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中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）41-0380-01
由于地铁建设不同于普通民建的特殊性，它的建设和运营成本都非常高，但是作为方便民众的公益事业，地铁的投资大、回收期长，单凭售票达到自负盈亏是很难实现的。因此，地铁必须自谋出路，通过对周边物业的开发为地铁建设提供一定得资金来源，减轻政府负担，同时带动周边地块的发展，为区域经济发展做出贡献。
一、“地铁+物业”的内涵及亟待解决的问题
1.1 “地铁+物业”的内涵
“地铁+物业”是在满足站点综合交通功能的前提下，将站点上盖及周边物业实施一体化的综合开发。这种模式存在的内在逻辑在于：一方面，轨道交通的高通达性，以及由此促进的沿线土地的高密度开发与经济繁荣，必将促进沿线物业的增值；这也就意味着城市轨道交通在满足大运量城市交通需求的同时，具有明显的外部效应，而地铁与物业一体化能够将这种外部效应内部化。另一方面，地铁站点及周边大规模的物业综合开发又能为地铁聚集大量的客流，提升地铁的运营效益。香港地铁正是“地铁+物业”模式运营成功的典范，被誉为“目前世界上最赚钱的城市地铁”。
“地铁+物业”模式虽具有内在的优势，但在国内却尚未有成功的先例。究其原因，主要是该模式在国内实践面临如下几个方面的问题。
1.2 实践中的法律障碍
目前，虽然各地政府纷纷制定了地方适合的“地铁+物业”经营模式的管理办法，来规范和指引本地城市轨道交通建设的这种特许经营活动，但是在法律、行政法规的层面上我国还没有关于轨道交通特许，经营的法律规范。“地铁+物业”模式在内地推行的最大障碍就是《招标拍卖挂牌出让国土使用权规定》。其第四条明确要求“商业、旅游、娱乐和商品住宅等各类经营性用地，必须以招标、拍卖或者挂牌方式出让”。在此政策条件下，以土地作为补偿方式的地铁特许经营项目就面临招拍挂这一门槛。若单独将地铁沿线土地使用权通过招拍挂方式出让，就不能确保地铁公司必然取得该招拍挂地块的土地使用权。1.3征地拆迁成本过高，盈利空间小
以西安地铁1、2号线为例：本市级的沿线开发项目多位于主城区成熟阶段，加之沿线开发项目多位于主城区成熟地段，加之沿线拆迁成本少的土地已被劃走，留下沿街商业地段的拆迁成本非常高，这使得沿线开发项目在成本控制、制定竞争策略方面增加了不少难度。另外，为了确保地铁施工用地的需要，多数地块无法与地铁建设同步，物业开发项目的开发期往往要后延3-5年，导致投资回收期长，资金回笼压力大。
1.4 项目用地及规划方面受限较多
以西安地铁1、2号线为例：沿线物业开发项目用地大部分过于零散，形状不规则，退缩规划道路红线后实际可用面积更加有限，规划设计难度大，使得规模开发、结构功能合理、配套齐全的理想小区或商业中心的建设难以实现，全线规划、协调发展的策略更难以实施。其次，由于从决策到实施的时间较紧，科学论证的时间有限，造成部分规划不尽合理，不可避免导致部分规划发展的先天不足，甚至自相矛盾。再者，沿线物业开发规划设计的特点是容积率普遍较高，加上由于地铁出入口和风亭等设施、设备的影响，往往难以满足规划管理的要求；而规划设计管理是一个整体，若缺乏各个层次的有机适应任何规划控制指标的突破都难以见效。
2 “地铁+物业”模式应坚持的原则
（1） 统一规划，提前控制，及早储备。基于地铁与地铁物业的有机联系，地铁建设与物业开发应统一策划、规划和设计，在经营上也要统筹考虑。要根据地铁线网规划，提前开展线路的技术前期工作，同时，结合地铁站点的城市规划和用地控制，统一对可利用地块进行规划控制和提前准备，为“地铁+物业”模式落地提供资源保障。
（2） 地铁与物业开发一体化运作。地铁结合物业发展涉及地铁的规划、设计、投资、建造、列车运营、物业开发、商业运作等。这些环节既相对独立又紧密联系，既有很高的技术要求又需有灵活的市场策略，只有系统的统筹、全面的管理，才能实现地铁和物业两者的最佳结合。为保障一体化运作的有效性，地铁公司领导层面应该对部门架构进行科学的设置并建立起部门之间协调配合的机制。
（3） 统一筹划、有序推进。对地铁沿线站点及周边物业开发实行统筹规划，统一协调管理，并根据物业开发对地铁建设工程的影响程度、区域开发条件和开发时机，有序推进沿线物业开发工作，力争实现社会效益和经济效益的最大化。
3 前期研究的重点及策略
“地铁+物业”模式下的前期研究，除了研究满足政府审批所包括的常规设计内容之外，还需重点研究以下内容。
3.1 战略层面
3.1.1 地铁网络整体开发与沿线土地开发策略
轨道交通线网的不同形式直接影响城市空间形态的扩展，应从定性与定量两方面分析研究地铁网络与单线沿线相关规划，为线网建设的可行性与必要性提供支撑。同时对沿线走廊范围内的土地权属进行调查，重点评估站点周边500-800m范围内的土地使用情况，分析潜力用地分布及规模，对规划可利用地块进行规划控制和提前储备，为“地铁+物业”模式提供技术基础和资源保障。
3.1.2 地铁站点周边土地开发策略
城市轨道交通是全封闭式的，仅靠站点来与外界联系，客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。站点是城市轨道交通的核心，其周边土地开发需要注意结合站点所在区域的功能定位。
3.1.3 物业发展总体策略
要根据房地产市场尤其是地铁沿线地区的房地产现状，分析不同类型物业的分布特征、市场存量及市场供需、价格体系等详细数据，提出地铁沿线不同物业类型的发展策略，实现各个地块物业发展的配套、协调发展，即通过对各个地块的综合定义、开发时序的界定、生态空间的引入，各种物业类型、业态选择的全面考虑，实现一定的集聚效应；综合规划购物、娱乐、休闲、餐饮、住宿、换乘和相关服务设施，使整个网络形成一体。
4 结论及建议
“地铁+物业”模式具有良好经济效益和社会效益的内在优势。在现行的国家政策环境下，研究出一个政府认可、技术上和经济上都可行的方案是“地铁+物业”模式落地的关键。由于政策环境和政府的开发政策等方面原因，为了提高“地铁+物业”模式模式前期工作的可行性和有效性，对前期工作中的有关重点问题提出如下建议。
（1）健全领导体制，合力推进。政府及各相关部门对地铁沿线的线路规划、物业开发策略、政府配套研究的全力支持和积极配合，是“地铁+物业”模式实施的前提和保证。政府应高度重视轨道交通线网规划与地铁站点及周边物业开发土地利用规划的有效衔接，充分认识“地铁+物业”开发理念的重要性和长期性，实现地铁建设和运营的可持续发展。
（2）创新开发政策和投融资模式。实施“地铁+物业”模式，其目的之一是解决地铁建设运营的资金需求问题，而地铁物业开发本身就需要大量的资金。因此，应该创新土地开发政策，以市场化运作的理念开展投融资模式研究，以“地铁+物业”模式的盈利性吸引多元化投资和运营主体，解决地铁和物业开发的资金需求，形成以轨道交通带动土地开发，以土地开发保障轨道交通发展的良性循环。
（3）加强与相关规划、技术规定的整合协调。应加强地铁与物业规划之间以及与城市总体规划、土地利用规划、城市综合交通规划等专项规划的衔接和协调，实现规划的统一、配套。规划设计管理是一个整体，若缺乏各个层次的有机适应，任何规划控制指标的突破都难以见效。因此，应进一步明确地铁站点周边地区城市规划及建筑管理技术要求，充分发挥地铁对城市发展的带动作用。
由于地铁建设不同于普通民建的特殊性，它的建设和运营成本都非常高，但是作为方便民众的公益事业，地铁的投资大、回收期长，单凭售票达到自负盈亏是很难实现的。因此，地铁必须自谋出路，通过对周边物业的开发为地铁建设提供一定得资金来源，减轻政府负担，同时带动周边地块的发展，为区域经济发展做出贡献。
一、“地铁+物业”的内涵及亟待解决的问题
1.1 “地铁+物业”的内涵
“地铁+物业”是在满足站点综合交通功能的前提下，将站点上盖及周边物业实施一体化的综合开发。这种模式存在的内在逻辑在于：一方面，轨道交通的高通达性，以及由此促进的沿线土地的高密度开发与经济繁荣，必将促进沿线物业的增值；这也就意味着城市轨道交通在满足大运量城市交通需求的同时，具有明显的外部效应，而地铁与物业一体化能够将这种外部效应内部化。另一方面，地铁站点及周边大规模的物业综合开发又能为地铁聚集大量的客流，提升地铁的运营效益。香港地铁正是“地铁+物业”模式运营成功的典范，被誉为“目前世界上最赚钱的城市地铁”。
“地铁+物业”模式虽具有内在的优势，但在国内却尚未有成功的先例。究其原因，主要是该模式在国内实践面临如下几个方面的问题。
1.2 实践中的法律障碍
目前，虽然各地政府纷纷制定了地方适合的“地铁+物业”经营模式的管理办法，来规范和指引本地城市轨道交通建设的这种特许经营活动，但是在法律、行政法规的层面上我国还没有关于轨道交通特许，经营的法律规范。“地铁+物业”模式在内地推行的最大障碍就是《招标拍卖挂牌出让国土使用权规定》。其第四条明确要求“商业、旅游、娱乐和商品住宅等各类经营性用地，必须以招标、拍卖或者挂牌方式出让”。在此政策条件下，以土地作为补偿方式的地铁特许经营项目就面临招拍挂这一门槛。若单独将地铁沿线土地使用权通过招拍挂方式出让，就不能确保地铁公司必然取得该招拍挂地块的土地使用权。1.3征地拆迁成本过高，盈利空间小
以西安地铁1、2号线为例：本市级的沿线开发项目多位于主城区成熟阶段，加之沿线开发项目多位于主城区成熟地段，加之沿线拆迁成本少的土地已被劃走，留下沿街商业地段的拆迁成本非常高，这使得沿线开发项目在成本控制、制定竞争策略方面增加了不少难度。另外，为了确保地铁施工用地的需要，多数地块无法与地铁建设同步，物业开发项目的开发期往往要后延3-5年，导致投资回收期长，资金回笼压力大。
1.4 项目用地及规划方面受限较多
以西安地铁1、2号线为例：沿线物业开发项目用地大部分过于零散，形状不规则，退缩规划道路红线后实际可用面积更加有限，规划设计难度大，使得规模开发、结构功能合理、配套齐全的理想小区或商业中心的建设难以实现，全线规划、协调发展的策略更难以实施。其次，由于从决策到实施的时间较紧，科学论证的时间有限，造成部分规划不尽合理，不可避免导致部分规划发展的先天不足，甚至自相矛盾。再者，沿线物业开发规划设计的特点是容积率普遍较高，加上由于地铁出入口和风亭等设施、设备的影响，往往难以满足规划管理的要求；而规划设计管理是一个整体，若缺乏各个层次的有机适应任何规划控制指标的突破都难以见效。
2 “地铁+物业”模式应坚持的原则
（1） 统一规划，提前控制，及早储备。基于地铁与地铁物业的有机联系，地铁建设与物业开发应统一策划、规划和设计，在经营上也要统筹考虑。要根据地铁线网规划，提前开展线路的技术前期工作，同时，结合地铁站点的城市规划和用地控制，统一对可利用地块进行规划控制和提前准备，为“地铁+物业”模式落地提供资源保障。
（2） 地铁与物业开发一体化运作。地铁结合物业发展涉及地铁的规划、设计、投资、建造、列车运营、物业开发、商业运作等。这些环节既相对独立又紧密联系，既有很高的技术要求又需有灵活的市场策略，只有系统的统筹、全面的管理，才能实现地铁和物业两者的最佳结合。为保障一体化运作的有效性，地铁公司领导层面应该对部门架构进行科学的设置并建立起部门之间协调配合的机制。
（3） 统一筹划、有序推进。对地铁沿线站点及周边物业开发实行统筹规划，统一协调管理，并根据物业开发对地铁建设工程的影响程度、区域开发条件和开发时机，有序推进沿线物业开发工作，力争实现社会效益和经济效益的最大化。
3 前期研究的重点及策略
“地铁+物业”模式下的前期研究，除了研究满足政府审批所包括的常规设计内容之外，还需重点研究以下内容。
3.1 战略层面
3.1.1 地铁网络整体开发与沿线土地开发策略
轨道交通线网的不同形式直接影响城市空间形态的扩展，应从定性与定量两方面分析研究地铁网络与单线沿线相关规划，为线网建设的可行性与必要性提供支撑。同时对沿线走廊范围内的土地权属进行调查，重点评估站点周边500-800m范围内的土地使用情况，分析潜力用地分布及规模，对规划可利用地块进行规划控制和提前储备，为“地铁+物业”模式提供技术基础和资源保障。
3.1.2 地铁站点周边土地开发策略
城市轨道交通是全封闭式的，仅靠站点来与外界联系，客流的集中与疏散都是通过站点来完成的。站点是城市轨道交通的核心，其周边土地开发需要注意结合站点所在区域的功能定位。
3.1.3 物业发展总体策略
要根据房地产市场尤其是地铁沿线地区的房地产现状，分析不同类型物业的分布特征、市场存量及市场供需、价格体系等详细数据，提出地铁沿线不同物业类型的发展策略，实现各个地块物业发展的配套、协调发展，即通过对各个地块的综合定义、开发时序的界定、生态空间的引入，各种物业类型、业态选择的全面考虑，实现一定的集聚效应；综合规划购物、娱乐、休闲、餐饮、住宿、换乘和相关服务设施，使整个网络形成一体。
4 结论及建议
“地铁+物业”模式具有良好经济效益和社会效益的内在优势。在现行的国家政策环境下，研究出一个政府认可、技术上和经济上都可行的方案是“地铁+物业”模式落地的关键。由于政策环境和政府的开发政策等方面原因，为了提高“地铁+物业”模式模式前期工作的可行性和有效性，对前期工作中的有关重点问题提出如下建议。
（1）健全领导体制，合力推进。政府及各相关部门对地铁沿线的线路规划、物业开发策略、政府配套研究的全力支持和积极配合，是“地铁+物业”模式实施的前提和保证。政府应高度重视轨道交通线网规划与地铁站点及周边物业开发土地利用规划的有效衔接，充分认识“地铁+物业”开发理念的重要性和长期性，实现地铁建设和运营的可持续发展。
（2）创新开发政策和投融资模式。实施“地铁+物业”模式，其目的之一是解决地铁建设运营的资金需求问题，而地铁物业开发本身就需要大量的资金。因此，应该创新土地开发政策，以市场化运作的理念开展投融资模式研究，以“地铁+物业”模式的盈利性吸引多元化投资和运营主体，解决地铁和物业开发的资金需求，形成以轨道交通带动土地开发，以土地开发保障轨道交通发展的良性循环。
（3）加强与相关规划、技术规定的整合协调。应加强地铁与物业规划之间以及与城市总体规划、土地利用规划、城市综合交通规划等专项规划的衔接和协调，实现规划的统一、配套。规划设计管理是一个整体，若缺乏各个层次的有机适应，任何规划控制指标的突破都难以见效。因此，应进一步明确地铁站点周边地区城市规划及建筑管理技术要求，充分发挥地铁对城市发展的带动作用。