北京出租车涨价的消息再次把出租车司机们的生存困境拉到舆论面前。
　　按照目前的调价方案，出租车租价上调到2元之后，司机月收入能多挣500多块钱，但是没有哪个司机能够笑得出来。很简单，价格涨上去了，客流量必然有减少的危险。有人计算过，如果涨价，30％的乘客会流失掉，空驶率也会增加20％。而同时，撤销油补，每月交的月份钱一分也不能少，等于他们自己要贴钱。
　　市民心里的账当然也算得清楚，他们已开始盘算自己今后的出行，公交成为大部分人的第一选择。据《中国青年报》的一项调查显示：近80%的民众表示，如果出租车价格上调的话，将减少打车的次数。这部分人中，认为油价上涨应该由政府或出租车公司埋单的分别为33.56％和36.33％；认为应该由政府、出租车公司、司机和消费者四方共同埋单的占23.28％；认为应该由司机或消费者埋单的比例仅为6％。
　　至于出租车公司，他们一向很滋润，此番也不例外。其对外宣称税后利润只有3.61%，但没有人信，也不可能信。有专家进行估算，其利润至少达到30%。
　　谁都看得明白，此番出租车价格调整，不过是把油价上涨的负担转嫁给司机和乘客罢了。
　　为什么油价涨了，出租车车价就一定要涨？
　　北京市人大代表、出租车价格调整听证代表之一的沈梦培向媒体和出租司机发表公开信指出，出租车是政府特许经营的、人为垄断性行业，在成品油价上涨的情况下，出租车行业仍有巨大的利润空间。有人计算过，此次出租车调价申请的涨幅，明显要超过因油价上涨带来的成本。
　　即便油价上涨了，成本增加了，为什么司机和乘客是必然的替罪羊？为什么出租汽车公司就不能减少向司机收的月份钱，成为成本上升的承担者？
　　于是，“打破出租行业的垄断”的声音重新风生水起，民众反对出租车涨价的呼声滚滚。对于所谓的听证会，有人说得坦白，不能只局限于出租车租费调价听证，其实最应该进行听证的是“降低车份钱”这个议题。
　　一直以来，出租车司机这一群体处于一个不断走弱的境地。按道理，出租车司机既然出了资购车，就属于公司股东，理应获得投资分成，但奇怪的是，不仅目前大多数出租车公司不承认这一点，相反，出租车司机在公司里几乎没有任何权益，不仅融资款被公司黑掉，更要交纳利润60%到70%的每月车份儿钱。
　　在很多城市，出租车业的火药味儿都很浓，纠纷摩擦不断。与此同时，司机们的身体健康普遍恶化，司机猝死事件不时发生。有人甚至认为，出租车司机比煤矿工人更累，该有的病全有。
　　几年前，有媒体对北京市出租车行业的状况进行过披露，那时用了“触目惊心”四个字，也引来有关部门在管理政策上的“小修小补”。然而如今，好象问题并无多大改观。
　　


　　谁都清楚问题所在，但谁都无力改变。是怎样的一种强势在力挺这样的局面？
　　在北京市出租车行业发展的初期，公司和司机“井水不犯河水”，司机的收入曾相当可观。1996年，一纸文件改变了他们的命运。北京市开始控制出租车总量，所有由司机出资购买的出租车，一律由公司收回。这样，原来由司机出资购买并拥有实际产权的出租车全部变成了出租公司的财产。也就是说，出租车公司从政府那里得到了垄断的营运资格，阻断了个人从事出租的道路，两个本来地位平等的市场主体因为政府部门的作用而变得一强一弱代行政府部门部分职权的出租公司成为了强势，处于弱势的“的哥”只能受制于人。
　　从收入分配上来看，同时付出购车款和劳动的司机只能得到收入的1/3，而出租车公司则得到2/3，所以有人说，现在的出租车公司实际是空手套白狼。
　　也所以，北京的哥才有开黑车的梦想。据说黑车司机每天只工作8个小时，一个月能挣3000多元。而那些出租车司机们每天工作15个小时以上，每个月挣的钱还不到2000元。
　　这样的局面是如何产生的？政府的公共政策，很难在通盘考量中不受渐渐壮大起来的出租车公司的影响，最后导致的结果，往往是利益集团的利益占了上风，而为之埋单的，永远是毫无游说能力的司机与乘客。
　　那么，司机们自身就没有一点维权意识吗？
　　曾经，松散的司机想通过工会的渠道来维权，但取得成功的，一个也没有。曾经，也有司机通过法律的渠道来维权，但同样是失败。
　　那么，他们又还有别的什么选择呢？另有出路的选择离开，别无选择的忍着气抗着充满隐患的身体继续苦熬下去。
　　这好象是突破不了的现实。
　　所以，此番关于出租车调价的争论，浮出水面的是油价份钱之类的似是而非的理由，而实际上，涉及的其实仍然是关于利益分配的博弈。
　　所以，对司机们来说，其实换什么车、价调高到几元根本不重要，重要的是垄断格局能不能打破，那些不利于出租车司机的政策能不能收回去，或者说个人能不能进入这个市场，这才应该是出租车改革的核心问题。