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摘要：随着科技的发展和时代的进步，标准电子已经成为航空电子电气维修工作者的一门必修课，因为只有很好的掌握标准电子施工技术才能对飞机的故障进行排除，并且可以实施针对性的维护。但是由于我们长期以来并没有对标准电子施工引起足够的重视，加上维修人员的基本技能欠缺，在近些年来已经发生了多起飞机维护工作中的重大事故。本文将通过这么多年的从业经验然后结合已经发生过的具体事例说明在航空电子施工中务必要求严格遵守的标准以及非标准施工所带来的巨大隐患希望能够引起相关单位和工作人员的密切重视。
关键词：航空维修;标准电子施工;双重标准接地;内部联接故障
众所周知，在以前的很长一段时间里，在维护维修人员的培养方面我们更注
重是在机型与基础理论的传授。通过这种方式很容易忽视培养他们的基本技能和标准施工方面的知识，结果在飞机维护维修工作中存在非标准施工的现象也就不足为奇了。鉴于此，航空维修工作者不仅仅要具备良好的分析故障原因的能力，更加重要的是要具备排除故障的能力。因为只有这样有效保证飞机安全正常的飞行。值得注意的是，标准施工通常情况下就是排故过程的收官步骤，标准施工质量的高低很大程度上决定了飞机能否正常工作。所以让维修人员掌握基本技能和标准施工的知识显得尤为重要。
1非标准施工造成的疑难故障
我们现在举一个实例进行说明，机组反映有一架B747-400飞机在下EICAS上已经显示‘'CARGO ZONG TEMP’（这是状态故障信息中的一种，意思是货舱区域温度异常）。工作人员通过仔细查看发现，这是由于AFT CARGODUCT TEMP SENSOR/WIRING FALL（意思是后货舱线路或者管道温度传感器发生故障）。并且表明了故障信息代码为21038的同时还标注了*号（硬故障标记）。在这种情况下工作人员需要做的就是严格按照故障隔离手册更换T1658后货舱管道温度传感器。然后再通过中央维护计算机测试地面空调系统，如果测试完毕以后发现还是无法修复的话就需要对换区域温度控制组件M7913之后进行二次测试，如果还是没有排除就需要测量后货舱区域管道温度控制部分的线路是否准确无误。值得注意的是，在检查的过程中必须将区域温度控制组件进行拆除之后再拆除后货舱区域管道温度传感器的插头。完成这一系列的工作以后便需要开始分别测量DM7913BA插座的J1与J2插钉到DTl658插头的1.3号钉，正常情况下应当是不会出现任何问题的。这个时候需要分别测量这两根线之间是否对地绝缘。通过实验结果发现J1与地线发生了短路。在这种情况工作人员如果拆下右机翼起落架舱的AE0418插头的D44312P插头，然后分别测量故障线路，结果发现：在拆下插头D44312P的过程中，绝缘电阻都显示正常，但是一旦将插头D44312P与插座D44312J装配故障仍未消除。因此，我们便能够断定短路故障是出在插座D44312J或者插头D44312P上面，具体如图1所示。
图1 引起故障原因的插钉夹接位置的措施示意图
由于我们所使用的保险丝钳或者尖嘴钳等普通的钳子，因此我们所看到的插钉后部是呈现三角形形状的，因此当型号为D44312P连接插座以后会致使11号与12号钉发生短路而出现上述的故障。通过以上的买书我们也总结出了一套正确的施工方法：使用孔夹接钳或者插钉必须严格遵循相关规定的尺寸要求与施工程序进行。
2非标准施工导致众多严重事故的发生
下面还是以一个实例进行说明。某飞机维修公司在对7X7—400机型做出了如下工程指令：为了最大限度的增大辅助动力装置当中的电瓶接地线的接触面积，与此同时还能够达到增加APU电瓶接地泄流速度与减小接地电阻的目的，该企业要求下令改装所有7X7—400机型的APU电瓶地线。改装完成以后我们发现。第一点，由于之前纯粹就是依靠工程师的主观臆断而并非严格遵循标准施工手册的施工方法进行施工，最后导致飞机客舱尾部的4个洗手间在短短的几秒钟的时间里便化为乌有。从这个惨痛的教训中我们分析其中的主要原因为：在改装前并未及时处理机体铝结构上的涂层。结果造成APU启动超过100多安培的启动电流瞬间集中在同一个非常薄的涂层上，造成这种后果也就不足为奇了。通过这个经验中我们也找出一个正确方法：那就是严格按照标准施工手册的规定，首当其冲要做的就是在安装2个接地螺栓前金工人员去除铝结构上的涂层;然后用酒精溶液（或丙酮溶液）将机体铝的表面清洁干净;等到工程指令测试工作完全结束后再将表面的铝结构区域涂上涂料采取适当的措施加以保护来防止铝结构被其他物质所氧化。第二点，在接地桩和接线片安装好之后并未在第一时间对搭接电阻进行测
量。通常情况下，如果发现搭接电阻的阻值不符合标准的时候一定会及时引导
工作人员去寻找原因并且进行针对性的改正来有效避免恶性事故的发生。鉴于此，每位员工在工作的过程中都务必严格按照标准施工的要求去操作。除了上面所说的两点之外，还有一点就是没有按照测量检查程序去工作。大量的事实证明，如果执行测量检查程序必然会在第一时间推断出APU电瓶充放电不正常。然后工作人员就能够通过这个现象找到接地桩的搭接电阻与标准施工要求不符，同时发现未去除机体铝结构涂层的情况。
3结束语
综上所述，随着科技的迅猛发展，在航空维修中的电子施工必须要严格按照标准施工手册中的要求去执行。当然了，作为一名合格的维修人员首先必须具备过硬的技能。然后在工作过程中抱着认真负责的态度仔细查找故常并且进行针对性的处理。如果真的可以做到了这一点便能够在很大程度上减少在维修过程中所造成的人为故障，从而可以有效避免严重事故的发生。
参考文献：
[1]郭树元、胡韫频、陈伟.论航空维修中的工程与工程管理[J].科技进步与对策.2010，（19）.
[2]魏军、鲁耀波、胡斌、孙建军.航空维修活动中的组织知识存量[J].海军工程大学学报.2009，（06）.
[3]花迎春、邹葆华、田玲玲.航空维修系统危险源识别和风险分析方法[J].中国安全生产科学技术.2013，（03）.
[4]刘洋、王燕青.基于FAHP的航空维修安全风险管理研究[J].安全与环境学报.2010，（01）
关键词：航空维修;标准电子施工;双重标准接地;内部联接故障
众所周知，在以前的很长一段时间里，在维护维修人员的培养方面我们更注
重是在机型与基础理论的传授。通过这种方式很容易忽视培养他们的基本技能和标准施工方面的知识，结果在飞机维护维修工作中存在非标准施工的现象也就不足为奇了。鉴于此，航空维修工作者不仅仅要具备良好的分析故障原因的能力，更加重要的是要具备排除故障的能力。因为只有这样有效保证飞机安全正常的飞行。值得注意的是，标准施工通常情况下就是排故过程的收官步骤，标准施工质量的高低很大程度上决定了飞机能否正常工作。所以让维修人员掌握基本技能和标准施工的知识显得尤为重要。
1非标准施工造成的疑难故障
我们现在举一个实例进行说明，机组反映有一架B747-400飞机在下EICAS上已经显示‘'CARGO ZONG TEMP’（这是状态故障信息中的一种，意思是货舱区域温度异常）。工作人员通过仔细查看发现，这是由于AFT CARGODUCT TEMP SENSOR/WIRING FALL（意思是后货舱线路或者管道温度传感器发生故障）。并且表明了故障信息代码为21038的同时还标注了*号（硬故障标记）。在这种情况下工作人员需要做的就是严格按照故障隔离手册更换T1658后货舱管道温度传感器。然后再通过中央维护计算机测试地面空调系统，如果测试完毕以后发现还是无法修复的话就需要对换区域温度控制组件M7913之后进行二次测试，如果还是没有排除就需要测量后货舱区域管道温度控制部分的线路是否准确无误。值得注意的是，在检查的过程中必须将区域温度控制组件进行拆除之后再拆除后货舱区域管道温度传感器的插头。完成这一系列的工作以后便需要开始分别测量DM7913BA插座的J1与J2插钉到DTl658插头的1.3号钉，正常情况下应当是不会出现任何问题的。这个时候需要分别测量这两根线之间是否对地绝缘。通过实验结果发现J1与地线发生了短路。在这种情况工作人员如果拆下右机翼起落架舱的AE0418插头的D44312P插头，然后分别测量故障线路，结果发现：在拆下插头D44312P的过程中，绝缘电阻都显示正常，但是一旦将插头D44312P与插座D44312J装配故障仍未消除。因此，我们便能够断定短路故障是出在插座D44312J或者插头D44312P上面，具体如图1所示。
图1 引起故障原因的插钉夹接位置的措施示意图
由于我们所使用的保险丝钳或者尖嘴钳等普通的钳子，因此我们所看到的插钉后部是呈现三角形形状的，因此当型号为D44312P连接插座以后会致使11号与12号钉发生短路而出现上述的故障。通过以上的买书我们也总结出了一套正确的施工方法：使用孔夹接钳或者插钉必须严格遵循相关规定的尺寸要求与施工程序进行。
2非标准施工导致众多严重事故的发生
下面还是以一个实例进行说明。某飞机维修公司在对7X7—400机型做出了如下工程指令：为了最大限度的增大辅助动力装置当中的电瓶接地线的接触面积，与此同时还能够达到增加APU电瓶接地泄流速度与减小接地电阻的目的，该企业要求下令改装所有7X7—400机型的APU电瓶地线。改装完成以后我们发现。第一点，由于之前纯粹就是依靠工程师的主观臆断而并非严格遵循标准施工手册的施工方法进行施工，最后导致飞机客舱尾部的4个洗手间在短短的几秒钟的时间里便化为乌有。从这个惨痛的教训中我们分析其中的主要原因为：在改装前并未及时处理机体铝结构上的涂层。结果造成APU启动超过100多安培的启动电流瞬间集中在同一个非常薄的涂层上，造成这种后果也就不足为奇了。通过这个经验中我们也找出一个正确方法：那就是严格按照标准施工手册的规定，首当其冲要做的就是在安装2个接地螺栓前金工人员去除铝结构上的涂层;然后用酒精溶液（或丙酮溶液）将机体铝的表面清洁干净;等到工程指令测试工作完全结束后再将表面的铝结构区域涂上涂料采取适当的措施加以保护来防止铝结构被其他物质所氧化。第二点，在接地桩和接线片安装好之后并未在第一时间对搭接电阻进行测
量。通常情况下，如果发现搭接电阻的阻值不符合标准的时候一定会及时引导
工作人员去寻找原因并且进行针对性的改正来有效避免恶性事故的发生。鉴于此，每位员工在工作的过程中都务必严格按照标准施工的要求去操作。除了上面所说的两点之外，还有一点就是没有按照测量检查程序去工作。大量的事实证明，如果执行测量检查程序必然会在第一时间推断出APU电瓶充放电不正常。然后工作人员就能够通过这个现象找到接地桩的搭接电阻与标准施工要求不符，同时发现未去除机体铝结构涂层的情况。
3结束语
综上所述，随着科技的迅猛发展，在航空维修中的电子施工必须要严格按照标准施工手册中的要求去执行。当然了，作为一名合格的维修人员首先必须具备过硬的技能。然后在工作过程中抱着认真负责的态度仔细查找故常并且进行针对性的处理。如果真的可以做到了这一点便能够在很大程度上减少在维修过程中所造成的人为故障，从而可以有效避免严重事故的发生。
参考文献：
[1]郭树元、胡韫频、陈伟.论航空维修中的工程与工程管理[J].科技进步与对策.2010，（19）.
[2]魏军、鲁耀波、胡斌、孙建军.航空维修活动中的组织知识存量[J].海军工程大学学报.2009，（06）.
[3]花迎春、邹葆华、田玲玲.航空维修系统危险源识别和风险分析方法[J].中国安全生产科学技术.2013，（03）.
[4]刘洋、王燕青.基于FAHP的航空维修安全风险管理研究[J].安全与环境学报.2010，（01）