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中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋，副秘书长师建华、李邵华、柳燕、陈士华、罗军民等领导出席，在京18家汽车媒体代表参加了沟通会。
10月13日，中国汽车工业协会举行了“2020秋季小型媒体沟通会”。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋，副秘书长师建华、李邵华、柳燕、陈士华、罗军民等领导出席了会议，在京18家汽车媒体代表出席了沟通会。
柳燕副秘书长主持了沟通会，并就2020年中国汽车工业协会前三季度主要工作以及第四季度规划做了介绍，对于媒体在前9个月若干行业重大节点时对协会工作的支持和传播方面的合作表达了感谢。
陈士华副秘书长就1-9月汽车工业运行情况做了专题分享，从多个维度对汽车市场运行进行了深度解析，并对发展趋势进行了研判;罗军民副秘书长就中国汽车工业协会主办的年度又一行业顶级盛会-2020中国汽车供应链大会进行了信息通报。
付炳锋会长及全体与会领导就媒体关心的行业话题进行了互动交流。通过轻松愉悦的沟通，与会媒体增强了对中汽协的定位、职能、行业作用、所做的工作和下一步计划等的进一步了解，对于媒体与行业组织共同支持和促进汽车行业发展达成了诸多思想层面的共识。
市场走势预判
在做“9月汽车行业运行情况”专题沟通时，陈士华认为，国内汽车产业发展的恢复速度远好于预期。今年二季度以来汽车市场表现明显好于去年，若按此趋势判断，四季度汽车市场表现也将好于去年，预计全年有可能好于年初预期。他说：“从经济、政策、市场等多方面综合考虑来看，2020年或将是中国汽车市场的峰底年份，2021年将有望实现恢复性正增长。”
从乘用车来看，预计低端经济型乘用车在2-3年內将出现明显好转，而中高端乘用车随着消费升级，增长形势将持续向好，增速将逐步放缓。
从商用车来看，未来国三车淘汰补贴政策影响将减弱，基建和新基建将持续，中重卡高增长的态势预计会放缓甚至结束;随着基建、新基建的持续推进新型城镇化及城乡一体化建设，将带动城乡物流业发展，预计轻卡未来1-2年仍将保持10%左右的增长，微卡市场未来3-5年将延续5%-10%的增长;而随着国内疫情控制的持续向好，以及新能源补贴延续、老旧车辆加速淘汰等系列刺激汽车消费政策，后续大中客下降趋势会放缓。
车市面临诸多风险
但陈士华提醒说，汽车市场依然面临诸多风险和问题，企业要有清醒认识。
一是汽车企业生产经营压力依然较大。主要困难集中在生产成本提高、部分市场需求还未恢复正常。
二是新能源汽车推广难度依然较大。纯电动车和燃油车动力系统成本差异约为三到五万元甚至更高，成本高从而售价偏高，导致基层消费市场接受度较低。 新能源汽车在使用环节仍存在诸多不便，如地方路权不统一、充电设施有待完善。受制于消费者对价格敏感性的影响，新能源汽车难以实现整车产品溢价销售， 整车企业处于“增量不增收”的状态。比如1-8月，新能源汽车整车制造业呈现亏损状态，拉低了汽车整车行业利润水平。
三是中国品牌乘用车降幅大于整个行业。1-9月，中国品牌乘用车销量同比下降17.7%，降幅高于乘用车行业5.3%，占乘用车销售总量的36.4%，占有率比上年同期下降2.3%。但并非所有中国品牌汽车均呈现下降，中国品牌内部呈现分化。据中国汽车工业协会统计，1-8月，超过85 个中国品牌中，有近20个中国品牌累计销量呈现同比增长，如红旗、长安、吉利领克、蔚来、广汽新能源等。
四是汽车产业链存在不确定风险。随着疫情影响的逐渐减弱，目前“断供”风险已基本消除，但对于个别需进口的核心零部件仍存在风险，尤其是受地缘政治影响，SM电子物料，特别是芯片类零件依然存在潜在的断供风险。
五是汽车企业走出去难度加大。海外销售配套服务体系尚待完善，海外金融支持力度需要进一步加大。未来受国际疫情的持续影响，国内出口将受到较大限制。另外，地缘政治的不确定性也在增加。当然，中国品牌在海外市场的竞争力也有待进一步提升。
应对转型阵痛
而在“2020中国汽车供应链大会信息通报”环节，罗军民详细介绍了相关情况。
2020年突如其来的疫情让各行各业都受到严重影响，汽车供应链领域也不例外。在此背景下，从全局性角度来探讨汽车供应链的安全、可持续发展问题就显然非常必要。
罗军民认为，汽车供应链及相关产业正面临前所未有的机遇和挑战，具体表现在两个方面：一是电动化相关技术将世界各国汽车产业放在了同一起跑线上，而智能化零部件的技术壁垒尚未形成，技术路线还有多种选择，存在着巨大的创新空间，这为我国零部件企业特别是科技型中小企业的发展带来了很多机遇;二是庞大的传统零部件企业正面临最严峻的挑战，承受转型阵痛。
在罗军民看来，“阵痛”来自诸多方面。从产业链安全性角度而言，汽车供应链核心技术缺失、自主创新不足等问题在此次疫情的影响下被不断放大。而要有效应对国内供应链之困，需要“补链”、“固链”、“强链”，根治“大而不强”的痛点。
从宏观政策层面而言，零部件作为汽车产业的基础，产品和技术直接制约着整车的发展。无论是汽车强国战略，还是国家制定的多项产业政策，均体现出对汽车零部件产业的重视和更高要求，目前国内已逐步形成支持零部件技术创新的政策体系。在新四化的浪潮下，各种政策文件强调新兴领域形成自主可控完整的产业链，助力行业查漏补缺。
从国际形势而言，在当前海外疫情持续蔓延下，贸易保护主义、孤立主义等抬头，全球产业分工格局正面临重大调整，汽车供应链正面临着前有未有的不确定性，维护汽车供应链安全与稳定成为行业焦点。
基于这些挑战，深入探讨如何构建安全可控的汽车产业链有其迫切的必要性。这也是中国汽车工业协会决定举办2020中国汽车供应链大会的初心。2020年是我国“十三五”收官之年和“十四五”规划编制之年，也是我国汽车产业向高质量发展的重要突破转型之年。面对新形势，中央提出了“双循环”战略，以推动内需和外需两大系统同步发展。这其中供应链就是不可或缺的重要一环。作为行业组织，这是中国汽车工业协会的责任与担当。当然，中国汽车工业协会早已具备承担这项使命的能力。
蓄能聚势再出发
在“自由问答”交流环节，媒体记者针对当前汽车行业的热点问题踊跃提问，中国汽车工业协会五位在场的领导分别作了解答。
最后，付炳锋秘书长做了总结性发言。他说：“今天有个好消息，好多家车企的市值大涨。疫情以来，汽车行业终于有一个好的收成，也希望未来三个月汽车市场能够平稳发展。过去，汽车市场曾连续下降18个月，在这次疫情中，我们看到中国汽车产业其实是有很强的韧性。事实证明，中国经济有韧性，我们汽车产业也有韧性，现在正跑在世界的最前列。”
付炳锋坦言：“我们年初还特别担心今年汽车市场的发展，但现在出现了很好的反弹迹象。我觉得这是我们一直不断蓄能、聚势的结果，其中汽车产业的电动化和智能化两大转型给市场赋予了新的活力，尤其是智能化在近几年发挥了重要作用。我们赶上了蓄能周期，没有被疫情打趴下。我相信，只要市场运转起来了，企业就能运转起来。所以，我对今年汽车产业的发展充满信心。这也将为‘十四五’开局创造一个好的开端。当然，企业自身能力还要不断提升。我们也需要进一步解放思想，凝聚力量，以推动中国汽车产业不断向前发展。”
10月13日，中国汽车工业协会举行了“2020秋季小型媒体沟通会”。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋，副秘书长师建华、李邵华、柳燕、陈士华、罗军民等领导出席了会议，在京18家汽车媒体代表出席了沟通会。
柳燕副秘书长主持了沟通会，并就2020年中国汽车工业协会前三季度主要工作以及第四季度规划做了介绍，对于媒体在前9个月若干行业重大节点时对协会工作的支持和传播方面的合作表达了感谢。
陈士华副秘书长就1-9月汽车工业运行情况做了专题分享，从多个维度对汽车市场运行进行了深度解析，并对发展趋势进行了研判;罗军民副秘书长就中国汽车工业协会主办的年度又一行业顶级盛会-2020中国汽车供应链大会进行了信息通报。
付炳锋会长及全体与会领导就媒体关心的行业话题进行了互动交流。通过轻松愉悦的沟通，与会媒体增强了对中汽协的定位、职能、行业作用、所做的工作和下一步计划等的进一步了解，对于媒体与行业组织共同支持和促进汽车行业发展达成了诸多思想层面的共识。
市场走势预判
在做“9月汽车行业运行情况”专题沟通时，陈士华认为，国内汽车产业发展的恢复速度远好于预期。今年二季度以来汽车市场表现明显好于去年，若按此趋势判断，四季度汽车市场表现也将好于去年，预计全年有可能好于年初预期。他说：“从经济、政策、市场等多方面综合考虑来看，2020年或将是中国汽车市场的峰底年份，2021年将有望实现恢复性正增长。”
从乘用车来看，预计低端经济型乘用车在2-3年內将出现明显好转，而中高端乘用车随着消费升级，增长形势将持续向好，增速将逐步放缓。
从商用车来看，未来国三车淘汰补贴政策影响将减弱，基建和新基建将持续，中重卡高增长的态势预计会放缓甚至结束;随着基建、新基建的持续推进新型城镇化及城乡一体化建设，将带动城乡物流业发展，预计轻卡未来1-2年仍将保持10%左右的增长，微卡市场未来3-5年将延续5%-10%的增长;而随着国内疫情控制的持续向好，以及新能源补贴延续、老旧车辆加速淘汰等系列刺激汽车消费政策，后续大中客下降趋势会放缓。
车市面临诸多风险
但陈士华提醒说，汽车市场依然面临诸多风险和问题，企业要有清醒认识。
一是汽车企业生产经营压力依然较大。主要困难集中在生产成本提高、部分市场需求还未恢复正常。
二是新能源汽车推广难度依然较大。纯电动车和燃油车动力系统成本差异约为三到五万元甚至更高，成本高从而售价偏高，导致基层消费市场接受度较低。 新能源汽车在使用环节仍存在诸多不便，如地方路权不统一、充电设施有待完善。受制于消费者对价格敏感性的影响，新能源汽车难以实现整车产品溢价销售， 整车企业处于“增量不增收”的状态。比如1-8月，新能源汽车整车制造业呈现亏损状态，拉低了汽车整车行业利润水平。
三是中国品牌乘用车降幅大于整个行业。1-9月，中国品牌乘用车销量同比下降17.7%，降幅高于乘用车行业5.3%，占乘用车销售总量的36.4%，占有率比上年同期下降2.3%。但并非所有中国品牌汽车均呈现下降，中国品牌内部呈现分化。据中国汽车工业协会统计，1-8月，超过85 个中国品牌中，有近20个中国品牌累计销量呈现同比增长，如红旗、长安、吉利领克、蔚来、广汽新能源等。
四是汽车产业链存在不确定风险。随着疫情影响的逐渐减弱，目前“断供”风险已基本消除，但对于个别需进口的核心零部件仍存在风险，尤其是受地缘政治影响，SM电子物料，特别是芯片类零件依然存在潜在的断供风险。
五是汽车企业走出去难度加大。海外销售配套服务体系尚待完善，海外金融支持力度需要进一步加大。未来受国际疫情的持续影响，国内出口将受到较大限制。另外，地缘政治的不确定性也在增加。当然，中国品牌在海外市场的竞争力也有待进一步提升。
应对转型阵痛
而在“2020中国汽车供应链大会信息通报”环节，罗军民详细介绍了相关情况。
2020年突如其来的疫情让各行各业都受到严重影响，汽车供应链领域也不例外。在此背景下，从全局性角度来探讨汽车供应链的安全、可持续发展问题就显然非常必要。
罗军民认为，汽车供应链及相关产业正面临前所未有的机遇和挑战，具体表现在两个方面：一是电动化相关技术将世界各国汽车产业放在了同一起跑线上，而智能化零部件的技术壁垒尚未形成，技术路线还有多种选择，存在着巨大的创新空间，这为我国零部件企业特别是科技型中小企业的发展带来了很多机遇;二是庞大的传统零部件企业正面临最严峻的挑战，承受转型阵痛。
在罗军民看来，“阵痛”来自诸多方面。从产业链安全性角度而言，汽车供应链核心技术缺失、自主创新不足等问题在此次疫情的影响下被不断放大。而要有效应对国内供应链之困，需要“补链”、“固链”、“强链”，根治“大而不强”的痛点。
从宏观政策层面而言，零部件作为汽车产业的基础，产品和技术直接制约着整车的发展。无论是汽车强国战略，还是国家制定的多项产业政策，均体现出对汽车零部件产业的重视和更高要求，目前国内已逐步形成支持零部件技术创新的政策体系。在新四化的浪潮下，各种政策文件强调新兴领域形成自主可控完整的产业链，助力行业查漏补缺。
从国际形势而言，在当前海外疫情持续蔓延下，贸易保护主义、孤立主义等抬头，全球产业分工格局正面临重大调整，汽车供应链正面临着前有未有的不确定性，维护汽车供应链安全与稳定成为行业焦点。
基于这些挑战，深入探讨如何构建安全可控的汽车产业链有其迫切的必要性。这也是中国汽车工业协会决定举办2020中国汽车供应链大会的初心。2020年是我国“十三五”收官之年和“十四五”规划编制之年，也是我国汽车产业向高质量发展的重要突破转型之年。面对新形势，中央提出了“双循环”战略，以推动内需和外需两大系统同步发展。这其中供应链就是不可或缺的重要一环。作为行业组织，这是中国汽车工业协会的责任与担当。当然，中国汽车工业协会早已具备承担这项使命的能力。
蓄能聚势再出发
在“自由问答”交流环节，媒体记者针对当前汽车行业的热点问题踊跃提问，中国汽车工业协会五位在场的领导分别作了解答。
最后，付炳锋秘书长做了总结性发言。他说：“今天有个好消息，好多家车企的市值大涨。疫情以来，汽车行业终于有一个好的收成，也希望未来三个月汽车市场能够平稳发展。过去，汽车市场曾连续下降18个月，在这次疫情中，我们看到中国汽车产业其实是有很强的韧性。事实证明，中国经济有韧性，我们汽车产业也有韧性，现在正跑在世界的最前列。”
付炳锋坦言：“我们年初还特别担心今年汽车市场的发展，但现在出现了很好的反弹迹象。我觉得这是我们一直不断蓄能、聚势的结果，其中汽车产业的电动化和智能化两大转型给市场赋予了新的活力，尤其是智能化在近几年发挥了重要作用。我们赶上了蓄能周期，没有被疫情打趴下。我相信，只要市场运转起来了，企业就能运转起来。所以，我对今年汽车产业的发展充满信心。这也将为‘十四五’开局创造一个好的开端。当然，企业自身能力还要不断提升。我们也需要进一步解放思想，凝聚力量，以推动中国汽车产业不断向前发展。”