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[摘 要]汽车制动性能是保障汽车安全行驶的重要性指标，定期进行车辆的制动性监测可以提升车辆的整体安全性，对此本文主要对现阶段其他制动性能检测问题进行了简单的探究，针对存在的问题提出了相关优化方式。
[关键词]汽车；制动性能；检测方法；
中图分类号：TE209 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）34-0376-01
在交通运输行业的不断发展过程中，道路交通安全问题也逐渐的凸显了出来。根据相关调查分析可以了解，因为汽车制动不良导致的交通事故在整个机动车发生的交通事故中的比重相对较大，对此在实际中必须要通过科学的方式与手段开展汽车的整体制动性的检测工作。
1.制动检测方法存在的问题
在现阶段的发展中，我国的汽车检测行业，制动性能检测应用的设备主要就是反力式滚筒制动检验台以及平板式制动检验台，其中第一种模式应用相对较为广泛。
1.1 設备问题
汽车检测站应用的反力式滚筒制动台主要为装有第三滚筒模式的反力式滚筒制动台。其主要特征就是在实践中防抱死的特征，此种模式在进行车辆的制动性能检测过程中，在车轮出现抱死的状况时候，其第三滚筒就会停止转动，在第三滚筒支架下方的行程开关就会接通，这样就会让滚筒立即停止转动，应用此种模式的制动检验台在操作中获得的数据相对较为完整。但是在车轮出现抱死问题的时候，其制动效能并没有得到充分的发挥，其实际的制动性能无法有效的精准检验，还是存在一定的缺陷问题的；
另一种就是没有装第三滚筒，单纯的装有升降装置模式的反力式滚筒制动台。此种制动模式的检测台在操作中，当被检测车轮出现抱死并且在滚筒呈现打滑问题的时候，其就会无法对于此轮的制动力进行系统的检测；在其进行驻车制动力检测的时候，被测车轮跳出试验台，这样就无法对于驻车的制动力进行有效测试。
对此在实践中，应用反力式滚筒制动试验台获得制动数据就无法有效的反应车辆的实际制动性能，就会直接降低其实际的合格率。
1.2 引车员操作影响
首先，在车辆进行测阻滞力的过程中，引车员如果踩到了制动踏板，就会给制动器带来一定的影响，就会影响其整体判断；
其次，在进行制动力的测试过程中，如果引车员并没有基于规定对其进行操作，实际测量的最大制动力数值就会缺乏精准性。如果引车员在实践中其踏板操作过大或者时间较快都会影响其实际数值的准确性；
最后，在实际的检测过程中，引车员在进行制动踏板的踩压时间是固定的，如果引车员在操作中并没基于规定开展操作，就会导致在制动力采样操作时间结束之后，仪器就会制动停止其采样操作，这个时候其实际获得制動力数值并不是其最大的制动力数值，就会在一定程度上减少制动力和比。
1.3 解决方式与手段
在实际的操作中出现此种问题之后，可以基于GB7258-2012中的相关规定方式对其机械力补充操作：
首先，在其实际的制动测量操作过程中，要想提升其整体的附着力，可以允许机动车适当的增加一定的附加质量；或者在实践中施加与其整体附加质量相等的作用力；
同时在进行制动测量过程中，可以通过有效的方式预防机动车移动，对此可以通过三角垫块以及牵引等方式开展操作；
最后，如果应用以上方式仍然存在车轮抱死同时在滚筒上出现打滑以及整车基于滚筒的后移问题，其实际的制动力仍然不达标的问题，就可以通过其他方式对其进行检测操作。
2.“汽车制动性能检测三步法”
“汽车制动性能检测三步法”就是基于GB7258-2012标准，在汽车综合性能检测站的制动性能检测的相关实践工作中总结归纳形成的。
首先，就是基于GB7258-2012中反力式滚筒制动检验模式的制动力，相关制动平衡的判断标准对于车辆的实际制动性能的和个性进行科学的判定，GB7258-2012中明确的规定了在应用反力式滚筒制动检验台检测其制动性能的过程中，其实际的制动力要保障为前轴的制动力总和以及占前轴轴荷的实际百分比大于等于60%。整车制动力总以及占整车重量的百分比，其实际的空载要大于等于60%或者满载大于等于其整体的50%。制动力平衡在实践中其制动力增长的整个过程中，其实际的左右轮制动力差要与其轴左右轮中的实际制动力相对较大的数值进行对比，其前轴要小于等于20%，其后轴则不能小于等于30%（制动力大于等于该轴荷60%）或小于等于10%（制动力小于该轴荷60%）。在对于驻车的制动性能进行检验过程中，要保障车辆为空载状态，乘坐一名驾驶员，其驻车的制动力总和要大于等与此车在实际的调试状况之下的实际重力的20%，其中对于总质量在其整备质量的1.2倍之下的机动车应大于等于15%。
第二步，在实际的台式检测结果与GB7258-2012台式检测标准具有一定的差距的，但差距较小的时候，或者仍然对于结构有着一定的怀疑的时候，可以通过以下方式开展操作：
首先要允许在机动车之上添加一定的附加质量或者施加同等质量的作用力，这样可以提升其整体附着力；其次在实践中可以通过加三角垫块以及采取牵引等相关方式开展工作。
第三步，如果应用上述方式，还是没有缓解存在的问题，其制动力并没有合格，或者在车辆经过台架检验之后对于其自身的制动力性能存在一定的问题的时候，可以通过路试法对其进行系统的检验以及测试。
路试法在实践中有着简单便捷的优势，可以对于汽车的实际运行过程中其汽车动态的实际制动性能进行真实的反应，可以了解具体的轴荷移动状况对其产生的相关影响，可以有效的反应汽车以及相关系统结构性能在实践中对于汽车制动性能产生的各种影响。制动距离在实践中就是基于机动车在既定的初速度之下的急踩制动过程中，在其脚接触制动踏板或者手触动制动手柄的时候到机动车停止过程中其具体的行驶距离。制动稳定性在实践中就要保障在其制动过程中相关机动车辆的任意部位都不超过其实际规定宽度的实验通道的相关边缘线。满载检测就是在实践中对于空载检测的制动实际距离存在一定的异议状况之下，通过满载检测的方式对制动距离进行系统的检测。
结束语
汽车的制动性能在实践中可以有效的保障汽车的整体安全性，可以有效的保障人们群众的生命财产安全，对此在实践中要通过科学的方式与手段提升汽车制动性能的整体科学性以及稳定性。
参考文献
[1] 许益波.汽车制动性能检测问题探讨[J].中国设备工程，2017，（10）：59-60.
[2] 高祖亮.汽车制动性能检测方法的探讨[J].科学之友，2012，（07）：73-74.
[3] 唐双利，秦松涛.汽车制动性能评价指标与检测参数问题分析与探讨[J].装备制造，2009，（11）：140.
[关键词]汽车；制动性能；检测方法；
中图分类号：TE209 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）34-0376-01
在交通运输行业的不断发展过程中，道路交通安全问题也逐渐的凸显了出来。根据相关调查分析可以了解，因为汽车制动不良导致的交通事故在整个机动车发生的交通事故中的比重相对较大，对此在实际中必须要通过科学的方式与手段开展汽车的整体制动性的检测工作。
1.制动检测方法存在的问题
在现阶段的发展中，我国的汽车检测行业，制动性能检测应用的设备主要就是反力式滚筒制动检验台以及平板式制动检验台，其中第一种模式应用相对较为广泛。
1.1 設备问题
汽车检测站应用的反力式滚筒制动台主要为装有第三滚筒模式的反力式滚筒制动台。其主要特征就是在实践中防抱死的特征，此种模式在进行车辆的制动性能检测过程中，在车轮出现抱死的状况时候，其第三滚筒就会停止转动，在第三滚筒支架下方的行程开关就会接通，这样就会让滚筒立即停止转动，应用此种模式的制动检验台在操作中获得的数据相对较为完整。但是在车轮出现抱死问题的时候，其制动效能并没有得到充分的发挥，其实际的制动性能无法有效的精准检验，还是存在一定的缺陷问题的；
另一种就是没有装第三滚筒，单纯的装有升降装置模式的反力式滚筒制动台。此种制动模式的检测台在操作中，当被检测车轮出现抱死并且在滚筒呈现打滑问题的时候，其就会无法对于此轮的制动力进行系统的检测；在其进行驻车制动力检测的时候，被测车轮跳出试验台，这样就无法对于驻车的制动力进行有效测试。
对此在实践中，应用反力式滚筒制动试验台获得制动数据就无法有效的反应车辆的实际制动性能，就会直接降低其实际的合格率。
1.2 引车员操作影响
首先，在车辆进行测阻滞力的过程中，引车员如果踩到了制动踏板，就会给制动器带来一定的影响，就会影响其整体判断；
其次，在进行制动力的测试过程中，如果引车员并没有基于规定对其进行操作，实际测量的最大制动力数值就会缺乏精准性。如果引车员在实践中其踏板操作过大或者时间较快都会影响其实际数值的准确性；
最后，在实际的检测过程中，引车员在进行制动踏板的踩压时间是固定的，如果引车员在操作中并没基于规定开展操作，就会导致在制动力采样操作时间结束之后，仪器就会制动停止其采样操作，这个时候其实际获得制動力数值并不是其最大的制动力数值，就会在一定程度上减少制动力和比。
1.3 解决方式与手段
在实际的操作中出现此种问题之后，可以基于GB7258-2012中的相关规定方式对其机械力补充操作：
首先，在其实际的制动测量操作过程中，要想提升其整体的附着力，可以允许机动车适当的增加一定的附加质量；或者在实践中施加与其整体附加质量相等的作用力；
同时在进行制动测量过程中，可以通过有效的方式预防机动车移动，对此可以通过三角垫块以及牵引等方式开展操作；
最后，如果应用以上方式仍然存在车轮抱死同时在滚筒上出现打滑以及整车基于滚筒的后移问题，其实际的制动力仍然不达标的问题，就可以通过其他方式对其进行检测操作。
2.“汽车制动性能检测三步法”
“汽车制动性能检测三步法”就是基于GB7258-2012标准，在汽车综合性能检测站的制动性能检测的相关实践工作中总结归纳形成的。
首先，就是基于GB7258-2012中反力式滚筒制动检验模式的制动力，相关制动平衡的判断标准对于车辆的实际制动性能的和个性进行科学的判定，GB7258-2012中明确的规定了在应用反力式滚筒制动检验台检测其制动性能的过程中，其实际的制动力要保障为前轴的制动力总和以及占前轴轴荷的实际百分比大于等于60%。整车制动力总以及占整车重量的百分比，其实际的空载要大于等于60%或者满载大于等于其整体的50%。制动力平衡在实践中其制动力增长的整个过程中，其实际的左右轮制动力差要与其轴左右轮中的实际制动力相对较大的数值进行对比，其前轴要小于等于20%，其后轴则不能小于等于30%（制动力大于等于该轴荷60%）或小于等于10%（制动力小于该轴荷60%）。在对于驻车的制动性能进行检验过程中，要保障车辆为空载状态，乘坐一名驾驶员，其驻车的制动力总和要大于等与此车在实际的调试状况之下的实际重力的20%，其中对于总质量在其整备质量的1.2倍之下的机动车应大于等于15%。
第二步，在实际的台式检测结果与GB7258-2012台式检测标准具有一定的差距的，但差距较小的时候，或者仍然对于结构有着一定的怀疑的时候，可以通过以下方式开展操作：
首先要允许在机动车之上添加一定的附加质量或者施加同等质量的作用力，这样可以提升其整体附着力；其次在实践中可以通过加三角垫块以及采取牵引等相关方式开展工作。
第三步，如果应用上述方式，还是没有缓解存在的问题，其制动力并没有合格，或者在车辆经过台架检验之后对于其自身的制动力性能存在一定的问题的时候，可以通过路试法对其进行系统的检验以及测试。
路试法在实践中有着简单便捷的优势，可以对于汽车的实际运行过程中其汽车动态的实际制动性能进行真实的反应，可以了解具体的轴荷移动状况对其产生的相关影响，可以有效的反应汽车以及相关系统结构性能在实践中对于汽车制动性能产生的各种影响。制动距离在实践中就是基于机动车在既定的初速度之下的急踩制动过程中，在其脚接触制动踏板或者手触动制动手柄的时候到机动车停止过程中其具体的行驶距离。制动稳定性在实践中就要保障在其制动过程中相关机动车辆的任意部位都不超过其实际规定宽度的实验通道的相关边缘线。满载检测就是在实践中对于空载检测的制动实际距离存在一定的异议状况之下，通过满载检测的方式对制动距离进行系统的检测。
结束语
汽车的制动性能在实践中可以有效的保障汽车的整体安全性，可以有效的保障人们群众的生命财产安全，对此在实践中要通过科学的方式与手段提升汽车制动性能的整体科学性以及稳定性。
参考文献
[1] 许益波.汽车制动性能检测问题探讨[J].中国设备工程，2017，（10）：59-60.
[2] 高祖亮.汽车制动性能检测方法的探讨[J].科学之友，2012，（07）：73-74.
[3] 唐双利，秦松涛.汽车制动性能评价指标与检测参数问题分析与探讨[J].装备制造，2009，（11）：140.