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[摘 要]介绍了CRJ-200飞机襟翼系统故障，通过对襟翼系统故障分析，运用典型的案例分析，提出了排除故障和后续的解决方法
[关键词]襟翼 卡组 油脂 封严
中图分类号：TD26 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）04-0004-01
故障描述 某航CRJ200飞机在冬季空中多次出现Flap Fail信息。当飞机在进近阶段时，机组选择放出襟翼后，襟翼在0度或小角度卡阻。当机组复位跳开关后，重新放出襟翼，信息消失。飞机落地后，地面收放测试襟翼系统工作正常，无法模拟出故障信息。当时飞机执行的航班都是北方比较寒冷地区，如长春、哈尔滨、兰州等北方机场。
故障分析CRJ-200飞机襟翼系统采用电传软轴驱动的工作方式。如下图一所示：襟翼系统由襟翼手柄、襟翼电子控制组件（FECU）、动力驱动组件（PDU）、柔性驱动软轴（左右各有5段）、襟翼作动筒（左右各有4个，内侧襟翼2个，外侧襟翼2个）、刹车和位置传感器组件（BPSU左右各一个）和翼面倾斜探测系统（SDS）组成。CRJ200飞机襟翼系统的工作原理是：襟翼手柄发出命令信号到襟翼电子控制组件（FECU）的两个通道，两个通道分别控制两个动力驱动组件（PDU），PDU带动柔性软轴旋转，从而作动襟翼作动筒，放出或收上襟翼。BPSU安装在驱动系统的最外侧，作为PDU的备用刹车的同时，提供襟翼位置的反馈信号给襟翼电子控制组件（FECU）。翼面倾斜探测系统（SDS）用来探测襟翼翼面是否发生扭曲，当探测到翼面发生扭曲后，襟翼停止运动。
襟翼卡阻分为硬卡阻（jam）和软卡阻（soft jam）。“硬卡阻”故障代码为“8”，表示FECU内的故障探测器探测到PDU的马达电流超过26.6安培，并至少持续了1.4秒；“软卡阻”故障代码为“9”，表示FECU内的故障探测器探测到PDU的马达电流超过了12.4安培，但还没有达到26.6安培，并至少持续了1.4秒。其中“硬卡阻”常见故障如下：1）PDU齿轮盒内部损坏卡阻；2）软轴扭曲或变形；3）襟翼作动筒内部机械卡阻。 其中“软卡阻”可能的故障原因如下：1）襟翼作动筒内低温条件下力矩变大
2）软轴内油脂和水分过多。通常情况下卡阻发生在空中，但是在地面上操作正常。这种情况一般属于“软卡阻”，其故障代码一般包括“9”和“17”。如果故障代码“17”伴随有“1A”和“2A”，则卡阻发生于左侧驱动系统，伴随有“1B”和“2B”，则卡阻发生于右侧驱动系统。如3006襟翼卡阻故障，地面读取襟翼电子控制组件（FECU）故障代码为51B；52B；91A；92A；171A；172A；25BC；31BC，从故障代码看，此卡阻属于典型的“软卡阻”故障，从故障代码171A和172A来看，可以判断卡阻发生于襟翼左侧驱动系统。这种“软卡租”可以通过低温冷冻测试来验证襟翼做动筒是否工作正常。方法是将襟翼做动筒放到-60度的冰箱内冷冻1～2小时，模拟飞机在空中的温度环境。然后取出后用力距扳手转动做动筒，如果转动力距大于13磅.英寸，则应该将此作动筒返场送修。某航送修了大量的襟翼做动筒，通过跟踪修理报告发现大部份的襟翼做动筒Spring Pack Cavity空腔和Brake Pack Cavity空腔内有油污。据庞巴迪统计数据分析，世界机队在执行做动筒低温冷冻测试时有50%做动筒扭拒超标。应该说做动筒在设计上存在缺陷（图二为做动筒的剖示图）。做动筒壳体结构为油液浸泡的齿轮盒结构，两端通过内侧封严与Spring Pack Cavity空腔和Brake Pack Cavity空腔隔离。为什么做动筒在低温下容易扭矩超标呢？根据做动筒返修和厂家的报告，做动筒存在以下三个缺陷：
一、内侧封严的损坏（参考图三）。内侧封严损坏后，齿轮盒空腔内部的油液顺着内侧封严分别进入Spring Pack Cavity空腔和Brake Pack Cavity空腔中。此两个空腔内部结构为碟型片结构，设计为干式類型。如果润滑油液进入两个空腔后，在高空低温下油脂变得粘稠，在蝶形片狭小的空间下，摩擦力变大，导致做动筒转动力矩变大超标。
二、外部封严的损坏（参考图三）。外部封严损坏后如果软轴和做动筒连接处的密封处理不好，水汽或油脂会沿着外侧封严的方向进入Spring Pack Cavity空腔和Brake Pack Cavity空腔中，在高空低温下容易导致做动筒扭拒超标。
三、保险孔密封不好（参考图四）。做动筒设计时在做动筒壳体和接头处没有采用密封措施。水汽容易通过保险孔进入做动筒壳体内。在安装软轴时要确保对壳体保险孔处进行封严。同时对于未使用的保险孔也需要进行封严。厂家将要加装一个垫片，（参考图五）以防止水汽进入。
通过以上分析，CRJ-200飞机的襟翼系统的做动筒部件可靠性不高，厂家也认识到存在缺陷，下发了相关SB对襟翼做动筒的内外侧封严进行升级。等部件升级完毕后就可以解决CRJ-200飞机冬季飞寒冷地区襟翼卡阻故障。
[关键词]襟翼 卡组 油脂 封严
中图分类号：TD26 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）04-0004-01
故障描述 某航CRJ200飞机在冬季空中多次出现Flap Fail信息。当飞机在进近阶段时，机组选择放出襟翼后，襟翼在0度或小角度卡阻。当机组复位跳开关后，重新放出襟翼，信息消失。飞机落地后，地面收放测试襟翼系统工作正常，无法模拟出故障信息。当时飞机执行的航班都是北方比较寒冷地区，如长春、哈尔滨、兰州等北方机场。
故障分析CRJ-200飞机襟翼系统采用电传软轴驱动的工作方式。如下图一所示：襟翼系统由襟翼手柄、襟翼电子控制组件（FECU）、动力驱动组件（PDU）、柔性驱动软轴（左右各有5段）、襟翼作动筒（左右各有4个，内侧襟翼2个，外侧襟翼2个）、刹车和位置传感器组件（BPSU左右各一个）和翼面倾斜探测系统（SDS）组成。CRJ200飞机襟翼系统的工作原理是：襟翼手柄发出命令信号到襟翼电子控制组件（FECU）的两个通道，两个通道分别控制两个动力驱动组件（PDU），PDU带动柔性软轴旋转，从而作动襟翼作动筒，放出或收上襟翼。BPSU安装在驱动系统的最外侧，作为PDU的备用刹车的同时，提供襟翼位置的反馈信号给襟翼电子控制组件（FECU）。翼面倾斜探测系统（SDS）用来探测襟翼翼面是否发生扭曲，当探测到翼面发生扭曲后，襟翼停止运动。
襟翼卡阻分为硬卡阻（jam）和软卡阻（soft jam）。“硬卡阻”故障代码为“8”，表示FECU内的故障探测器探测到PDU的马达电流超过26.6安培，并至少持续了1.4秒；“软卡阻”故障代码为“9”，表示FECU内的故障探测器探测到PDU的马达电流超过了12.4安培，但还没有达到26.6安培，并至少持续了1.4秒。其中“硬卡阻”常见故障如下：1）PDU齿轮盒内部损坏卡阻；2）软轴扭曲或变形；3）襟翼作动筒内部机械卡阻。 其中“软卡阻”可能的故障原因如下：1）襟翼作动筒内低温条件下力矩变大
2）软轴内油脂和水分过多。通常情况下卡阻发生在空中，但是在地面上操作正常。这种情况一般属于“软卡阻”，其故障代码一般包括“9”和“17”。如果故障代码“17”伴随有“1A”和“2A”，则卡阻发生于左侧驱动系统，伴随有“1B”和“2B”，则卡阻发生于右侧驱动系统。如3006襟翼卡阻故障，地面读取襟翼电子控制组件（FECU）故障代码为51B；52B；91A；92A；171A；172A；25BC；31BC，从故障代码看，此卡阻属于典型的“软卡阻”故障，从故障代码171A和172A来看，可以判断卡阻发生于襟翼左侧驱动系统。这种“软卡租”可以通过低温冷冻测试来验证襟翼做动筒是否工作正常。方法是将襟翼做动筒放到-60度的冰箱内冷冻1～2小时，模拟飞机在空中的温度环境。然后取出后用力距扳手转动做动筒，如果转动力距大于13磅.英寸，则应该将此作动筒返场送修。某航送修了大量的襟翼做动筒，通过跟踪修理报告发现大部份的襟翼做动筒Spring Pack Cavity空腔和Brake Pack Cavity空腔内有油污。据庞巴迪统计数据分析，世界机队在执行做动筒低温冷冻测试时有50%做动筒扭拒超标。应该说做动筒在设计上存在缺陷（图二为做动筒的剖示图）。做动筒壳体结构为油液浸泡的齿轮盒结构，两端通过内侧封严与Spring Pack Cavity空腔和Brake Pack Cavity空腔隔离。为什么做动筒在低温下容易扭矩超标呢？根据做动筒返修和厂家的报告，做动筒存在以下三个缺陷：
一、内侧封严的损坏（参考图三）。内侧封严损坏后，齿轮盒空腔内部的油液顺着内侧封严分别进入Spring Pack Cavity空腔和Brake Pack Cavity空腔中。此两个空腔内部结构为碟型片结构，设计为干式類型。如果润滑油液进入两个空腔后，在高空低温下油脂变得粘稠，在蝶形片狭小的空间下，摩擦力变大，导致做动筒转动力矩变大超标。
二、外部封严的损坏（参考图三）。外部封严损坏后如果软轴和做动筒连接处的密封处理不好，水汽或油脂会沿着外侧封严的方向进入Spring Pack Cavity空腔和Brake Pack Cavity空腔中，在高空低温下容易导致做动筒扭拒超标。
三、保险孔密封不好（参考图四）。做动筒设计时在做动筒壳体和接头处没有采用密封措施。水汽容易通过保险孔进入做动筒壳体内。在安装软轴时要确保对壳体保险孔处进行封严。同时对于未使用的保险孔也需要进行封严。厂家将要加装一个垫片，（参考图五）以防止水汽进入。
通过以上分析，CRJ-200飞机的襟翼系统的做动筒部件可靠性不高，厂家也认识到存在缺陷，下发了相关SB对襟翼做动筒的内外侧封严进行升级。等部件升级完毕后就可以解决CRJ-200飞机冬季飞寒冷地区襟翼卡阻故障。