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需要打车怎么办？如果你还只知道站在街边招手，那你就out了，最新潮的方式是在手机中装一个打车应用，在线招车。据不完全统计，从2012年下半年至今，国内打车APP已经多达30多个。
根据北京市统计局的数字，北京出租车全年要拉将近7亿人次，但出租车的数量自1994年以来却一直维持在6.6万辆左右，平均约300人一辆。由此可见，打车应用不仅是移动互联网时代的创新，更是社会需求的产物。
可以肯定的是，打车应用是将现有的资源重新整合分配，是促进打车服务信息化的好工具。从以嘀嘀打车、快的打车为代表的打车应用来看，它们方便了乘客和出租车司机之间点对点的沟通，不仅节约了乘客的时间，也减少了出租车的空驶率。
指尖上的TAXI
打车应用使用起来非常方便，用户在网上下载软件后，输入起点和目的地，自愿选择“是否加价” （一般在早晚高峰打不到车或是在偏远地方的时候，乘客会在叫车语音说明中留言表示，自己愿意再多出5元、10元或者更多。而软件客户端也会提醒叫车乘客：“短途或郊区，司机空驶来接您成本高，建议加价……”），出租车司机则可根据线路、是否有小费等选择接受订单。
想象一下，你在家、办公室或是商场的时候，拿出手机就可以知道在你附近有多少辆空车并叫车，然后当你悠闲地走到门口时，出租车已经在那里恭候，这在打车难的今天是多么奢侈和美好啊。
其实，为了提高出租车运营效率，北京市从2000年开始建设“电话招车中心”，目前主要有96106（覆盖3万辆车）和96103（覆盖1.1万辆车）两个号台。但“完成一次电招要经过乘客—呼叫中心—出租车司机—乘客来回沟通3～4次，平均要耗时近十分钟，遇到不认路和口音重的乘客，沟通成本更高。”北京96106管理中心总经理周超宣介绍道，“平均3辆车中只有1辆能促成一次招车订单。”
相比出租车公司本身自备的传统电招中心，打车应用砍掉了中间环节，让乘客和司机之间直接对接，这不但省去了一定的时间和操作成本，更使得双方的供求更为一致和即时。
目前来看，司机和乘客对手机打车应用的认同度都比较高。司机对于乘客加价叫车兴趣最大，因为这是当前能实实在在增收的真实渠道。一位出租车司机对本报记者说：“以前只能凭经验‘扫马路’，现在连停车吃饭都不会漏过周边的乘客。”而乘客对于加价打车虽感无奈，但仍会根据打车距离的远近和自己的紧迫度选择加价额度。
记者在安卓应用商店内看到，嘀嘀打车软件目前约有950多人次下载，1000多人评论；快的打车则约有700多人次下载，600多人评论。打车应用确实解决了小部分人群的打车难问题，可是“加价”功能却导致新的问题出现——原本平等的公共服务或许沦为“富人优先”的特区，引起了部分人群的反对。
据网友试用反映，若不加价，在稍微拥挤一点的时段打车，并没有太多司机接单。也有网友表示质疑：“难道我平时打不到车，是因为没下载那个手机软件，没给小费？出的钱少，就叫不到车，这绝对是变相的拒载乘客。出租车是服务行业，但也是公共资源，定价都要开听证会！”
上海交通大学教授、公共政策研究所所长顾建光对此也表示，手机打车软件应被纳入管理范畴，因为出租车是公共性的，现在加价叫车和乘客选单会推高打车成本，让不太愿加价的普通市民打车更难。
而且，“加价”与出租车行业的“不议价、不拒载”规定相冲突，这将可能直接导致出租车挑活拒载。如不加以规范的话，打车难的问题还没解决，“打车贵”的问题又会出现。
找“靠山” 求活路
打车应用到底能不能真正解决打车难的问题还要交给时间去检验。可是，能否盈利关乎其生死，不少人担心打车应用只是昙花一现。
尽管目前嘀嘀打车和快的打车的推广情况都较为乐观，但它们并没有盈利模式，甚至依然处于“烧钱”阶段。尽管嘀嘀打车、快的打车都受到风投的青睐，其中，嘀嘀打车已经获得6000万美元，但是，打车应用都是“倒贴钱”的角色。
据快的打车提供的数据显示，杭州乘客数量已经逼近20万，司机数量超过两万，每日成交近7000单。但值得注意的是，目前打车应用给每个司机的维护成本是10元/月，两万个司机的维护成本是20万/月；乘客的红包费用是2000元/天，也就是6万/月。
有业内专家表示，这些打车应用要想存活或许就只有三种结果：第一，被大型互联网企业收购，并作为免费应用，用来增加客户黏度和流量，为收购方的主营业务锦上添花。第二，被传统出租车公司收购，并作为企业内部的呼叫中心整合服务项目之一。第三，烧光资金，黯然退场。
据悉，百度正在积极与各打车APP洽谈合作，开放接口，在百度地图上实现一键打车功能。此前有分析认为，百度地图将成为百度部署LBS战略的主要阵地，包括餐饮、娱乐、交通、生活等服务均包含其中。而百度此次增加打车功能意在笼络更多LBS产品，增加自身产品“宽度”，为打造在线O2O平台奠定基础。
此外，有消息透露，腾讯欲战略投资嘀嘀打车，微信业务未来将整合打车业务。而事实上，马化腾之前也曾公开表示他对“打车”的关注，“未来几个月，微信平台将推出出租车等服务的微支付服务。”
由此可见，打车应用会是互联网公司很成功的附属品。反而观之，如果没有互联网公司这座“靠山”，只“烧钱”不盈利的打车应用似乎根本没有存活的根基。
而且，除了传统的一些软件公司开发的打车App，一些传统的出租车公司也开始“触网”等做打车App。北京最大的出租车公司金银建公司已经将其独立运营的96103电招中心升级，自主开发了打车应用“移建叫车”，目前覆盖1.1万辆出租车；运营新月、首汽、北汽等6家出租汽车调度中心的96106与智易达公司合作推出的“易达打车”也已经开始运营，覆盖了北京3万多辆出租车的“半壁江山”。这些打车应用的相关负责人均表示，“叫车费”将按照政府规定的3元执行。
虽然打车应用可以成为电招中心的有益补充，但是这种同质化且各自为政的传统出租车公司的打车App，最大的问题是由于利益冲突而无法跨公司调度，这便无法保证用户体验。
扎堆出现、混作一团的打车应用谁能够“一站到底”？或许用户体验已是其次，找到“靠山”才是主要，打车应用背后的互联网巨头们掌握着它们的命运。
根据北京市统计局的数字，北京出租车全年要拉将近7亿人次，但出租车的数量自1994年以来却一直维持在6.6万辆左右，平均约300人一辆。由此可见，打车应用不仅是移动互联网时代的创新，更是社会需求的产物。
可以肯定的是，打车应用是将现有的资源重新整合分配，是促进打车服务信息化的好工具。从以嘀嘀打车、快的打车为代表的打车应用来看，它们方便了乘客和出租车司机之间点对点的沟通，不仅节约了乘客的时间，也减少了出租车的空驶率。
指尖上的TAXI
打车应用使用起来非常方便，用户在网上下载软件后，输入起点和目的地，自愿选择“是否加价” （一般在早晚高峰打不到车或是在偏远地方的时候，乘客会在叫车语音说明中留言表示，自己愿意再多出5元、10元或者更多。而软件客户端也会提醒叫车乘客：“短途或郊区，司机空驶来接您成本高，建议加价……”），出租车司机则可根据线路、是否有小费等选择接受订单。
想象一下，你在家、办公室或是商场的时候，拿出手机就可以知道在你附近有多少辆空车并叫车，然后当你悠闲地走到门口时，出租车已经在那里恭候，这在打车难的今天是多么奢侈和美好啊。
其实，为了提高出租车运营效率，北京市从2000年开始建设“电话招车中心”，目前主要有96106（覆盖3万辆车）和96103（覆盖1.1万辆车）两个号台。但“完成一次电招要经过乘客—呼叫中心—出租车司机—乘客来回沟通3～4次，平均要耗时近十分钟，遇到不认路和口音重的乘客，沟通成本更高。”北京96106管理中心总经理周超宣介绍道，“平均3辆车中只有1辆能促成一次招车订单。”
相比出租车公司本身自备的传统电招中心，打车应用砍掉了中间环节，让乘客和司机之间直接对接，这不但省去了一定的时间和操作成本，更使得双方的供求更为一致和即时。
目前来看，司机和乘客对手机打车应用的认同度都比较高。司机对于乘客加价叫车兴趣最大，因为这是当前能实实在在增收的真实渠道。一位出租车司机对本报记者说：“以前只能凭经验‘扫马路’，现在连停车吃饭都不会漏过周边的乘客。”而乘客对于加价打车虽感无奈，但仍会根据打车距离的远近和自己的紧迫度选择加价额度。
记者在安卓应用商店内看到，嘀嘀打车软件目前约有950多人次下载，1000多人评论；快的打车则约有700多人次下载，600多人评论。打车应用确实解决了小部分人群的打车难问题，可是“加价”功能却导致新的问题出现——原本平等的公共服务或许沦为“富人优先”的特区，引起了部分人群的反对。
据网友试用反映，若不加价，在稍微拥挤一点的时段打车，并没有太多司机接单。也有网友表示质疑：“难道我平时打不到车，是因为没下载那个手机软件，没给小费？出的钱少，就叫不到车，这绝对是变相的拒载乘客。出租车是服务行业，但也是公共资源，定价都要开听证会！”
上海交通大学教授、公共政策研究所所长顾建光对此也表示，手机打车软件应被纳入管理范畴，因为出租车是公共性的，现在加价叫车和乘客选单会推高打车成本，让不太愿加价的普通市民打车更难。
而且，“加价”与出租车行业的“不议价、不拒载”规定相冲突，这将可能直接导致出租车挑活拒载。如不加以规范的话，打车难的问题还没解决，“打车贵”的问题又会出现。
找“靠山” 求活路
打车应用到底能不能真正解决打车难的问题还要交给时间去检验。可是，能否盈利关乎其生死，不少人担心打车应用只是昙花一现。
尽管目前嘀嘀打车和快的打车的推广情况都较为乐观，但它们并没有盈利模式，甚至依然处于“烧钱”阶段。尽管嘀嘀打车、快的打车都受到风投的青睐，其中，嘀嘀打车已经获得6000万美元，但是，打车应用都是“倒贴钱”的角色。
据快的打车提供的数据显示，杭州乘客数量已经逼近20万，司机数量超过两万，每日成交近7000单。但值得注意的是，目前打车应用给每个司机的维护成本是10元/月，两万个司机的维护成本是20万/月；乘客的红包费用是2000元/天，也就是6万/月。
有业内专家表示，这些打车应用要想存活或许就只有三种结果：第一，被大型互联网企业收购，并作为免费应用，用来增加客户黏度和流量，为收购方的主营业务锦上添花。第二，被传统出租车公司收购，并作为企业内部的呼叫中心整合服务项目之一。第三，烧光资金，黯然退场。
据悉，百度正在积极与各打车APP洽谈合作，开放接口，在百度地图上实现一键打车功能。此前有分析认为，百度地图将成为百度部署LBS战略的主要阵地，包括餐饮、娱乐、交通、生活等服务均包含其中。而百度此次增加打车功能意在笼络更多LBS产品，增加自身产品“宽度”，为打造在线O2O平台奠定基础。
此外，有消息透露，腾讯欲战略投资嘀嘀打车，微信业务未来将整合打车业务。而事实上，马化腾之前也曾公开表示他对“打车”的关注，“未来几个月，微信平台将推出出租车等服务的微支付服务。”
由此可见，打车应用会是互联网公司很成功的附属品。反而观之，如果没有互联网公司这座“靠山”，只“烧钱”不盈利的打车应用似乎根本没有存活的根基。
而且，除了传统的一些软件公司开发的打车App，一些传统的出租车公司也开始“触网”等做打车App。北京最大的出租车公司金银建公司已经将其独立运营的96103电招中心升级，自主开发了打车应用“移建叫车”，目前覆盖1.1万辆出租车；运营新月、首汽、北汽等6家出租汽车调度中心的96106与智易达公司合作推出的“易达打车”也已经开始运营，覆盖了北京3万多辆出租车的“半壁江山”。这些打车应用的相关负责人均表示，“叫车费”将按照政府规定的3元执行。
虽然打车应用可以成为电招中心的有益补充，但是这种同质化且各自为政的传统出租车公司的打车App，最大的问题是由于利益冲突而无法跨公司调度，这便无法保证用户体验。
扎堆出现、混作一团的打车应用谁能够“一站到底”？或许用户体验已是其次，找到“靠山”才是主要，打车应用背后的互联网巨头们掌握着它们的命运。