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7月6日，“神秘”的南苑机场扩建终于完成，新航站楼正式投入使用。
南苑机场是中国历史上第一座机场。新中国成立后，成为北京市最为重要的空军机场，很多首长专机和历次国庆阅兵的飞机编队都从这里起飞。
为支援民用航空建设，1986年中国联合航空公司（原联航）成立。南苑机场作为原联航基地，担负着专机、客机的重任。
新航站楼启用，南苑机场会为疏通北京“空中堵车”贡献一份力量吗？
瞄准首都机场的溢出市场
2004 年，经中国民航总局批准，上海航空股份有限公司与中国航空器材进出口集团公司重新组建成立了中国联合航空有限公司（下称“中联航”），是独家运营南苑机场的航空公司。中联航总经理姚维辉介绍，新航站楼投入使用后，南苑机场将从原来的5000平方米扩大至2万平方米，安检通道从原来的3个增至10个，登机口从原有的5个增至12个，可以满足600万人次的年旅客运输量。
负责宣传的中联航党群部刘小姐告诉《中国经济周刊》，本次扩建费用为3.5亿元人民币，扩建后，南苑机场新旧航站楼连为一体，新建的航站楼主要用于到达，原来的航站楼主要作为出发港。出发和到达分开，南苑机场里将更加秩序井然。“今年我们的机队规模也将从原来的12架增加到23架（主要是波音737机型），这也意味着中联航将从一个小型航空公司向一个中型航空公司转变。”
问及扩建原因，刘小姐坦言，“新航站楼设计吞吐量为600万人次。就是要在首都第二机场投入使用之前，发展壮大自身的实力。”
东航副总经理唐兵之前也曾对媒体表示，中联航瞄准的是首都机场的溢出市场，这个市场规模每年大概在800万～1000万人次，在首都第二机场建成前，中联航可充分利用南苑机场的便利条件消化这一部分客流，实现跨越式发展。
刘小姐透露，除改扩建机场，增加飞机，中联航还会开通更多航线。今年下半年，中联航将开通飞往深圳、长春、贵阳等地的航线。
此外，中联航与东方航空公司河北分公司的整合也在外界的猜想中推进。刘小姐向《中国经济周刊》透露，关于与河北分公司整合的事情，年内会有确切消息。
难为“老大”分忧
“理论上，一个机场可以通过扩建提升保障能力。不仅包括基础设施的建设，还包括空域的协调。如果这两方面都能做好，南苑机场就会有一个比较强的分担作用。” 中国民航管理干部学院教授、航空运输服务研究所所长邹建军告诉《中国经济周刊》，“但如果在南苑机场运营的航空公司还仅是中联航一家，这种分担能力会大打折扣。”
记者询问是否会有其他航空公司入驻南苑机场，刘小姐表示目前还没有计划。
国家发改委综合运输研究所副主任李堃曾参与首都机场的建设规划，如今又为首都第二机场的规划 “把关”。他向《中国经济周刊》表示：“南苑机场仅为中联航一家航空公司服务肯定不行，它（中联航）的飞机数量跟不上，运力不行。改扩建之后，应考虑如何分配资源，否则很难做大。”
李堃告诉《中国经济周刊》，“首都国际机场当时的设计是年旅客吞吐量8000万人次，现在已基本饱和。”
根据北京首都国际机场官方网站公布数据，2010年，这一北京机场体系中“大哥”的旅客吞吐量为7395万人次，2011年达7868万人次，年增长率为6.4%。
首都机场三个航站楼的年设计旅客吞吐量为8250万人次，如果保持6.4%的增长率，2012年就将超过设计指标，达到8372万人次。到2015年，首都机场的旅客吞吐量将突破1亿人次。到时首都机场显然难以应对。
“现在基本是每分钟一班，时刻很紧，很难安排更多航班，将来可能有更多零点之后的航班。但安全管理方面的压力会增大。”中国民航管理干部学院经济管理系副主任、副教授谢立告诉《中国经济周刊》。
零点之后还有飞机起降，突破了“红眼航班”的禁令，目前已成为普遍现象。邹建军说：“现在乘坐首都机场的航班，登机后，飞机基本上都会经历一个30～40分钟的跑道拥堵时间，这是北京整个航运拥堵的明显表现。”
对于坊间流传的“首都机场扩建”消息，李堃告诉《中国经济周刊》，“按照规划，首都机场可以扩建，即把现在的3跑道建成4跑道。但将涉及征地拆迁、区域影响等问题，很难处理。理论上可以，实际上很复杂、很困难。”
真正疏堵要靠“第二机场”
很多迹象表明，首都第二机场离开工建设已不远。
“上世纪就开始提建设第二首都机场，后来因扩建首都机场而搁置。但首都机场扩建完发现还是不够用。就又把建设首都第二机场提上日程。”李堃告诉《中国经济周刊》，“首都第二机场建设已纳入国家‘十二五’规划，‘十二五’期间肯定要开工建设。但具体时间要看发改委或是国务院的安排。”
谢立也向《中国经济周刊》透露，首都第二机场建设的可行性方案已经上报国家发改委，进入审批阶段。
对于首都第二机场的功能定位，李堃说，两个机场的分工目前尚无统一看法。有人建议按照国际和国内来划分，像上海的浦东机场和虹桥机场。虹桥离市区十几公里，浦东则是60多公里，当初规划就是浦东做国际业务，虹桥做国内业务。但时间长了两个都变成了既做国内又做国际的综合性机场。首都的新旧机场可能都要走综合机场这条路。
同时，李堃表示，机场规划和建设涉及行业内协调、地方间协调乃至政府和军方的协调等问题。如南苑机场是军队的机场，首都第二机场建成后南苑机场可能会外迁，这就涉及怎样和军队来协调空域，这是大层面上的事项。具体层面上还会涉及建几条跑道，怎样协调，市区到机场要建怎样一个道路系统等。每个阶段都有难点，这是首都第二机场为什么进展缓慢的主要原因。
“三五年内建肯定是要建，但三五年内肯定飞不起来。”李堃说，“从长远来看， 首都第二机场建起来后，现在的南苑机场肯定要关掉，当下南苑机场的扩建只是一个过渡。”
国际大都市有几个机场？
日本东京：两个机场中，羽田机场离市区较近，成田机场较远。最初设计成田做国际业务，羽田做国内业务，但是实践后，两个都成了综合性机场。
英国伦敦：5个机场中，希思罗机场是英国也是欧洲最大机场，拥有两条跑道和 5个航站楼；盖特威克机场是世界上最繁忙的单跑道机场，拥有两个航站楼；斯坦斯特德机场是正在欧洲蓬勃兴起的低成本航空公司，拥有一条跑道和一个航站楼；卢顿机场是英国第七大机场，低成本航空公司已经占其业务量的70%以上，拥有一条跑道，一个航站楼；伦敦城市机场位于伦敦市区，规模远小于前四家，主要针对伦敦市中心的商务旅客。
美国纽约：3个国际机场中，肯尼迪国际机场是纽约主要国际机场；纽瓦克自由国际机场因距曼哈顿仅16英里，已成为纽约机场系统的重要枢纽；拉瓜迪亚机场以国内航班和加拿大的航班为主。此外，纽约还有两个机场在远郊,都有国内航班特别是廉价航空飞行。
南苑机场是中国历史上第一座机场。新中国成立后，成为北京市最为重要的空军机场，很多首长专机和历次国庆阅兵的飞机编队都从这里起飞。
为支援民用航空建设，1986年中国联合航空公司（原联航）成立。南苑机场作为原联航基地，担负着专机、客机的重任。
新航站楼启用，南苑机场会为疏通北京“空中堵车”贡献一份力量吗？
瞄准首都机场的溢出市场
2004 年，经中国民航总局批准，上海航空股份有限公司与中国航空器材进出口集团公司重新组建成立了中国联合航空有限公司（下称“中联航”），是独家运营南苑机场的航空公司。中联航总经理姚维辉介绍，新航站楼投入使用后，南苑机场将从原来的5000平方米扩大至2万平方米，安检通道从原来的3个增至10个，登机口从原有的5个增至12个，可以满足600万人次的年旅客运输量。
负责宣传的中联航党群部刘小姐告诉《中国经济周刊》，本次扩建费用为3.5亿元人民币，扩建后，南苑机场新旧航站楼连为一体，新建的航站楼主要用于到达，原来的航站楼主要作为出发港。出发和到达分开，南苑机场里将更加秩序井然。“今年我们的机队规模也将从原来的12架增加到23架（主要是波音737机型），这也意味着中联航将从一个小型航空公司向一个中型航空公司转变。”
问及扩建原因，刘小姐坦言，“新航站楼设计吞吐量为600万人次。就是要在首都第二机场投入使用之前，发展壮大自身的实力。”
东航副总经理唐兵之前也曾对媒体表示，中联航瞄准的是首都机场的溢出市场，这个市场规模每年大概在800万～1000万人次，在首都第二机场建成前，中联航可充分利用南苑机场的便利条件消化这一部分客流，实现跨越式发展。
刘小姐透露，除改扩建机场，增加飞机，中联航还会开通更多航线。今年下半年，中联航将开通飞往深圳、长春、贵阳等地的航线。
此外，中联航与东方航空公司河北分公司的整合也在外界的猜想中推进。刘小姐向《中国经济周刊》透露，关于与河北分公司整合的事情，年内会有确切消息。
难为“老大”分忧
“理论上，一个机场可以通过扩建提升保障能力。不仅包括基础设施的建设，还包括空域的协调。如果这两方面都能做好，南苑机场就会有一个比较强的分担作用。” 中国民航管理干部学院教授、航空运输服务研究所所长邹建军告诉《中国经济周刊》，“但如果在南苑机场运营的航空公司还仅是中联航一家，这种分担能力会大打折扣。”
记者询问是否会有其他航空公司入驻南苑机场，刘小姐表示目前还没有计划。
国家发改委综合运输研究所副主任李堃曾参与首都机场的建设规划，如今又为首都第二机场的规划 “把关”。他向《中国经济周刊》表示：“南苑机场仅为中联航一家航空公司服务肯定不行，它（中联航）的飞机数量跟不上，运力不行。改扩建之后，应考虑如何分配资源，否则很难做大。”
李堃告诉《中国经济周刊》，“首都国际机场当时的设计是年旅客吞吐量8000万人次，现在已基本饱和。”
根据北京首都国际机场官方网站公布数据，2010年，这一北京机场体系中“大哥”的旅客吞吐量为7395万人次，2011年达7868万人次，年增长率为6.4%。
首都机场三个航站楼的年设计旅客吞吐量为8250万人次，如果保持6.4%的增长率，2012年就将超过设计指标，达到8372万人次。到2015年，首都机场的旅客吞吐量将突破1亿人次。到时首都机场显然难以应对。
“现在基本是每分钟一班，时刻很紧，很难安排更多航班，将来可能有更多零点之后的航班。但安全管理方面的压力会增大。”中国民航管理干部学院经济管理系副主任、副教授谢立告诉《中国经济周刊》。
零点之后还有飞机起降，突破了“红眼航班”的禁令，目前已成为普遍现象。邹建军说：“现在乘坐首都机场的航班，登机后，飞机基本上都会经历一个30～40分钟的跑道拥堵时间，这是北京整个航运拥堵的明显表现。”
对于坊间流传的“首都机场扩建”消息，李堃告诉《中国经济周刊》，“按照规划，首都机场可以扩建，即把现在的3跑道建成4跑道。但将涉及征地拆迁、区域影响等问题，很难处理。理论上可以，实际上很复杂、很困难。”
真正疏堵要靠“第二机场”
很多迹象表明，首都第二机场离开工建设已不远。
“上世纪就开始提建设第二首都机场，后来因扩建首都机场而搁置。但首都机场扩建完发现还是不够用。就又把建设首都第二机场提上日程。”李堃告诉《中国经济周刊》，“首都第二机场建设已纳入国家‘十二五’规划，‘十二五’期间肯定要开工建设。但具体时间要看发改委或是国务院的安排。”
谢立也向《中国经济周刊》透露，首都第二机场建设的可行性方案已经上报国家发改委，进入审批阶段。
对于首都第二机场的功能定位，李堃说，两个机场的分工目前尚无统一看法。有人建议按照国际和国内来划分，像上海的浦东机场和虹桥机场。虹桥离市区十几公里，浦东则是60多公里，当初规划就是浦东做国际业务，虹桥做国内业务。但时间长了两个都变成了既做国内又做国际的综合性机场。首都的新旧机场可能都要走综合机场这条路。
同时，李堃表示，机场规划和建设涉及行业内协调、地方间协调乃至政府和军方的协调等问题。如南苑机场是军队的机场，首都第二机场建成后南苑机场可能会外迁，这就涉及怎样和军队来协调空域，这是大层面上的事项。具体层面上还会涉及建几条跑道，怎样协调，市区到机场要建怎样一个道路系统等。每个阶段都有难点，这是首都第二机场为什么进展缓慢的主要原因。
“三五年内建肯定是要建，但三五年内肯定飞不起来。”李堃说，“从长远来看， 首都第二机场建起来后，现在的南苑机场肯定要关掉，当下南苑机场的扩建只是一个过渡。”
国际大都市有几个机场？
日本东京：两个机场中，羽田机场离市区较近，成田机场较远。最初设计成田做国际业务，羽田做国内业务，但是实践后，两个都成了综合性机场。
英国伦敦：5个机场中，希思罗机场是英国也是欧洲最大机场，拥有两条跑道和 5个航站楼；盖特威克机场是世界上最繁忙的单跑道机场，拥有两个航站楼；斯坦斯特德机场是正在欧洲蓬勃兴起的低成本航空公司，拥有一条跑道和一个航站楼；卢顿机场是英国第七大机场，低成本航空公司已经占其业务量的70%以上，拥有一条跑道，一个航站楼；伦敦城市机场位于伦敦市区，规模远小于前四家，主要针对伦敦市中心的商务旅客。
美国纽约：3个国际机场中，肯尼迪国际机场是纽约主要国际机场；纽瓦克自由国际机场因距曼哈顿仅16英里，已成为纽约机场系统的重要枢纽；拉瓜迪亚机场以国内航班和加拿大的航班为主。此外，纽约还有两个机场在远郊,都有国内航班特别是廉价航空飞行。