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摘要：随着高铁的迅猛发展和私家车的大量增加等多种因素，道路客运企业经营维艰，而道路客运站场建设比任何时候更显重要。本文从道路客运企业的困境及客运站场建设与运营提出了一些观点和方法。
关键词：道路客运；站场建设；探讨
中图分类号：F54.3 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）025-000-03
疾速发展的高铁时代已经改变了中国的交通运输格局，并正在改变人们的出行方式乃至生活节奏。而道路运输业也正积极地在谋求转型图变，试图在综合运输的“大交通”格局中寻求生存及新的发展机遇。然而道路客运中的站场建设更有着举足轻重的作用，在一定程度上也能促使道路客运在围困中寻求突围，并在综合运输中仍起主导作用。因此，笔者就目前道路客运企业存在的困境和为什么当前合理选择站址更为迫切，并对如何搞好道路客运站场建设及良好运营等问题谈一些粗浅的看法，以供大家商榷。
一、道路客运企业存在的困境
道路客运企业的微利状态正往更艰难的方向发展，无论是高铁快速发展的心理挤压，还是民航便捷服务走向市场化运作及私家车的突飞猛进，作为综合运输体系中市场份额最大、运营主体最复杂、服务人群最广泛的道路客运生存和发展形势空前严峻。
首先，近年来高速铁路、客运专线、城际列车为代表的现代铁路运输方式的不断发展，促使道路客运面对更严重挑战，到2020年全国铁路总的营运里程将超过15万公里，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，对公路客运而言几乎象暴风雨袭来一样，冲击是巨大的。凡高速铁路开通的地方公路客运市场会萎缩1/2以上，仅仅就省内杭甬、甬台温铁路而言，由于近几年高铁、动车的陆续加速加密，该沿线的杭州、绍兴、宁波、台州、温州地区之间的公路旅客均下降60%以上。
其次，道路客运的行业主管部门条条框框较多，在线路开发审批及班线调整和票价的制订等行政审批程序较为烦锁复杂，门槛限制较多，包括运力的调配、班次的增减、班车更换时间、站场间的节点补员、发班时间安排及“对等经营”区域间的管理审核壁垒等等，制约着道路客运企业班线的发展空间，较难发挥道路客运企业的灵活性。同时，部分行政区划造成的人为阻挠也较为突出，因此，改革道路行业烦琐的行政审批程序，适当放宽程序性限制，赋予道路客运企业较大的自主权势在必行。
再次，道路客运企业“诸候割据”局面普遍存在，“小而散”客运企业之间的无序竞争激烈，资源分散，内耗严重，体制剩旧，信息网络封闭等等，也制约着道路客运企业的生存。因此，通过收购、联营、兼并、资产重组、股份制改革等多种形式，走集约化、规模化、网络化经营的发展道路，城市间、省际间、跨区域的开放合作，资源与信息互通共享，共同应对及化解目前的生存危机。同时道路客运站场选址及建设存在着老观念，与时代发展的节拍也不相符，也是道路客运企业当务之急要解决的问题，而道路客运市场的稳定与站场的合理建设及良好运营戚戚相关。
二、道路客运站场合理建设的必要性
从道路旅客运输生产过程来看，客运站场是道路旅客运输不可分割的重要组成部分，承担着道路旅客运输的客源组织，旅客候车及中转、售票、检票、票款结算等重要功能，是完成整个道路旅客运输作业过程不可缺少的重要节点，一定程度上也是道路客运生存及稳定发展的最重要保障。但由于历史等原因，道路客运站场选址问题一直存在着误区，尤其随着城市化进程的不断推进和道路客运整个行业经营急速下滑，合理科学地站场选址与建设尤为迫切。
1.要克服客运站场选址的误区。目前，地方政府在城市发展规划过程中，为了尽快带动城区的扩大和发展，通常采用的常规思路是搬迁车站，追求一味的“高大上”，喜欢搞形象工程，政绩工程，站场选址大多选取在郊外或新开发区内，总想把客运站边缘化来带动城市扩展，使建成后在较长时间内仍无法正常运行，出行不便，客源稀少，配套设施不跟上，投资巨大，违背了客运市场资源合理配置规律，一停就是好几年，象早几年江西南昌、安徽安庆、山西太原、江苏南京、重庆双河口等等，全国闲置多年的事例层出不穷，因为有许多花的是财政资金、国企资金或银行贷款，都是公款“交学费”，亏损严重，实际上也拖累了地区经济，所以合理选址非常重要。
2.城市客运站场建设要以方便旅客为第一要素，道路客运站场作为城市的“窗口”，社会公共服务场所，首先要考虑的是如何为社会服务，为了让旅客出行更方便、更快捷，集散更高效有序。
近年来，随着城市化进程的不断加快，为更方便乘客出行，也为了疏散城市中心区的交通压力，许多地方都在城区边缘兴建级别不一的客运站。但是，关于客运站到底该建城市边缘还是保留在城市核心区，在业内依然是一个广泛热议的辩题，虽然观点不同，但最终目的必须为了让城市交通系统有序的运行，让人们安全便捷出行，就是说客运站场选址问题其实就是对城市综合运输体系理论和以人为本理念的认识。当今社会在城市化进展加快下，客运站场的合理选址迫在眉睫，应该因地制宜，这对整个城市良好运行和科学发展更为迫切和重要。
3.一个城市要稳步健康地发展，作为先行的交通运输离不开城市综合运输体系在“适度超前”的总方针指导下，有一个综合规划、构建便捷、安全高效的综合运输体系。像许多发达国家基本形成一个综合性多层次的城市交通枢纽，各种交通网穿过此地无缝衔接，不同的交通工具运行，统一协调，增强辐射能力，而香港更是在开发一片土地的时候，就会提前在招标文件上写好中标的开发商必须在建设中免费建造一个交通枢纽，这是必要条件，满足不了这一要求，就没有资格参与竟标等等。因此，国内在城市在开发大型土地中应借鉴国外的先进理念和城市发展方向，科学合理地进行城市规划，并布局交通枢纽，包括道路客运站场的选址与建设，不但使城市交通运输体系更趋方便、安全、高效，更能促进城市的长期稳定健康的发展。
三、怎样搞好客运站场建设及运营 作为道路运输的关键环节，站场建设与运营中向“枢纽化”“中心化”方向迈进，还是“边缘化”。随着我国城市化进程的不断加快，大中城市特别是大城市的交通问题日益严重，其原因很大程度上可以归结于城市道路客运站场的布局是否完善合理，笔者认为：各城市规模及道路交通状况不一，应该因地制宜，科学地规划，合理的布局，道路客运站场的建设与运营，不外乎从以下几点着手：
1.建立城市交通枢纽
城市客运枢纽建设是一个城市规划建设中的大事，特别是大城市特大城市更应向这个方向发展。大城市就是将航空、铁路、公路及城市各类交通工具在同一建筑内的旅客无缝换乘；而中小城市主要是把有条件的铁路与公路及城市各类交通工具进行无缝对接，而枢纽建设的主要目的就是实现人车分流、车车分流、人人分流的有序交通，保证旅客安全便捷地流动，发展城市综合交通枢纽建设应重点体现在：
2.“人便于行”是保证城市生产生活“血脉”的畅通，是一种实现交通功能转换的场所，是城市对内、对外交通的结合部，担负着长途、短途和城市内部交通的客货流转运的任务
长期以来，交通运输基础设施建设存在着重通道、轻枢纽的现象，基础设施的空间布局缺乏有效衔接，多种运输方式分别各自建站场，使枢纽建设没有整体规划。且相互间衔接不畅，不仅给旅客带来不便，还加大综合运输成本，降低整体运输效率，各种交通运输客运站场向综合交通枢纽方向转型发展已是箭在弦上，可喜的是，目前北京、上海、郑州等大城市规划建设一些交通综合枢纽投入运行的反响较好。
3.无论是高铁枢纽、公路枢纽还是空港，都是由核心区和影响区构成，产生了节点交通价值和城市功能价值，综合交通枢纽周边地区在区域综合运输网络和城市综合交通网络上的优势，使得其土地价值提升
相应的产业选择也将向附加值更高的行业转移，它不仅体现在交通功能“人便于行，货畅其流”本身，更体现在枢纽对城市区域经济发展的带动作用，以及对周边地区的规划与土地开发的影响上，目前看我国离“区域交通一体化，促区域经济一体化”的目标还存在着一定的距离。因此，大力建设综合交通枢纽既提升枢纽的交通功能，提高城市在综合运输网络中的地位，又提升周边土地价值，为城市经济发展发挥更重要的作用。
4.道路客运站场枢纽融入城市交通网络，与市区轨道交通、公交、出租车、自行车等形成多方位的立体化换乘衔接体系，使客运枢纽在换乘服务上更加注重 人性化
这是因为：首先是真正实现“零换乘”；其次是为旅客提供高质量的换乘服务；第三是从细节着手，提供各类环境舒适的换乘通道，清晰的换乘流线，明确的指示等由旅客挑选；第四是改善信息服务系统。
目前，国内的北京南站、上海南站、上海虹桥等新建的特大型综合交通枢纽均把客运站场融入其中，各种交通设施在地上（二层以上）及地面、地下多层次进行功能划分，实现平面和立面衔接布局的高度综合和集约配置，使得旅客换乘距离最短，起到了很好的示范效应有及实际的使用效果，是今后城市建设交通枢纽的发展方向，并有一定的借鉴作用，所以关注道路客运，必须先关注客运站场的枢纽建设。
5.道路客运站场必须“建养”分离
政府部门根据城市的总体规划和城市交通的综合布局，合理设置客运站场，而要使客运站场以方便旅客、节约社会成本、保证道路客运站场良好循环运营，必须以“建养”分离来运作。
（1）道路客运站场建设与今后的经营相分离，我们就是以之前一直提倡的站运分离的基础上进行细分，把建设和养护分离出来，规划建设主要靠行政手段帮忙，经营养护应以市场为主导，在道路客运站场的规划建设上，也许国外发达国家更合理，在客运站场的规划建设上采用“小站房、大车场”的模式，减少站场建筑面积。客运站首先是有车、有班线，这就需要政府相关部门批准的，有车流带动人流，有人流才能带动商流，反过来更加促进客流的增加，再进一步带动客运站场的立足和不断发展。
（2）现在各类城市在道路客运站的建设中，站场建设成本一般都在1亿以上，有的更是3-5亿，如客运企业自投自建，那么一开始就背上沉重的包袱，站场经营又不可能有超额的利润，站址选择尚可也只能勉强维护，却又要承担许多社会责任。香港也是政府通过投资招标建设的，站场建设现代化，信息化也非常先进，对乘客非常方便，可以实现零换乘，当然，目前中国也已改变策略，许多城市也实行政府全资建站，招标企业来经营，学习了香港等地模式，这是今后城市道路客运站场建设的一个必然趋向。
（3）道路客运站场的运营护养是要靠市场来参与，需要用市场的手段来管理市场，不能用行政的手段来管理市场，要以市场起主导作用。通过招标的站场经营企业，每年需要给政府交纳一定比例的管理费，在建站的初期可以优惠管理，甚至减免，从企业经营角度看，经营成本就比较低，日常的运营也有企业自负盈亏。而负责站场运营的企业，必须以盈利为目的，只有经营赚到钱，他们才可以长期经营下去，才能良性循环，这就是道路客运站场“建养”分离带来的益处。
6.客运站场建设和运营应符合市场规律
多年来，我国极大多数城市在道路客运站场的选址与建设问题上经常采用的是边缘化，即很多客运站场被地方政府迁移出市中心，笔者认为：这是片面和不妥的。随着社会的不断进步和城市化进展的日趋成熟，各个城市客观实际不同，应该从以下几个问题去考虑。
（1）道路客运站场建设要以方便旅客、节约社会成本为第一要务，盲目外迁客运站场：一是害了广大旅客远离市区给旅客带来许多不便，又增加了市民出行成本及时间与体力的消耗；二是害了公交公司和客运站等客运企业，公交线路布局增加许多困难，旅客偏少，这些企业利益必定受损、亏损严重；三是也害了城市的交通秩序，把客运站搬出城区，原来的其中意图是减轻城市的交通压力，但事实上不大可能，因旅客去客运站乘车均要换乘公交车、出租车或私家车，反而增加了交通拥堵，实际上低效交通工具主要是私家小汽车）日益增加所带来的交通问题，大大抵消了外迁公路客运站所带来的交通改善，而外迁公路客运站不符合公路运输旅客最基本的方便出行意愿，也大大增加了整个社会的出行成本，背离了车站方便市民、服务市民的宗旨，公路客运站场建设应迎合人们“出行衔接方便快捷”的需求。 （2）公路客运站场建设应“中心化”“商圈化”，就建在市区中心或者重要的商贸、市场、经济、金融、人流集散地。因为公路客车较为灵活，适用于城市各个交通道路中行驶，通过客运站场的人流和商流带动周边区域的加速发展，像去日本等发达国家就会发现人家客运站从外边看不出是汽车站，基本都建在城市商贸楼或者写字楼下面，在人流密集区，方便人们的出行。而目前我国城市不断发展壮大，各类大楼拨地而起，许多地方政府仍停留在原思维，一般都要求客运站场建设要成为当地标志性建筑，建立独立的豪华建筑，建筑面积非常大，装修规格高，造成建站成本非常高。在一些大型城市，班车多、人流多的车站或许还可勉强承受成本的压力，但如果在一些中小型城市和县（区）也追求“这种站场”大排场，则会因班车、人流的不足而造成车站的巨额亏损。之前，我国许多汽车站建成后不使用或要3-5年之后才能勉强使用的状况屡见不鲜，比比皆是。因此，公路客运站场建设不能与铁路、机场相比，要充分发挥方便、灵活等特点，建在中心城区或商圈周边较为妥当。
（3）公路客运站场资源应运用商业开发策略，客运站场作为道路运输企业重要的固定资产，承担着保证旅客顺利出行的重要作用，同时站场往往还具有值得开发的商业物态，如何充分发挥站场资源的商业价值，是目前公路客运企业经营维艰的状况下找到一条“以商养站”的站场开发模式。
首先，在道路客运站场的规划建设时，要制定良好的商业发展工作计划，才能对整个站场商业开发进行通盘考虑，站房与商业、办公、综合楼采用一体化设计，要把地上与地下有机结合起来，包括停车场的布局等，在制定站场商业开发计划时，充分考虑到客运站的服务功能，客流来源、走向、习惯、喜好等辐射范围及今后演变趋势，及时根据环境的变化做适时合理的调整。
其次，站场资源商业开发，建立良好站场商业物态从而使商业开发效益最大化。同时要选择结合外部因素和内部因素来综合考虑，外部因素指城市发展总体规划，商业布局规划，区域发展情况及周边大型商场、市场综合体影响；内部因素指旅客结构组成和来源，旅客人气情况、旅客群体构成和消费习惯、站场与其他产业的联动情况等，才能有的放矢地做好站场商业物态选择。同时，经营方式由客运站场自营、联营、出租等商业服务业经营模式，统筹兼顾，灵活组合达到最大效果。
再次，商业经营与客运主业联动。站场资源商业开发涉及各个领域，对客运行业从业者而言是一项崭新的业务，要充分考虑到和客运主业的联动关系，助推客运主业的发展。一是客运站商业经营应该做到服务旅客，全面覆盖旅客出行所必备的基本需要和配套服务，如餐饮旅馆服务、娱乐、通讯、生活必需品、地方土特产、旅客转乘集散、简单医疗保健等等，如果这些基本的商业服务功能不健全，会影响整个客运企业的服务质量，体现本末倒置的情况；二是客运站商业经营应主要考虑到对客运主业的促进作用，客运站商业经营如果能形成区域性的特色商业市场，凝聚人气，带动相关人员流动，从而也带动了客运关联业务的发展，提高客运站场的社会效益和经济效益，促使客运站场朝着不断健康、稳定、持续的方向发展。
关键词：道路客运；站场建设；探讨
中图分类号：F54.3 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）025-000-03
疾速发展的高铁时代已经改变了中国的交通运输格局，并正在改变人们的出行方式乃至生活节奏。而道路运输业也正积极地在谋求转型图变，试图在综合运输的“大交通”格局中寻求生存及新的发展机遇。然而道路客运中的站场建设更有着举足轻重的作用，在一定程度上也能促使道路客运在围困中寻求突围，并在综合运输中仍起主导作用。因此，笔者就目前道路客运企业存在的困境和为什么当前合理选择站址更为迫切，并对如何搞好道路客运站场建设及良好运营等问题谈一些粗浅的看法，以供大家商榷。
一、道路客运企业存在的困境
道路客运企业的微利状态正往更艰难的方向发展，无论是高铁快速发展的心理挤压，还是民航便捷服务走向市场化运作及私家车的突飞猛进，作为综合运输体系中市场份额最大、运营主体最复杂、服务人群最广泛的道路客运生存和发展形势空前严峻。
首先，近年来高速铁路、客运专线、城际列车为代表的现代铁路运输方式的不断发展，促使道路客运面对更严重挑战，到2020年全国铁路总的营运里程将超过15万公里，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，对公路客运而言几乎象暴风雨袭来一样，冲击是巨大的。凡高速铁路开通的地方公路客运市场会萎缩1/2以上，仅仅就省内杭甬、甬台温铁路而言，由于近几年高铁、动车的陆续加速加密，该沿线的杭州、绍兴、宁波、台州、温州地区之间的公路旅客均下降60%以上。
其次，道路客运的行业主管部门条条框框较多，在线路开发审批及班线调整和票价的制订等行政审批程序较为烦锁复杂，门槛限制较多，包括运力的调配、班次的增减、班车更换时间、站场间的节点补员、发班时间安排及“对等经营”区域间的管理审核壁垒等等，制约着道路客运企业班线的发展空间，较难发挥道路客运企业的灵活性。同时，部分行政区划造成的人为阻挠也较为突出，因此，改革道路行业烦琐的行政审批程序，适当放宽程序性限制，赋予道路客运企业较大的自主权势在必行。
再次，道路客运企业“诸候割据”局面普遍存在，“小而散”客运企业之间的无序竞争激烈，资源分散，内耗严重，体制剩旧，信息网络封闭等等，也制约着道路客运企业的生存。因此，通过收购、联营、兼并、资产重组、股份制改革等多种形式，走集约化、规模化、网络化经营的发展道路，城市间、省际间、跨区域的开放合作，资源与信息互通共享，共同应对及化解目前的生存危机。同时道路客运站场选址及建设存在着老观念，与时代发展的节拍也不相符，也是道路客运企业当务之急要解决的问题，而道路客运市场的稳定与站场的合理建设及良好运营戚戚相关。
二、道路客运站场合理建设的必要性
从道路旅客运输生产过程来看，客运站场是道路旅客运输不可分割的重要组成部分，承担着道路旅客运输的客源组织，旅客候车及中转、售票、检票、票款结算等重要功能，是完成整个道路旅客运输作业过程不可缺少的重要节点，一定程度上也是道路客运生存及稳定发展的最重要保障。但由于历史等原因，道路客运站场选址问题一直存在着误区，尤其随着城市化进程的不断推进和道路客运整个行业经营急速下滑，合理科学地站场选址与建设尤为迫切。
1.要克服客运站场选址的误区。目前，地方政府在城市发展规划过程中，为了尽快带动城区的扩大和发展，通常采用的常规思路是搬迁车站，追求一味的“高大上”，喜欢搞形象工程，政绩工程，站场选址大多选取在郊外或新开发区内，总想把客运站边缘化来带动城市扩展，使建成后在较长时间内仍无法正常运行，出行不便，客源稀少，配套设施不跟上，投资巨大，违背了客运市场资源合理配置规律，一停就是好几年，象早几年江西南昌、安徽安庆、山西太原、江苏南京、重庆双河口等等，全国闲置多年的事例层出不穷，因为有许多花的是财政资金、国企资金或银行贷款，都是公款“交学费”，亏损严重，实际上也拖累了地区经济，所以合理选址非常重要。
2.城市客运站场建设要以方便旅客为第一要素，道路客运站场作为城市的“窗口”，社会公共服务场所，首先要考虑的是如何为社会服务，为了让旅客出行更方便、更快捷，集散更高效有序。
近年来，随着城市化进程的不断加快，为更方便乘客出行，也为了疏散城市中心区的交通压力，许多地方都在城区边缘兴建级别不一的客运站。但是，关于客运站到底该建城市边缘还是保留在城市核心区，在业内依然是一个广泛热议的辩题，虽然观点不同，但最终目的必须为了让城市交通系统有序的运行，让人们安全便捷出行，就是说客运站场选址问题其实就是对城市综合运输体系理论和以人为本理念的认识。当今社会在城市化进展加快下，客运站场的合理选址迫在眉睫，应该因地制宜，这对整个城市良好运行和科学发展更为迫切和重要。
3.一个城市要稳步健康地发展，作为先行的交通运输离不开城市综合运输体系在“适度超前”的总方针指导下，有一个综合规划、构建便捷、安全高效的综合运输体系。像许多发达国家基本形成一个综合性多层次的城市交通枢纽，各种交通网穿过此地无缝衔接，不同的交通工具运行，统一协调，增强辐射能力，而香港更是在开发一片土地的时候，就会提前在招标文件上写好中标的开发商必须在建设中免费建造一个交通枢纽，这是必要条件，满足不了这一要求，就没有资格参与竟标等等。因此，国内在城市在开发大型土地中应借鉴国外的先进理念和城市发展方向，科学合理地进行城市规划，并布局交通枢纽，包括道路客运站场的选址与建设，不但使城市交通运输体系更趋方便、安全、高效，更能促进城市的长期稳定健康的发展。
三、怎样搞好客运站场建设及运营 作为道路运输的关键环节，站场建设与运营中向“枢纽化”“中心化”方向迈进，还是“边缘化”。随着我国城市化进程的不断加快，大中城市特别是大城市的交通问题日益严重，其原因很大程度上可以归结于城市道路客运站场的布局是否完善合理，笔者认为：各城市规模及道路交通状况不一，应该因地制宜，科学地规划，合理的布局，道路客运站场的建设与运营，不外乎从以下几点着手：
1.建立城市交通枢纽
城市客运枢纽建设是一个城市规划建设中的大事，特别是大城市特大城市更应向这个方向发展。大城市就是将航空、铁路、公路及城市各类交通工具在同一建筑内的旅客无缝换乘；而中小城市主要是把有条件的铁路与公路及城市各类交通工具进行无缝对接，而枢纽建设的主要目的就是实现人车分流、车车分流、人人分流的有序交通，保证旅客安全便捷地流动，发展城市综合交通枢纽建设应重点体现在：
2.“人便于行”是保证城市生产生活“血脉”的畅通，是一种实现交通功能转换的场所，是城市对内、对外交通的结合部，担负着长途、短途和城市内部交通的客货流转运的任务
长期以来，交通运输基础设施建设存在着重通道、轻枢纽的现象，基础设施的空间布局缺乏有效衔接，多种运输方式分别各自建站场，使枢纽建设没有整体规划。且相互间衔接不畅，不仅给旅客带来不便，还加大综合运输成本，降低整体运输效率，各种交通运输客运站场向综合交通枢纽方向转型发展已是箭在弦上，可喜的是，目前北京、上海、郑州等大城市规划建设一些交通综合枢纽投入运行的反响较好。
3.无论是高铁枢纽、公路枢纽还是空港，都是由核心区和影响区构成，产生了节点交通价值和城市功能价值，综合交通枢纽周边地区在区域综合运输网络和城市综合交通网络上的优势，使得其土地价值提升
相应的产业选择也将向附加值更高的行业转移，它不仅体现在交通功能“人便于行，货畅其流”本身，更体现在枢纽对城市区域经济发展的带动作用，以及对周边地区的规划与土地开发的影响上，目前看我国离“区域交通一体化，促区域经济一体化”的目标还存在着一定的距离。因此，大力建设综合交通枢纽既提升枢纽的交通功能，提高城市在综合运输网络中的地位，又提升周边土地价值，为城市经济发展发挥更重要的作用。
4.道路客运站场枢纽融入城市交通网络，与市区轨道交通、公交、出租车、自行车等形成多方位的立体化换乘衔接体系，使客运枢纽在换乘服务上更加注重 人性化
这是因为：首先是真正实现“零换乘”；其次是为旅客提供高质量的换乘服务；第三是从细节着手，提供各类环境舒适的换乘通道，清晰的换乘流线，明确的指示等由旅客挑选；第四是改善信息服务系统。
目前，国内的北京南站、上海南站、上海虹桥等新建的特大型综合交通枢纽均把客运站场融入其中，各种交通设施在地上（二层以上）及地面、地下多层次进行功能划分，实现平面和立面衔接布局的高度综合和集约配置，使得旅客换乘距离最短，起到了很好的示范效应有及实际的使用效果，是今后城市建设交通枢纽的发展方向，并有一定的借鉴作用，所以关注道路客运，必须先关注客运站场的枢纽建设。
5.道路客运站场必须“建养”分离
政府部门根据城市的总体规划和城市交通的综合布局，合理设置客运站场，而要使客运站场以方便旅客、节约社会成本、保证道路客运站场良好循环运营，必须以“建养”分离来运作。
（1）道路客运站场建设与今后的经营相分离，我们就是以之前一直提倡的站运分离的基础上进行细分，把建设和养护分离出来，规划建设主要靠行政手段帮忙，经营养护应以市场为主导，在道路客运站场的规划建设上，也许国外发达国家更合理，在客运站场的规划建设上采用“小站房、大车场”的模式，减少站场建筑面积。客运站首先是有车、有班线，这就需要政府相关部门批准的，有车流带动人流，有人流才能带动商流，反过来更加促进客流的增加，再进一步带动客运站场的立足和不断发展。
（2）现在各类城市在道路客运站的建设中，站场建设成本一般都在1亿以上，有的更是3-5亿，如客运企业自投自建，那么一开始就背上沉重的包袱，站场经营又不可能有超额的利润，站址选择尚可也只能勉强维护，却又要承担许多社会责任。香港也是政府通过投资招标建设的，站场建设现代化，信息化也非常先进，对乘客非常方便，可以实现零换乘，当然，目前中国也已改变策略，许多城市也实行政府全资建站，招标企业来经营，学习了香港等地模式，这是今后城市道路客运站场建设的一个必然趋向。
（3）道路客运站场的运营护养是要靠市场来参与，需要用市场的手段来管理市场，不能用行政的手段来管理市场，要以市场起主导作用。通过招标的站场经营企业，每年需要给政府交纳一定比例的管理费，在建站的初期可以优惠管理，甚至减免，从企业经营角度看，经营成本就比较低，日常的运营也有企业自负盈亏。而负责站场运营的企业，必须以盈利为目的，只有经营赚到钱，他们才可以长期经营下去，才能良性循环，这就是道路客运站场“建养”分离带来的益处。
6.客运站场建设和运营应符合市场规律
多年来，我国极大多数城市在道路客运站场的选址与建设问题上经常采用的是边缘化，即很多客运站场被地方政府迁移出市中心，笔者认为：这是片面和不妥的。随着社会的不断进步和城市化进展的日趋成熟，各个城市客观实际不同，应该从以下几个问题去考虑。
（1）道路客运站场建设要以方便旅客、节约社会成本为第一要务，盲目外迁客运站场：一是害了广大旅客远离市区给旅客带来许多不便，又增加了市民出行成本及时间与体力的消耗；二是害了公交公司和客运站等客运企业，公交线路布局增加许多困难，旅客偏少，这些企业利益必定受损、亏损严重；三是也害了城市的交通秩序，把客运站搬出城区，原来的其中意图是减轻城市的交通压力，但事实上不大可能，因旅客去客运站乘车均要换乘公交车、出租车或私家车，反而增加了交通拥堵，实际上低效交通工具主要是私家小汽车）日益增加所带来的交通问题，大大抵消了外迁公路客运站所带来的交通改善，而外迁公路客运站不符合公路运输旅客最基本的方便出行意愿，也大大增加了整个社会的出行成本，背离了车站方便市民、服务市民的宗旨，公路客运站场建设应迎合人们“出行衔接方便快捷”的需求。 （2）公路客运站场建设应“中心化”“商圈化”，就建在市区中心或者重要的商贸、市场、经济、金融、人流集散地。因为公路客车较为灵活，适用于城市各个交通道路中行驶，通过客运站场的人流和商流带动周边区域的加速发展，像去日本等发达国家就会发现人家客运站从外边看不出是汽车站，基本都建在城市商贸楼或者写字楼下面，在人流密集区，方便人们的出行。而目前我国城市不断发展壮大，各类大楼拨地而起，许多地方政府仍停留在原思维，一般都要求客运站场建设要成为当地标志性建筑，建立独立的豪华建筑，建筑面积非常大，装修规格高，造成建站成本非常高。在一些大型城市，班车多、人流多的车站或许还可勉强承受成本的压力，但如果在一些中小型城市和县（区）也追求“这种站场”大排场，则会因班车、人流的不足而造成车站的巨额亏损。之前，我国许多汽车站建成后不使用或要3-5年之后才能勉强使用的状况屡见不鲜，比比皆是。因此，公路客运站场建设不能与铁路、机场相比，要充分发挥方便、灵活等特点，建在中心城区或商圈周边较为妥当。
（3）公路客运站场资源应运用商业开发策略，客运站场作为道路运输企业重要的固定资产，承担着保证旅客顺利出行的重要作用，同时站场往往还具有值得开发的商业物态，如何充分发挥站场资源的商业价值，是目前公路客运企业经营维艰的状况下找到一条“以商养站”的站场开发模式。
首先，在道路客运站场的规划建设时，要制定良好的商业发展工作计划，才能对整个站场商业开发进行通盘考虑，站房与商业、办公、综合楼采用一体化设计，要把地上与地下有机结合起来，包括停车场的布局等，在制定站场商业开发计划时，充分考虑到客运站的服务功能，客流来源、走向、习惯、喜好等辐射范围及今后演变趋势，及时根据环境的变化做适时合理的调整。
其次，站场资源商业开发，建立良好站场商业物态从而使商业开发效益最大化。同时要选择结合外部因素和内部因素来综合考虑，外部因素指城市发展总体规划，商业布局规划，区域发展情况及周边大型商场、市场综合体影响；内部因素指旅客结构组成和来源，旅客人气情况、旅客群体构成和消费习惯、站场与其他产业的联动情况等，才能有的放矢地做好站场商业物态选择。同时，经营方式由客运站场自营、联营、出租等商业服务业经营模式，统筹兼顾，灵活组合达到最大效果。
再次，商业经营与客运主业联动。站场资源商业开发涉及各个领域，对客运行业从业者而言是一项崭新的业务，要充分考虑到和客运主业的联动关系，助推客运主业的发展。一是客运站商业经营应该做到服务旅客，全面覆盖旅客出行所必备的基本需要和配套服务，如餐饮旅馆服务、娱乐、通讯、生活必需品、地方土特产、旅客转乘集散、简单医疗保健等等，如果这些基本的商业服务功能不健全，会影响整个客运企业的服务质量，体现本末倒置的情况；二是客运站商业经营应主要考虑到对客运主业的促进作用，客运站商业经营如果能形成区域性的特色商业市场，凝聚人气，带动相关人员流动，从而也带动了客运关联业务的发展，提高客运站场的社会效益和经济效益，促使客运站场朝着不断健康、稳定、持续的方向发展。