北车集团大连机车车辆有限公司门口的影壁墙上巨幅篆刻着“机车摇篮”四个醒目的金字，这是李先念在1998年，公司成立99周年时刻上去的。影壁两侧是当年建厂时留下的松树丛，纵然都有百年树龄，春天来时依然挺拔翠绿。
　　一进厂门的左手边就是技术研发部，6层的白楼，墙面有些斑驳，但质朴干净。技术开发部主任设计师李云龙正在门口等着我。他比我们想象中的年轻，是一个笑容儒雅，握手时却很有力的青年。
　　会行走的眼睛
　　2006年7月1日，青藏铁路正式开通。而恰好在同一天，时任辽宁省委书记李克强到大连机车公司走访，得知当时青藏铁路上的机车全部依靠进口时，他语重心长地说：“如果这次青藏线正式开通，用的能是你们大连机车的机车，我们将多么自豪啊！”
　　这句话刺中了所有机车人的痛点，“10年前，中国机车制造能力和发达国家相比，确实存在一定差距。”作为一名机车设计师，看见自己国家的高原铁路线被外国机车垄断，李云龙同感面无光彩。尽管心有不甘，但他第一次进藏，乘坐的依然是美国生产的机车。
　　青藏铁路延伸线——拉萨至日喀则路段建设，给了国产机车一次翻盘的机会。得到制造高原机车的指示后，大连机总工程师曲天威亲自督导研发工作，并立即派出技术开发部相关技术人员进行实地考察。为了了解高原地机车运行的状况，李云龙被安排到机车驾驶室添乘。
　　从拉萨至唐古拉，海拔会迅速攀升2000米，乘客的高原反应最为强烈，李云龙也不例外。不过，与身体上眩晕憋闷比起来，心里上的压力似乎更加让人喘不过气。“西藏是国防要塞，而装在机车上的数据传输系统和GPS就像一双会行走的眼睛。”李云龙说自己不是一个阴谋论者，但作为设计师，他知道科技和信息对于一个国家的重要性。
　　不仅如此，国产机车的保养周期是两年，而李云龙所乘坐的进口机车由于是封闭式设计，国内机车企业无法对其维修保养，所以安全性存在很多未知因素。
　　“第一次西藏之行后，每一位设计师都更坚定了‘高原上一定要使用国产机车’的信念。”李云龙返回大连后，便与技术开发部的设计师们一起，开始了高原机车的研发工作。
　　和谐N3高原型机车
　　“和谐N3高原型机车从设计到量产，只用了一年时间，除了大连机车，在全球任何地方都很难实现。”李云龙的话说的很有底气，因为在这么短的时间里，只有凭借大连机车对内燃机设计、制造的百年经验和研发实力，才能完成这项几乎是“不可能完成”的任务。
　　和谐N3高原型机车的设计原型，是同为大连机车自主制造的和谐N3型机车。这是我国目前性能最卓越的内燃机车，主要运用于我国东北平原地区。“由沈阳铁路局承担运输工作的通辽路段，是国内少有的上坡铁路，与高原路况相对接近。”丰富的实验数据给高原型机车的制造提供了有力参照，但是想把这个平原机车开上高原，还需要一系列的升级工作。
　　众所周知，随着海拔的升高，大气中的氧气含量会逐渐降低。人到了海拔高的地方会出现头晕、失眠现象，这种现象就是缺氧的表现。同样，机车到了海拔高的地方运用，也会出现缺氧现象，比如机车的发动机燃烧不充分、增压器转速升高等现象。为了保证机车能够在高海拔地区正常运用，设计师需要对机车进行高原适用性的改进，保证机车发挥出正常的性能。
　　更多的机会
　　2014年8月，由大连机车自主制造的30辆和谐N3高原型机车亮相拉萨，担当客运和货运牵引职责。“听见汽缸里的柴油被压燃，看着自己设计、生产的机车在轨道上动起来，那种兴奋没法形容！”回忆起列车开通时的景象，身为高级工程师的李云龙竟然词穷。
　　过去的两年时间，30辆机车圆满完成了运输任务，也将迎来它们的第一次“全身检查”，李云龙这段时间正在整理售后服务组传回的数据，为新一代高原机车的设计补充资料。“以前收集资料，都需要设计师亲自前往，而今，团队的力量更加凸显。”随着国家对高原机车的重视程度越来越高，大连机车也迎来新的发展契机。如今，公司已经形成设计、制造、售后三位一体的产业生态，同时也是我国唯一具有设计、制造高原机车能力的企业。
　　我国《中长期铁路网规划》之初，到2020年，全国铁路营业里程将达到12万公里，西藏至新疆、西藏至尼泊尔等系列高原铁路陆续建成。届时，大连机车也将接到更多高原机车订单。“高原机车和‘逆水行舟’的道里有些像，一旦上路，便只能向上。”李云龙所在的技术开发部，正在研发新一代车身更轻、动力更强的永久性高原机车。
　　采访结束前，李云龙提醒我们，有机会去西藏一定要坐一次火车，不仅是因为这可以更好适应高原反应，还因为当人坐在火车里，才能感受到西藏的大美画卷中的点睛一笔。