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摘要：道岔作为线路设备薄弱环节，是制约列车运行速度的主要原因，也是造成晃车现象的主要地段。从道岔结构、道岔养护、临近道岔线路状态等方面分析产生晃车原因，提出防治措施。
关键词：道岔养护； 轮轨作用力；晃车
中图分类号：F325文献标识码： A
作为地铁线路养护维修人员，我们在添乘列车时在曲线地段和道岔区会遇到晃车现象，线路晃车轻则影响乘客的舒适度,重则危及线路行车安全,所以,深刻认识线路晃车的危害,深入分析其原因,及时采取必要的措施,是线路养护的重要内容之一。现结合西安地铁一、二号线实际情况，对道岔晃车原因及整治措施进行分析，以便在日常检查中消灭线路设备病害，掌握和分析设备日常变化情况和规律，提高线路设备质量，确保线路设备质量和行车安全,提高旅客舒适度。
1、道岔晃车产生的原因
1.1转辙部分空吊板引起的晃车
由于道岔转辙部分受电务设备的影响，捣固比较困难，捣固效果差，容易产生空吊板。空吊板一旦形成，除会产生车辆颠簸外，还会使尖轨产生振动，尖轨与基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。
1.2道岔几何尺寸的变化引起的晃车
由于道岔结构的特殊性和复杂性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起高速过岔的列车晃车，特别是容易产生三角坑，不但影响了舒适度，更带来行车安全隐患。
1.3尖轨爬行引起的晃车
目前各城市地铁正线道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切、尖轨尖深入到基本轨轨头以内的藏尖式结构。由于温度力的作用，经常会引起尖轨爬行。当尖轨产生爬行以后，尖轨与基本轨纵向上的贴靠关系发生变化，进而引起轨距变化。尽管这个变化很小，有时只有1～2 mm，但由于没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。
1.4维修方式引起的晃车
现场作业中，通常以线路的其中一股作为基准股开始作业（此股通常会高于另一股1～3 mm）。在快速行车条件下，当设定的基准股与道岔结构不匹配或者造成水平超限时就会产生晃车。
1.5岔区前后轨道纵向刚度不同引起的晃车
有些车站存在道岔前后道床厚度型式不一致等情况，造成轨道在纵向上的刚度有所差别。在快速行车条件下列车运行受到的道床作用力就会不同，引起列车晃车。
1.6 道岔部件磨耗引起的晃车
道岔在经过一段时间运营以后，由于各部件受力不同，造成各部件的磨耗也不相同，受力较大处磨耗较多，受力较小处磨耗较少。对于这种不均匀磨耗如不及时调整，也会产生晃车。
2、道岔晃车的整治措施
2.1 加强转辙器部分的养护，对轨枕的空吊板问题采取加强捣固、枕下垫等措施，增加钢枕底部与道砟的咬合力，防止空吊板。设施部与通号部要密切配合，进行捣固施工。最好采用大机捣固、如果进行人工捣固，要加强转辙、辙叉等重点部位的捣固。
2.2 加强对道岔检查和维修，几何尺寸要从严掌握，确保高低、水平和尖轨的密贴。特别是要加强对竣工移交后的早期养护，要求试运营之前，车间部分人员提前介入，进行线路检查，把病害消灭于萌芽状态。
2.3 加强对无缝道岔的锁定，特别是加强对直尖轨和曲基本轨的锁定。由于无缝道岔设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰，尖轨和基本轨的相对爬行很难完全避免，但通过加强锁定，减小这个相对爬行量，可以有效避免和减少晃车现象。加强锁定的主要措施有： 改进直尖轨根部、内直股钢轨、曲基本轨与岔枕的连接，增加扣件锁定力；保持道床道砟清洁、密实与饱满；在直尖轨根部与曲基本轨之间、内直股钢轨与曲基本轨之间设计特殊连接装置，在零应力状态下校正尖轨与基本轨位置正确后再安装，严格控制直尖轨与曲基本轨的相对位移。
2.4 道岔维修作业确定某一股钢轨为基准轨的方法，应该说还是可取的，但采用哪一股为基准轨要综合考虑，还要严格控制基准轨的高度。一般情况下，道岔内部应以内直股为基准轨，当相邻岔头相对且中间引轨较短时，要综合考虑。以某一组道岔内直股为基准股造成另一组道岔岔心偏低问题，须采取其他措施解决，并注意控制基准股的水平值。
2.5 正线道岔应与其前后线路、道床、轨枕型式保持一致， 确保道床作用力相同。
2.6 定期对道岔主要部件的磨耗情况进行检查，必要时要进行调整，以避免因磨耗对钢轨几何尺寸產生较大的影响。局部磨耗较快时，要分析原因，采取减磨措施。
3、结束语
道岔的晃车是由多种原因造成的， 需要进行综合分析， 采取有针对性的措施。由于道岔零件较多、结构复杂， 各部尺寸相互影响，所以遇到晃车严重时，应由设施部、通号部配合，共同制定整改方案进行整改。造成道岔晃车的原因比较复杂， 有些问题将有待于进一步深入研究， 需要在今后的工作中不断摸索。
参考文献
[1] 铁道部.《铁路线路维修规则》.北京：中国铁道出版社，2001
[2] 铁道部.《铁路工务安全规则》.北京：中国贴袋出版社，2000
[3] 何宗华、汪松滋、何其光.《城市轨道交通土建设施运行与维修》.北京：中国建筑工业出版社，2006
[4] 范俊杰. 《现代铁路轨道》.北京：中国铁道出版社，2001
关键词：道岔养护； 轮轨作用力；晃车
中图分类号：F325文献标识码： A
作为地铁线路养护维修人员，我们在添乘列车时在曲线地段和道岔区会遇到晃车现象，线路晃车轻则影响乘客的舒适度,重则危及线路行车安全,所以,深刻认识线路晃车的危害,深入分析其原因,及时采取必要的措施,是线路养护的重要内容之一。现结合西安地铁一、二号线实际情况，对道岔晃车原因及整治措施进行分析，以便在日常检查中消灭线路设备病害，掌握和分析设备日常变化情况和规律，提高线路设备质量，确保线路设备质量和行车安全,提高旅客舒适度。
1、道岔晃车产生的原因
1.1转辙部分空吊板引起的晃车
由于道岔转辙部分受电务设备的影响，捣固比较困难，捣固效果差，容易产生空吊板。空吊板一旦形成，除会产生车辆颠簸外，还会使尖轨产生振动，尖轨与基本轨在竖向上的贴靠关系发生变化，引起轮轨关系的变化，产生比较明显的晃车。
1.2道岔几何尺寸的变化引起的晃车
由于道岔结构的特殊性和复杂性，在道岔内部少量的几何尺寸变化就可能引起高速过岔的列车晃车，特别是容易产生三角坑，不但影响了舒适度，更带来行车安全隐患。
1.3尖轨爬行引起的晃车
目前各城市地铁正线道岔的转辙器结构都是采用基本轨刨切、尖轨尖深入到基本轨轨头以内的藏尖式结构。由于温度力的作用，经常会引起尖轨爬行。当尖轨产生爬行以后，尖轨与基本轨纵向上的贴靠关系发生变化，进而引起轨距变化。尽管这个变化很小，有时只有1～2 mm，但由于没有足够距离的轨距顺坡，也会造成轨距顺坡率超限引起晃车。
1.4维修方式引起的晃车
现场作业中，通常以线路的其中一股作为基准股开始作业（此股通常会高于另一股1～3 mm）。在快速行车条件下，当设定的基准股与道岔结构不匹配或者造成水平超限时就会产生晃车。
1.5岔区前后轨道纵向刚度不同引起的晃车
有些车站存在道岔前后道床厚度型式不一致等情况，造成轨道在纵向上的刚度有所差别。在快速行车条件下列车运行受到的道床作用力就会不同，引起列车晃车。
1.6 道岔部件磨耗引起的晃车
道岔在经过一段时间运营以后，由于各部件受力不同，造成各部件的磨耗也不相同，受力较大处磨耗较多，受力较小处磨耗较少。对于这种不均匀磨耗如不及时调整，也会产生晃车。
2、道岔晃车的整治措施
2.1 加强转辙器部分的养护，对轨枕的空吊板问题采取加强捣固、枕下垫等措施，增加钢枕底部与道砟的咬合力，防止空吊板。设施部与通号部要密切配合，进行捣固施工。最好采用大机捣固、如果进行人工捣固，要加强转辙、辙叉等重点部位的捣固。
2.2 加强对道岔检查和维修，几何尺寸要从严掌握，确保高低、水平和尖轨的密贴。特别是要加强对竣工移交后的早期养护，要求试运营之前，车间部分人员提前介入，进行线路检查，把病害消灭于萌芽状态。
2.3 加强对无缝道岔的锁定，特别是加强对直尖轨和曲基本轨的锁定。由于无缝道岔设计上在直尖轨后部和曲基本轨中有应力峰，尖轨和基本轨的相对爬行很难完全避免，但通过加强锁定，减小这个相对爬行量，可以有效避免和减少晃车现象。加强锁定的主要措施有： 改进直尖轨根部、内直股钢轨、曲基本轨与岔枕的连接，增加扣件锁定力；保持道床道砟清洁、密实与饱满；在直尖轨根部与曲基本轨之间、内直股钢轨与曲基本轨之间设计特殊连接装置，在零应力状态下校正尖轨与基本轨位置正确后再安装，严格控制直尖轨与曲基本轨的相对位移。
2.4 道岔维修作业确定某一股钢轨为基准轨的方法，应该说还是可取的，但采用哪一股为基准轨要综合考虑，还要严格控制基准轨的高度。一般情况下，道岔内部应以内直股为基准轨，当相邻岔头相对且中间引轨较短时，要综合考虑。以某一组道岔内直股为基准股造成另一组道岔岔心偏低问题，须采取其他措施解决，并注意控制基准股的水平值。
2.5 正线道岔应与其前后线路、道床、轨枕型式保持一致， 确保道床作用力相同。
2.6 定期对道岔主要部件的磨耗情况进行检查，必要时要进行调整，以避免因磨耗对钢轨几何尺寸產生较大的影响。局部磨耗较快时，要分析原因，采取减磨措施。
3、结束语
道岔的晃车是由多种原因造成的， 需要进行综合分析， 采取有针对性的措施。由于道岔零件较多、结构复杂， 各部尺寸相互影响，所以遇到晃车严重时，应由设施部、通号部配合，共同制定整改方案进行整改。造成道岔晃车的原因比较复杂， 有些问题将有待于进一步深入研究， 需要在今后的工作中不断摸索。
参考文献
[1] 铁道部.《铁路线路维修规则》.北京：中国铁道出版社，2001
[2] 铁道部.《铁路工务安全规则》.北京：中国贴袋出版社，2000
[3] 何宗华、汪松滋、何其光.《城市轨道交通土建设施运行与维修》.北京：中国建筑工业出版社，2006
[4] 范俊杰. 《现代铁路轨道》.北京：中国铁道出版社，2001