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摘要：新建铁路要与既有铁路进行接轨，接轨方案的选择是否合适，对路网效率、工程投资、行车组织及运营支出等都有显著影响。本文以新建金华至台州铁路为背景，对台州地区三个接轨方案进行多方面对比分析，确定经济合理的接轨方案。
关键词：金台铁路；接轨方案；线路走向；接轨站
中图分类号：F530文献标识码： A
1. 接轨方案选择的影响因素
在铁路选线设计过程中，线路走向决定着整个铁路项目的质量，而新建铁路与既有铁路的接轨方案是影响线路走向的重要因素。研究接轨方案时主要是解决接轨站选择和接轨方向选择两个问题。
影响接轨站选择的因素有线路总体走向、路网近远期规划、客货运输需求、既有站分布和当地的接轨条件等；影响接轨方向选择的因素有主要客货流方向、区域路网运输路径、当地城市规划和引入新线的条件等。
2. 研究背景
2.1 项目概况
新建金台铁路西端自金华地区在建新金温铁路永康南站引出，向东经丽水市缙云县所辖壶镇、金华市所辖磐安县、台州市所辖仙居县、临海市及台州市区，最后客线接入甬台温铁路台州站、货线通过联络线接入台州南站，另在临海区域内设支线引入头门港（台州港临海港区）。项目正线长度144.3km，货车联络线长度15.8km，头门港支线长度58.2km。
本线地处浙江省中东部地区，地势中部高、东西两侧低，经过的地貌单元主要有河谷平原区、垅岗状低丘区、低山丘陵区、中山区和滨海平原区，地质条件复杂，沿线不良地质、特殊岩土和断裂构造比较发育。其中对线路走向有较大影响的地质因素为滑坡、错落、崩塌、落石、泥石流、断裂构造和软土路基等，选线时应进行绕避，或采取必要的防护措施。
本项目是一条以货为主、兼顾客运的区域铁路，它将浙江沿海的台州地区与中部的金华地区连接起来，是沿线地区大宗货物及中长途旅运输的重要通道。通过沪昆铁路可形成台州港与中西部地区交流的重要通道，是台州港集疏运体系的重要组成部分。完善了地区路网结构，将沪昆通道与沿海通道连接起来，有效增强路网的机动灵活性，对促进沿线各市县经济和浙江海洋经济的快速发展具有十分重要的意义。
2.2 台州地区概况
台州地区目前仅有一条甬台温铁路，自北至南贯通该地区。甬台温铁路为设计时速200km/h的双线I级电气化铁路，目前主要开通了客运业务，货运业务尚未开通，且在台州地区未开行始发车。
甬台温铁路在台州地区从北向南依次设有三门、临海、台州、台州南和温岭5个车站，车站类型均为中间站。其中，只办理客运作业的有台州站和温岭站，只办理货运作业的有台州南站，同时办理客货运的有三门站和临海站。
台州地区既有车流主要为通过的客车车流，金台铁路引入后，除甬台温铁路通过的客车车流外，金台铁路客货车流为地区车流，车流方向主要包括：往温州方向、往宁波方向、往金华方向，其中往金华方向为主要车流方向。地区货物宜在专用线上组织整列发送。
由于甬台温铁路尚未开通货运，为解决地区内客货运输需求，本项目在地区内宜客货分线。台州站是地区内主客站，接轨方案应考虑方便本线客车尽快到达台州站；台州南站为地区内既有货运站，具备一定的解编能力，本项目货线宜接入台州南站；接轨方案还应充分考虑客货运的便捷，尽可能缩短运距。
3. 台州地区接轨方案研究
3.1 方案说明
综合考虑多方面因素，结合地区内既有甬台温铁路的客货运设施和沿线经济据点分布、地形地貌特征，分别研究了临海站接轨、台州站接轨和台州南站接轨三个方案，详见台州地区接轨方案示意图。
（1）临海站接轨方案
线路自比较起点引出，沿台金高速公路南侧向东，至括苍镇折向东北，上跨台金高速、永安溪和国道G104，于白筑村东侧上跨省道S214后折向东南，上跨甬台温高速公路和省道S225后并至甬台温铁路西侧，向南引入临海站宁波端；疏解线向东上跨甬台温铁路后折向南，并行既有线东侧引入临海站；同时自临海站至台州南站沿甬台温铁路东侧修建货车联络线。该方案客运利用甬台温铁路临海-台州段，客运作业在临海站或台州站办理，货运作业利用货车联络线在临海站或台州南站办理。
比较段落新建正线长度56.9km，疏解线长度12.4km，货车联络线长38.6km。主要工程有：单线特大桥12座22.13km，四线特大桥1座0.32km，大桥8座2.82km，隧道25座40.27km，桥隧比60.74%。 投资估算598228万元。
（2）台州站接轨方案
线路自比较起点引出，沿台金高速公路南侧向东至括苍镇，继续向东于上岙隧道内下穿台金高速公路，至临海城区南侧设临海南站；出站后沿台金高速公路北侧上跨甬台温高速和国道G104至水洋，下穿甬台温铁路后折向南，上跨台金高速后穿上百岩隧道，由宁波端引入甬臺温铁路台州站；同时自台州站至台州南站并行甬台温铁路东侧修建货车联络线。该方案客运作业在台州站办理，货运作业利用货车联络线在台州南站办理。
比较段落新建正线长度61.3km，货车联络线长度15.8km。主要工程有：单线特大桥6座12.75km，五线特大桥1座11.05km，大桥10座2.96km，隧道19座34.67km，桥隧比75.08%。投资估算460436万元。
（3）台州南站接轨方案
线路自比较起点引出，向东至双丰后折向东南，穿23.8km括苍山隧道，上跨省道S325至北洋、沙埠，后上跨甬台温高速公路和国道G104至冠城折向东，上跨甬台温铁路后折向北，跨国道G104后并至甬台温铁路东侧引入台州南站温州端；疏解线自正线引出后折向北并至甬台温铁路西侧，上跨国道G104，引入台州南站温州端。该方案客运利用甬台温铁路台州南-台州段，客运作业在台州站办理，货运作业在台州南站办理。
比较段落新建正线长度77.7km，疏解线长度7.8km。主要工程有：单线特大桥5座13.39km，五线特大桥2座1.96km，大桥5座1.54km，隧道16座42.94km，桥隧比69.98%；。投资估算556833万元。
3.2 优缺点分析
（1）方案客货运距对照见下表：
客货运距对照表
（2）方案经济技术比较情况见下表：
主要经济技术指标比较表
（3）方案优缺点对照见下表：
方案优缺点对照表
3.3 推荐意见
本线是客货共线铁路，台州站接轨方案直接引入地区主客站，运距优势明显，有利于提高旅客出行质量，且与规划港区支线衔接顺畅，运输组织便捷，运营费用节省；临海接轨和台州南接轨方案旅客列车都需利用甬台温客运专线，本线客车为长编组列车，对甬台温客专运输组织有一定影响。综合考虑各接轨方案的优缺点，并结合与远期甬台温货运专线的衔接，推荐台州站接轨方案。
4. 结束语
在本项目中，台州地区接轨方案比较段落的长度占线路总长度的43%，可见接轨方案研究在新建铁路设计中有着举足轻重的地位。通常情况下，不同接轨方案所经地区的情况和要考虑的控制因素都大不相同，在设计中要结合当地政府的意见，从自然条件、路网规划、运输组织、工程投资等多方面详细分析方案的优缺点，进行综合比选，从而确定最佳接轨方案。
参考文献
[1] 中华人民共和国铁道部. 铁路线路设计规范[S]. 北京：中国计划出版社，2006：7-23.
[2] 易思蓉，何华武. 铁道工程[M]. 北京：中国铁道出版社，2009.4：342-504.
关键词：金台铁路；接轨方案；线路走向；接轨站
中图分类号：F530文献标识码： A
1. 接轨方案选择的影响因素
在铁路选线设计过程中，线路走向决定着整个铁路项目的质量，而新建铁路与既有铁路的接轨方案是影响线路走向的重要因素。研究接轨方案时主要是解决接轨站选择和接轨方向选择两个问题。
影响接轨站选择的因素有线路总体走向、路网近远期规划、客货运输需求、既有站分布和当地的接轨条件等；影响接轨方向选择的因素有主要客货流方向、区域路网运输路径、当地城市规划和引入新线的条件等。
2. 研究背景
2.1 项目概况
新建金台铁路西端自金华地区在建新金温铁路永康南站引出，向东经丽水市缙云县所辖壶镇、金华市所辖磐安县、台州市所辖仙居县、临海市及台州市区，最后客线接入甬台温铁路台州站、货线通过联络线接入台州南站，另在临海区域内设支线引入头门港（台州港临海港区）。项目正线长度144.3km，货车联络线长度15.8km，头门港支线长度58.2km。
本线地处浙江省中东部地区，地势中部高、东西两侧低，经过的地貌单元主要有河谷平原区、垅岗状低丘区、低山丘陵区、中山区和滨海平原区，地质条件复杂，沿线不良地质、特殊岩土和断裂构造比较发育。其中对线路走向有较大影响的地质因素为滑坡、错落、崩塌、落石、泥石流、断裂构造和软土路基等，选线时应进行绕避，或采取必要的防护措施。
本项目是一条以货为主、兼顾客运的区域铁路，它将浙江沿海的台州地区与中部的金华地区连接起来，是沿线地区大宗货物及中长途旅运输的重要通道。通过沪昆铁路可形成台州港与中西部地区交流的重要通道，是台州港集疏运体系的重要组成部分。完善了地区路网结构，将沪昆通道与沿海通道连接起来，有效增强路网的机动灵活性，对促进沿线各市县经济和浙江海洋经济的快速发展具有十分重要的意义。
2.2 台州地区概况
台州地区目前仅有一条甬台温铁路，自北至南贯通该地区。甬台温铁路为设计时速200km/h的双线I级电气化铁路，目前主要开通了客运业务，货运业务尚未开通，且在台州地区未开行始发车。
甬台温铁路在台州地区从北向南依次设有三门、临海、台州、台州南和温岭5个车站，车站类型均为中间站。其中，只办理客运作业的有台州站和温岭站，只办理货运作业的有台州南站，同时办理客货运的有三门站和临海站。
台州地区既有车流主要为通过的客车车流，金台铁路引入后，除甬台温铁路通过的客车车流外，金台铁路客货车流为地区车流，车流方向主要包括：往温州方向、往宁波方向、往金华方向，其中往金华方向为主要车流方向。地区货物宜在专用线上组织整列发送。
由于甬台温铁路尚未开通货运，为解决地区内客货运输需求，本项目在地区内宜客货分线。台州站是地区内主客站，接轨方案应考虑方便本线客车尽快到达台州站；台州南站为地区内既有货运站，具备一定的解编能力，本项目货线宜接入台州南站；接轨方案还应充分考虑客货运的便捷，尽可能缩短运距。
3. 台州地区接轨方案研究
3.1 方案说明
综合考虑多方面因素，结合地区内既有甬台温铁路的客货运设施和沿线经济据点分布、地形地貌特征，分别研究了临海站接轨、台州站接轨和台州南站接轨三个方案，详见台州地区接轨方案示意图。
（1）临海站接轨方案
线路自比较起点引出，沿台金高速公路南侧向东，至括苍镇折向东北，上跨台金高速、永安溪和国道G104，于白筑村东侧上跨省道S214后折向东南，上跨甬台温高速公路和省道S225后并至甬台温铁路西侧，向南引入临海站宁波端；疏解线向东上跨甬台温铁路后折向南，并行既有线东侧引入临海站；同时自临海站至台州南站沿甬台温铁路东侧修建货车联络线。该方案客运利用甬台温铁路临海-台州段，客运作业在临海站或台州站办理，货运作业利用货车联络线在临海站或台州南站办理。
比较段落新建正线长度56.9km，疏解线长度12.4km，货车联络线长38.6km。主要工程有：单线特大桥12座22.13km，四线特大桥1座0.32km，大桥8座2.82km，隧道25座40.27km，桥隧比60.74%。 投资估算598228万元。
（2）台州站接轨方案
线路自比较起点引出，沿台金高速公路南侧向东至括苍镇，继续向东于上岙隧道内下穿台金高速公路，至临海城区南侧设临海南站；出站后沿台金高速公路北侧上跨甬台温高速和国道G104至水洋，下穿甬台温铁路后折向南，上跨台金高速后穿上百岩隧道，由宁波端引入甬臺温铁路台州站；同时自台州站至台州南站并行甬台温铁路东侧修建货车联络线。该方案客运作业在台州站办理，货运作业利用货车联络线在台州南站办理。
比较段落新建正线长度61.3km，货车联络线长度15.8km。主要工程有：单线特大桥6座12.75km，五线特大桥1座11.05km，大桥10座2.96km，隧道19座34.67km，桥隧比75.08%。投资估算460436万元。
（3）台州南站接轨方案
线路自比较起点引出，向东至双丰后折向东南，穿23.8km括苍山隧道，上跨省道S325至北洋、沙埠，后上跨甬台温高速公路和国道G104至冠城折向东，上跨甬台温铁路后折向北，跨国道G104后并至甬台温铁路东侧引入台州南站温州端；疏解线自正线引出后折向北并至甬台温铁路西侧，上跨国道G104，引入台州南站温州端。该方案客运利用甬台温铁路台州南-台州段，客运作业在台州站办理，货运作业在台州南站办理。
比较段落新建正线长度77.7km，疏解线长度7.8km。主要工程有：单线特大桥5座13.39km，五线特大桥2座1.96km，大桥5座1.54km，隧道16座42.94km，桥隧比69.98%；。投资估算556833万元。
3.2 优缺点分析
（1）方案客货运距对照见下表：
客货运距对照表
（2）方案经济技术比较情况见下表：
主要经济技术指标比较表
（3）方案优缺点对照见下表：
方案优缺点对照表
3.3 推荐意见
本线是客货共线铁路，台州站接轨方案直接引入地区主客站，运距优势明显，有利于提高旅客出行质量，且与规划港区支线衔接顺畅，运输组织便捷，运营费用节省；临海接轨和台州南接轨方案旅客列车都需利用甬台温客运专线，本线客车为长编组列车，对甬台温客专运输组织有一定影响。综合考虑各接轨方案的优缺点，并结合与远期甬台温货运专线的衔接，推荐台州站接轨方案。
4. 结束语
在本项目中，台州地区接轨方案比较段落的长度占线路总长度的43%，可见接轨方案研究在新建铁路设计中有着举足轻重的地位。通常情况下，不同接轨方案所经地区的情况和要考虑的控制因素都大不相同，在设计中要结合当地政府的意见，从自然条件、路网规划、运输组织、工程投资等多方面详细分析方案的优缺点，进行综合比选，从而确定最佳接轨方案。
参考文献
[1] 中华人民共和国铁道部. 铁路线路设计规范[S]. 北京：中国计划出版社，2006：7-23.
[2] 易思蓉，何华武. 铁道工程[M]. 北京：中国铁道出版社，2009.4：342-504.