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每年元旦的清晨，欧洲的某个城市都会被轰鸣的引擎惊醒，引擎的轰鸣会打破城市新年清晨的宁静，这是迎接新年的另类礼炮，是新年最大的国际体育活动之一，也是全球备受争议的赛车运动之一，他就是达喀尔拉力赛。
比赛线路年年不同 赛手激情依旧
本届达喀尔拉力赛是历史上行程最短的一次，全程共8956公里，其中特殊赛段总长3525公里，赛程16天。
尽管线路缩短，比赛的难度却丝毫未减。本届比赛仍设有两个超长马拉松赛段(两个赛段之间不得接受车队维修)，另有很多不许使用GPS(全球卫星定位导航系统)的赛段，加上组委会在一些线路图上没标出明确的线路，使难度又有所提高。
虽然近两年达喀尔拉力赛的难度增加，但参赛者的热情越发高涨。据统计，2005年第27届比赛报名车辆总数为695辆，超过了历史最多的603辆(1988年)，其中摩托车230辆。赛车165辆、卡车70辆。除三菱车队是以厂商队参赛外，尼桑、大众和宝马都有厂商的背景。
不论任何车辆，它们在参赛之前都要通过严格的越野性能检查，因此，我们看到的赛车，有时外形与普通车辆一样，但其越野性能已经得到大大提升。
参赛的汽车和卡车都是四轮驱动，一些参赛卡车是六轮驱动。这些改装主要在安全性能、加大安全油箱、赛车底盘举升、悬挂加强、更换越野轮胎等方面。一些厂商车队为了减轻赛车的重量，已经使用了碳纤维车身和凯夫拉结构。因此，从外观上看，参加达喀尔的赛车都比普通车要大一号。有些赛车是专门为参加达喀尔这样的沙漠比赛制造的，比如“巴吉(沙漠赛车)”，其外形酷似一只放大的甲壳虫，这样的赛车是后轮驱动，车身比普通越野车要轻很多。
可以这样说：达喀尔拉力赛已经演变成世界上规模最大的越野奥运会。
完成达喀尔拉力赛的秘诀 适应法国式的冒险
很多人都说达喀尔拉力赛是世界上最艰苦的拉力赛。那么，这个赛事究竟难在哪里?记者的感觉是：难以适应法国式的冒险。
法国人在1979年首次搞这个赛事时，就是因为在一次非洲的沙漠挑战赛中未能完成比赛。遗憾之余，法国人干脆决定成立自己的赛事，且要更加具有冒险色彩。尽管初期，这个赛事遭到了国际汽联和教皇的极力反对，但它并没有停下来，反而越来越火。对于想要冒险的人来说，它确实有很大的诱惑力。
达喀尔拉力赛复杂危险的线路安排一直是人们争议的焦点。在国际汽联和世界组织的干涉下，最近几届达喀尔拉力赛有所收敛，线路设计相对简单了很多。但因很多参赛者的要求，组委会在2004年又“重归传统”，选择了一条非常艰苦的赛段。
当时比赛线路的难度之大，从2005年度大赛勘路小组的工作中就能一窥：在寻找本届的一个赛段时竟然用了三天的时间，勘路小组坏了两部车辆，几乎瘫痪在沙漠中。勘路小组领队帕特里克自己都产生了困惑：“我们究竟是想找到一个真正的达喀尔拉力赛，还是要确定一种克服困难的等级?”
在非洲，一次大风、一场大雨以及暴晒几天之后，路况都会完全不同。这就是为什么勘路工作要放在开赛的最后时刻才进行的原因。
比赛的勘路工作本身就是一次磨难。勘路人员首先要经历沼泽、沙漠和沙丘。在一个月的时间里，勘路人员早出晚归，一公里。一公里的寻找线路，日复一日，每天都在帐篷里过夜。而他们工作的成果就是交给每位参赛车手一本如“圣经”般宝贵的路书。
勘路工作是由两个小组完成的。
第一小组配备着一部卡车和两台4×4越野车(适合于各种地势的车子)，这三部车主要是走比赛线路，工作人员的难度是评估赛道难度和比赛的动机；寻找方向和参照物，以及GPS点和需主要避开的危险路段。
第二小组只有一部4×4越野车，是寻找工作线路(也就是本次比赛中记者要走的线路)用的，他们每隔两三天将与第一小组汇合一次。
在接受了车手对路线过长的批评之后，2005年的比赛线路一下缩短了2000公里。获得冠军的法国人彼德汉塞尔就认为2005年的比赛太简单，很多车手几乎没有犯任何迷途错误。
但是，也有很多名将未能完成比赛。英国前WRC冠军麦克雷已经是第二次参赛，他以为自己已经有了经验，没想到，在第五天比赛就翻车退出。前达喀尔冠军、日本老将筱仲健次郎已经连续三年未能完成比赛。NASCAR冠军戈登是达喀尔历史上首位获得分段赛第一的美国人，但他得意没多久就在撒哈拉沙漠里翻了车。尽管可以继续比赛，但他已夺冠无望。前达喀尔冠军日本名将增冈浩在本届比赛中因赛车撞上石头被迫退出。
当美国人戈登在沙漠上飞奔时，达喀尔组委会已经向其发出警告：要用达喀尔的节奏完成比赛。对比之下，我们的车手就比较保守。中国车手卢宁军2004年度首次参加达喀尔拉力赛时，芬兰著名车手瓦塔宁只送他一个字：“慢”。
一位多年参加达喀尔拉力赛的专家表示，车手在沙漠中飞快行驶是很危险的。要想完成比赛，就必须让四个轮子永远都留在地面上，只有这样才能保证到达达喀尔。
与死神共舞 英雄般的亡灵
2005年达喀尔拉力赛开赛之前三个月，获得三届达喀尔拉力赛冠军的法国摩托车手理查德·塞恩科特在埃及法老拉力赛中撞车身亡。组委会赛前先向这位传奇车手举行了默哀仪式，但没人想到更大的悲剧却发生在本次达喀尔拉力赛中。
西班牙车手和意大利名将梅奥尼先后撞死在比赛中，还有两位比利时的赛车爱好者发生了交通事故，一个5岁的小女孩在通过赛道时被维修卡车撞死，死亡人数升至5人，令今年的比赛蒙上阴影。
达喀尔比赛的安全性一直是国际组织抨击的目标，甚至国际汽联在很长一段时间不承认这个赛事的合法性。就连比赛创始人萨宾也在一次比赛视察中，因直升机失事而丧生黄沙。不过，萨宾的儿子擦干眼泪，接替父亲的工作继续组办比赛。正是由于组委会领导大无畏的英雄气节，影响着更多的车手向朝拜麦加圣地一样一如既往地参加达喀尔拉力赛。
据不完全统计，在27年比赛中已经有40多人献出了生命，其中有车手、工作人员、记者，但更多的是当地的民众。
从2000年起，组委会严格限制赛手通过村庄的速度，并在线路设计中尽量避开村庄。同时，组委会对村庄路段超速采取“零容忍”的态度，所有车辆进入村镇的时速降为50公里，卡车组的最高时速任何时候都不得超过150公里。
不过，达喀尔比赛的危险并不都发生在比赛中。由于通过的国家多年战乱，当地有很多非法武装力量，他们会劫持车队、甚至会偷走赛车。
1996年，西班牙车手戈根在马里境内比赛中，他的赛车踩上了以前马里动乱时期安置的地雷，虽然安置地雷的时间比较久远，可因为当地干燥的天气，地雷的威力并没被减弱。结果戈根当场死亡，他的赛车也被巨大的冲击力完全毁损，几乎难以辨认出原形。死人最多的一届是1988年的比赛，共有6人在这一年的比赛中不幸遇难。
天灾也是达喀尔的一个普遍现象。沙暴就是夺走比赛发起人萨宾的罪魁 祸首。1988年两名采访达喀尔拉力赛的随队记者进入了大沙漠，可他们在沙漠中迷失了方向，在向组委会发出了救援信号后的等待途中，无情的沙暴突然降临，这两位勇敢的法国人未能重见天日。
在达喀尔比赛中最忌讳说“最后一次”。1994年，宝马队摩托车手59岁的米歇尔·桑森在赛前表示“最后一次”参加达喀尔拉力赛，因他是当年参赛选手中年龄最大的一位，因此获得了很多同行的尊敬，可就是这四个字，让这位一生充满传奇经历的比利时人没能在达喀尔善始善终。在进入非洲的第2个赛段，他便遭遇了车祸，永远终止在沙漠里。同样，今年去世的梅奥尼赛前也正式宣布，他这次是“最后一次参加摩托车比赛”。
正是因为比赛中不可预知的意外太多，达喀尔拉力赛如今成为冒险精神的代名词。创始人蒂耶里·萨宾曾说过的一句话已经成为每个参加达喀尔拉力赛车手追求的目标：“我可以带你一起去敲击冒险之门，但打开这扇门的是你自己。对于参加的人来说，这是一项挑战。对于没参加的人来说，这是，个梦想。”
还有一种说法听起来就没这么委婉了。一位法国记者曾评价说：“达喀尔拉力赛为参赛者打开了两扇大门：一个通往天堂，一个则通往地狱。”
爱拼的中国人来了 坚持就会胜利
达喀尔拉力赛的主流车手是法国人，但在本届比赛中，非法国车手已经占到62％，包括了40个国家和地区，其中就有来自中国的4位车手。在2003年中国人首次出现在达喀尔拉力赛上之后，本届比赛是参赛中国车手最多的一次。在上届比赛中，中国车手罗丁和卢宁军都完成了比赛，其中卢宁军是首次参赛。
2004年，“中国车王”卢宁军争取到郑州日产刚下线的帕拉丁参加了达喀尔拉力赛。他以惊人的毅力迎接了这次挑战，用一款近平民用款的赛车，完成了2004年的比赛，征服了看不起中国车手的法国人。
从2004年6月开始，郑州日产在全国进行选拔活动，来自全国各省市和中国汽车运动联合会推荐的20余名车手，经过体能测试、技能测试、心理测试、语言测试和日方专家筱仲健次郎、法方专家安德烈的评审，最后入围四个人。他们分别是李继程、徐浪、周勇、姚金东，其中两位职业车手徐浪和周勇在摩洛哥集训之后被最终确定。
就在郑州日产进行全国选拔车手活动的同时，三菱公司也通过中国汽联进行了车手选拔活动。三菱这次决定放弃罗丁，启用北京车手门光远。
车手确定之后，三菱和郑州日产马上进行车手备战。小门去阿联酋参加了迪拜拉力赛，徐浪、周勇和卢宁军到摩洛哥参加了达喀尔拉力赛组委会开设的培训班。大家都对沙漠比赛有了更深的认识。
这次，所有中国车手均配备了外国领航。
中国车手在2005年的比赛中终于有了突破：周勇的总成绩排名第19名，并首次取得了参赛组第一的成绩。帕拉丁车队的三位车手全部完成了比赛，创造了一支车队连续两次全部完成比赛的新纪录。小门则在第六天比赛中因赛车机械故障未能完成比赛。
尽管还有遗憾，但中国车手已得到了世界赛车界的认可。可以说，中国拉力赛车已在国际舞台迈出了一大步。
2006年度的达喀尔拉力赛，相信中国车手还会参加，我们期待他们会有更好的表现。
责编／王查娜
比赛线路年年不同 赛手激情依旧
本届达喀尔拉力赛是历史上行程最短的一次，全程共8956公里，其中特殊赛段总长3525公里，赛程16天。
尽管线路缩短，比赛的难度却丝毫未减。本届比赛仍设有两个超长马拉松赛段(两个赛段之间不得接受车队维修)，另有很多不许使用GPS(全球卫星定位导航系统)的赛段，加上组委会在一些线路图上没标出明确的线路，使难度又有所提高。
虽然近两年达喀尔拉力赛的难度增加，但参赛者的热情越发高涨。据统计，2005年第27届比赛报名车辆总数为695辆，超过了历史最多的603辆(1988年)，其中摩托车230辆。赛车165辆、卡车70辆。除三菱车队是以厂商队参赛外，尼桑、大众和宝马都有厂商的背景。
不论任何车辆，它们在参赛之前都要通过严格的越野性能检查，因此，我们看到的赛车，有时外形与普通车辆一样，但其越野性能已经得到大大提升。
参赛的汽车和卡车都是四轮驱动，一些参赛卡车是六轮驱动。这些改装主要在安全性能、加大安全油箱、赛车底盘举升、悬挂加强、更换越野轮胎等方面。一些厂商车队为了减轻赛车的重量，已经使用了碳纤维车身和凯夫拉结构。因此，从外观上看，参加达喀尔的赛车都比普通车要大一号。有些赛车是专门为参加达喀尔这样的沙漠比赛制造的，比如“巴吉(沙漠赛车)”，其外形酷似一只放大的甲壳虫，这样的赛车是后轮驱动，车身比普通越野车要轻很多。
可以这样说：达喀尔拉力赛已经演变成世界上规模最大的越野奥运会。
完成达喀尔拉力赛的秘诀 适应法国式的冒险
很多人都说达喀尔拉力赛是世界上最艰苦的拉力赛。那么，这个赛事究竟难在哪里?记者的感觉是：难以适应法国式的冒险。
法国人在1979年首次搞这个赛事时，就是因为在一次非洲的沙漠挑战赛中未能完成比赛。遗憾之余，法国人干脆决定成立自己的赛事，且要更加具有冒险色彩。尽管初期，这个赛事遭到了国际汽联和教皇的极力反对，但它并没有停下来，反而越来越火。对于想要冒险的人来说，它确实有很大的诱惑力。
达喀尔拉力赛复杂危险的线路安排一直是人们争议的焦点。在国际汽联和世界组织的干涉下，最近几届达喀尔拉力赛有所收敛，线路设计相对简单了很多。但因很多参赛者的要求，组委会在2004年又“重归传统”，选择了一条非常艰苦的赛段。
当时比赛线路的难度之大，从2005年度大赛勘路小组的工作中就能一窥：在寻找本届的一个赛段时竟然用了三天的时间，勘路小组坏了两部车辆，几乎瘫痪在沙漠中。勘路小组领队帕特里克自己都产生了困惑：“我们究竟是想找到一个真正的达喀尔拉力赛，还是要确定一种克服困难的等级?”
在非洲，一次大风、一场大雨以及暴晒几天之后，路况都会完全不同。这就是为什么勘路工作要放在开赛的最后时刻才进行的原因。
比赛的勘路工作本身就是一次磨难。勘路人员首先要经历沼泽、沙漠和沙丘。在一个月的时间里，勘路人员早出晚归，一公里。一公里的寻找线路，日复一日，每天都在帐篷里过夜。而他们工作的成果就是交给每位参赛车手一本如“圣经”般宝贵的路书。
勘路工作是由两个小组完成的。
第一小组配备着一部卡车和两台4×4越野车(适合于各种地势的车子)，这三部车主要是走比赛线路，工作人员的难度是评估赛道难度和比赛的动机；寻找方向和参照物，以及GPS点和需主要避开的危险路段。
第二小组只有一部4×4越野车，是寻找工作线路(也就是本次比赛中记者要走的线路)用的，他们每隔两三天将与第一小组汇合一次。
在接受了车手对路线过长的批评之后，2005年的比赛线路一下缩短了2000公里。获得冠军的法国人彼德汉塞尔就认为2005年的比赛太简单，很多车手几乎没有犯任何迷途错误。
但是，也有很多名将未能完成比赛。英国前WRC冠军麦克雷已经是第二次参赛，他以为自己已经有了经验，没想到，在第五天比赛就翻车退出。前达喀尔冠军、日本老将筱仲健次郎已经连续三年未能完成比赛。NASCAR冠军戈登是达喀尔历史上首位获得分段赛第一的美国人，但他得意没多久就在撒哈拉沙漠里翻了车。尽管可以继续比赛，但他已夺冠无望。前达喀尔冠军日本名将增冈浩在本届比赛中因赛车撞上石头被迫退出。
当美国人戈登在沙漠上飞奔时，达喀尔组委会已经向其发出警告：要用达喀尔的节奏完成比赛。对比之下，我们的车手就比较保守。中国车手卢宁军2004年度首次参加达喀尔拉力赛时，芬兰著名车手瓦塔宁只送他一个字：“慢”。
一位多年参加达喀尔拉力赛的专家表示，车手在沙漠中飞快行驶是很危险的。要想完成比赛，就必须让四个轮子永远都留在地面上，只有这样才能保证到达达喀尔。
与死神共舞 英雄般的亡灵
2005年达喀尔拉力赛开赛之前三个月，获得三届达喀尔拉力赛冠军的法国摩托车手理查德·塞恩科特在埃及法老拉力赛中撞车身亡。组委会赛前先向这位传奇车手举行了默哀仪式，但没人想到更大的悲剧却发生在本次达喀尔拉力赛中。
西班牙车手和意大利名将梅奥尼先后撞死在比赛中，还有两位比利时的赛车爱好者发生了交通事故，一个5岁的小女孩在通过赛道时被维修卡车撞死，死亡人数升至5人，令今年的比赛蒙上阴影。
达喀尔比赛的安全性一直是国际组织抨击的目标，甚至国际汽联在很长一段时间不承认这个赛事的合法性。就连比赛创始人萨宾也在一次比赛视察中，因直升机失事而丧生黄沙。不过，萨宾的儿子擦干眼泪，接替父亲的工作继续组办比赛。正是由于组委会领导大无畏的英雄气节，影响着更多的车手向朝拜麦加圣地一样一如既往地参加达喀尔拉力赛。
据不完全统计，在27年比赛中已经有40多人献出了生命，其中有车手、工作人员、记者，但更多的是当地的民众。
从2000年起，组委会严格限制赛手通过村庄的速度，并在线路设计中尽量避开村庄。同时，组委会对村庄路段超速采取“零容忍”的态度，所有车辆进入村镇的时速降为50公里，卡车组的最高时速任何时候都不得超过150公里。
不过，达喀尔比赛的危险并不都发生在比赛中。由于通过的国家多年战乱，当地有很多非法武装力量，他们会劫持车队、甚至会偷走赛车。
1996年，西班牙车手戈根在马里境内比赛中，他的赛车踩上了以前马里动乱时期安置的地雷，虽然安置地雷的时间比较久远，可因为当地干燥的天气，地雷的威力并没被减弱。结果戈根当场死亡，他的赛车也被巨大的冲击力完全毁损，几乎难以辨认出原形。死人最多的一届是1988年的比赛，共有6人在这一年的比赛中不幸遇难。
天灾也是达喀尔的一个普遍现象。沙暴就是夺走比赛发起人萨宾的罪魁 祸首。1988年两名采访达喀尔拉力赛的随队记者进入了大沙漠，可他们在沙漠中迷失了方向，在向组委会发出了救援信号后的等待途中，无情的沙暴突然降临，这两位勇敢的法国人未能重见天日。
在达喀尔比赛中最忌讳说“最后一次”。1994年，宝马队摩托车手59岁的米歇尔·桑森在赛前表示“最后一次”参加达喀尔拉力赛，因他是当年参赛选手中年龄最大的一位，因此获得了很多同行的尊敬，可就是这四个字，让这位一生充满传奇经历的比利时人没能在达喀尔善始善终。在进入非洲的第2个赛段，他便遭遇了车祸，永远终止在沙漠里。同样，今年去世的梅奥尼赛前也正式宣布，他这次是“最后一次参加摩托车比赛”。
正是因为比赛中不可预知的意外太多，达喀尔拉力赛如今成为冒险精神的代名词。创始人蒂耶里·萨宾曾说过的一句话已经成为每个参加达喀尔拉力赛车手追求的目标：“我可以带你一起去敲击冒险之门，但打开这扇门的是你自己。对于参加的人来说，这是一项挑战。对于没参加的人来说，这是，个梦想。”
还有一种说法听起来就没这么委婉了。一位法国记者曾评价说：“达喀尔拉力赛为参赛者打开了两扇大门：一个通往天堂，一个则通往地狱。”
爱拼的中国人来了 坚持就会胜利
达喀尔拉力赛的主流车手是法国人，但在本届比赛中，非法国车手已经占到62％，包括了40个国家和地区，其中就有来自中国的4位车手。在2003年中国人首次出现在达喀尔拉力赛上之后，本届比赛是参赛中国车手最多的一次。在上届比赛中，中国车手罗丁和卢宁军都完成了比赛，其中卢宁军是首次参赛。
2004年，“中国车王”卢宁军争取到郑州日产刚下线的帕拉丁参加了达喀尔拉力赛。他以惊人的毅力迎接了这次挑战，用一款近平民用款的赛车，完成了2004年的比赛，征服了看不起中国车手的法国人。
从2004年6月开始，郑州日产在全国进行选拔活动，来自全国各省市和中国汽车运动联合会推荐的20余名车手，经过体能测试、技能测试、心理测试、语言测试和日方专家筱仲健次郎、法方专家安德烈的评审，最后入围四个人。他们分别是李继程、徐浪、周勇、姚金东，其中两位职业车手徐浪和周勇在摩洛哥集训之后被最终确定。
就在郑州日产进行全国选拔车手活动的同时，三菱公司也通过中国汽联进行了车手选拔活动。三菱这次决定放弃罗丁，启用北京车手门光远。
车手确定之后，三菱和郑州日产马上进行车手备战。小门去阿联酋参加了迪拜拉力赛，徐浪、周勇和卢宁军到摩洛哥参加了达喀尔拉力赛组委会开设的培训班。大家都对沙漠比赛有了更深的认识。
这次，所有中国车手均配备了外国领航。
中国车手在2005年的比赛中终于有了突破：周勇的总成绩排名第19名，并首次取得了参赛组第一的成绩。帕拉丁车队的三位车手全部完成了比赛，创造了一支车队连续两次全部完成比赛的新纪录。小门则在第六天比赛中因赛车机械故障未能完成比赛。
尽管还有遗憾，但中国车手已得到了世界赛车界的认可。可以说，中国拉力赛车已在国际舞台迈出了一大步。
2006年度的达喀尔拉力赛，相信中国车手还会参加，我们期待他们会有更好的表现。
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