他人对该位置暂时的消费权利。其次，城市轨道交通具有的外部效应主要是正外部效应。一旦某个铁路、公交线路、飞机场建成，都将促进附近的消费，带来巨大的经济效益。而且，城市轨道交通具有规模经济效应，由于其正外部性的存在社会效应是大于其经济效应的。而随着社会发展，人流量会增多，更多的票款和路网会给城市轨道交通带来很大的增值空间，该项资产是具有保值增值特点的。
二、融资模式
（一）传统的政府全权操控模式
政府负责招标和城市轨道的建成，建成之后所有的票款和规则的制定也是政府。但是这种模式下，融资很受限，不利于城市轨道的建成，也加大了政府的压力。
（二）以项目为主体，采用BT、BOT、PPP等融资模式
BT（Build and Transfer）包括建设和转交，由政府（包括稽查设计部门、建立管理单位、征地拆迁部门、招标及咨询部门）作为发起人在一定范围内发起招标，与项目中标者签订合同，由中标者负责城市轨道交通的建设和融资，中标者授权和成立项目公司，施工承包合同进行分包分商，各项目经理负责具体的建设管理，政府的项目监理单位会在项目建设过程进行全权监控。项目中标人要在合同约定时间内完工并将项目转移给政府。政府会根据之前的回购协议向中标者支付项目总投资和确定的回报比例。
TOT（Transfer-Operate-Transfer）包括转让经营和转让，首先，政府转让特许权和经营权给私营企业，该私营企业需要通过自有资金来获得。企业需要在约定时间内开发该项目，并在合同时间内收回对该项目经营的全部投资和回报，在特许权的权益结束后，私营企业需要将其拥有的产权和经营权无偿移交给政府。
BOT（build—operate—transfer）指建设经营和转让，该项目与TOT的区别在于，投资者需要建设好城市轨道交通线路之后才能管理项目的运营获得项目的收益。BOT的模式下，政府会保证投资者的最低收益率，如果最终在特许期内无法达到，政府会在之后补偿给投资者。
TOD（Transit-Oriented Development）指以公共交通運输导向的土地开发模式，将土地利用与公共交通紧密结合起来，政府通过出让土地一级开发权和二级开发区来吸引企业投资，通过土地开发的收入来补偿城市轨道交通建设的投资成本。
PPP（Public-Private-Partnerships）指政府和私营企业合作的模式。是指政府与民营机构签订长期合作协议，针对某一项目特许新建一家项目公司并给予扶持，项目公司负责该项目的融资和建设，融资包括银行贷款。政府会给提供贷款的机构签订协议，该协议不是担保协议与，而是想向贷款机构承诺按特殊目的支付费用的协定，使得项目中标者可以更顺利获得项目资金。PPP模式下政府和企业之间是合作的关系，在合作共赢，求同存异理念下完成项目。参与双方虽然没有达到各自理想的最大利益，但就社会效益而言是最大的，这也是PPP模式能在大型项目（公路、铁路、地铁等）受到欧洲发达国家和亚洲发展中国家的广泛支持和流行，这也是我国城市轨道交通融资之后的发展方向。
三、融资模式制约因素
（一）投资主体和渠道单一
虽然城市轨道交通融资模式有BOT、PPP、BT、TOD、TOT的模式，但是这些模式在我国城市轨道交通融资中还不健全，主要的投资以政府直接投资为主，国内外贷款也占了相当的份额。随着我国基础设施建设力度的加大，政府的财政压力会加大，当前的轨道交通已不能由政府包办了。城市轨道交通本质上属于准公共产品，政府采取什么措施来分担风险是能否调动私人资本投资的关键问题。
（二）投资管理体制不健全
我国城市轨道交通在建设过程中政府的投资、审批、监管和组织功能占了很大部分，即使在PPP、BOT模式下，也经常出现政企不分、角色不清、产权不清、责任不清的问题，城市轨道交通实质上是属于公益项目，项目的定价应由政府轨道，而政府对市场经济的判断缺少有效预期和弹性判断，这会造成公共交通设施回收周期长甚至在很长一段时间内难以盈利，使私营企业缺少对公共交通投资的积极性。
（三）法律体系不完善
虽然PPP模式目前在我国政府建设公共轨道交通获得认可，但是我国并没有针对PPP模式制定相应的法律法规，而PPP模式下所涉及的关系其实是很复杂的，政府和私营企业之间的冲突也是难以避免的。不健全的法律法规会限制PPP模式的运行，导致私营企业和政府之间的合作关系和利益不能划分清楚，特许权和经营权的规定即使在合同中有规定，在交接的时候如果企业获得的收益没有达到私营企业所预期的，他们是否回效仿BOT模式向政府索取最低收益的补偿。这些问题都是需要政府和相关法律单位所考虑的。
四、对策
（一）制定弹性价格
城市轨道交通的需求是弹性的，作为具有市场经济特征的社会主义国家，目前公共交通的定价由国家规定会缺少一定的客观性，但是政府根据需求来制度弹性价格会有效地增加定价的科学性。在客流高峰时提高价格，客流地峰实行一般价格。对站票、坐票实行差别定价；针对里程实习浮动定价，对5公里、10公里、15公里及以上的价格做不同调整；提高国家法定假期和双休日价格票价；对残疾人和学生实行优惠价格；给予经常出差的旅客优惠价。而对于难以负担高票价的旅客，政府可以通过收入再分配的形式进行一定的补偿。
（二）建立现代企业制度
城市轨道交通建立现代企业制度需要解决轨道交通客运经营垄断的问题，实现客运运营主体多元化，形成多元的运行机制和票价与物价联动的机制，采取政府定价、国家指导定价、浮动运价、区域定价、协议定价等多元化定价体系，从而实现城市轨道交通企业的竞争力。现代企业制度以产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学为特点。政府和企业应各司其职、规范合作与竞争的关系，促进项目融资的高效完成。
（三）利用规模经济效应吸引投资
一旦一个城市轨道交通项目完工，如地铁的建成，会带来一定的规模经济效益。地铁路口的广告牌、周围的旅店、饭店、超市等都可以获得更多的消费，并且地铁附近的房价也会上涨。许多投资者会事先买好政府预期建设地铁口附近的房子，获得增值。而政府可以通过土地开发权的转让来获得项目建设的资金，同时给予项目投资者开发商场和旅店的土地开发优惠价格，这样会使得投资者更快获得资金的回转，提高其投资的积极性。