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从业36年、年界63岁的魏家福于7月1日因年龄原因卸任中远集团董事长、党组书记职务。虽然按照中组部和国资委的规定，央企副部级管理者退休年龄为60岁，特殊情况下可延长至63岁。但身为中国远洋的掌舵人，魏家福的离任，则被解读出多重深意。
很难将魏家福的卸任称之为“功成身退”。过去两年，中国远洋上市公司巨亏200亿，连续三年成为A股上市公司的亏损之王。也因如此，魏家福一直饱受股民诟病。就在两个月前的海南博鳌论坛时，魏家福在坚称远洋战略是正确的同时，尚憧憬通过两个十年计划扭转败局。然而，彼时作为一个即将卸任的董事长，魏家福如何筹谋中国远洋的未来，似乎并没有太多人关注。
功过
资料显示，船长出身的魏家福在航运业从业时间超过40年，15年中远掌门人则充分说明了其在航运业的资历。早在1998年魏家福就任中国远洋集团总裁时，集团全年利润只有5.18亿元，且主营业务航运实际亏损。
在各种产业当中，航运业是与国际经济形势和宏观经济态势最为紧密的行业。受益于中国外贸的增长，魏家福在10余年的掌门人位置上，与中远度过了一段让人羡慕的“蜜月期”。
数据显示，魏家福接手中远之后，集团的业务实现快速增长，资产规模在15年间从1998年的564艘、1635万载重吨变成2012年的700多艘，5100多万载重吨，船队规模中国第一、世界第二。
然而，蜜月期也随着2008年金融危机的到来戛然而止。金融危机后的三年（2009-2011），中远是当之无愧的A股亏损冠军。除了在2009、2011、2012年三度成为A股市场的“亏损冠军”，三年累计亏损近300亿元。股价亦应声下跌，截至目前已经不到3元。
评价魏家福之于中国远洋的功过，或应放在更长的时间段内。一方面，在中国远洋集团的发展史上，魏家福曾经起到过非常重要的作用。另一方面，近年的连年亏损除了金融危机的外因，也有这位掌舵者决策失误的因素。
媒体曾援引一位中国远洋前高管的话时称：“中远是一个传统的国有企业，在中国整个经济转型期，又带有传统的大企业的痕迹，所以决策体制、决策方面，具体分析可能会更复杂。有个人原因，有集体原因，也有体制原因，包括企业自己的权力是不是能够真正落实，上面还有各个部委、国资委等等，这里面作为董事长或者总裁的作用更加突出，这一点不容否认。”在这位前高管看来，远洋集团走到今天这一步事实上是多重原因造成的，董事长之决策也是其一。
在魏家福任内，也有人批评其工作风格并不务实。在2009年年报的董事长致辞中，魏家福一方面强调中国远洋在金融危机的大环境下“迎难而上，积极开拓市场，严格控制成本，尽最大努力减少亏损”，一方面历数包括获得的众多社会奖项等并没有太大实际意义的奖项。
自救
在金融危机中未能独善其身陷入亏损漩涡，业界认为与魏家福的决策失误不无相关。就在今年的博鳌论坛上，魏家福的“党中央、国务院了解中远，我就足够了”和“中远的国际化战略是正确的”还一度遭致股民的批评。
2012年3月底魏家福曾表示，基于对中美经济体更加繁荣以及欧洲开始复苏的判断，预测2012年集装箱航运市场将好于2011年，下半年表现将好于上半年。魏家福再一次判断失误。
与此同时，中远对行业不景气的应对却乏善可陈。3月29日，中远集团旗下A股上市公司中国远洋因连续两年出现巨亏，被贴上“ST”标签。对此，魏家福表示，自己应向股民道歉：“股东回报最大化、公司价值最大化是我的责任，在这个环境下没有做到，那只能道歉。”在道歉的同时，魏家福转而对现行的ST规则进行了批评，认为ST规则存在缺陷。魏家福表示，香港股市没有ST规则，如A股被“戴ST帽”，股价下跌将使H股股东利益受损，这将引起股东之间不平衡。
将远洋的未来归结于股民信心以及ST制度上，难免有些言过其实。中远要关注的，是如何扭亏度过当下难关。根据相关规定，已经持续亏损两年的中国远洋，如果不能在今年扭亏为盈，就将被暂停退市，甚至摘牌。如此危急时刻，中国远洋从年初开始就多次出卖自身优质资产，以求减亏。
魏家福认为，中远集团在当前的困境中别无他法，只能不顾一切先自救。5月21日， *ST远洋公告，其下属公司中远太平洋有限公司与Long Honour Investments Limited 、中远（香港）集团有限公司于5月20日签订了《关于出售及购买中远集装箱工业有限公司全部已发行股份的协议》。此协议中交易的总对价为12.19亿美元（约75.4亿元），预期将为中远太平洋带来约29.07亿元税前收益。这也是继近年3月12日中国远洋将优质资产中远物流100%的股权售予母公司及大股东中国远洋运输集团总公司一次性获得税前19.6亿元收益之后的再一次资产重组。
如果说魏家福口中的有信心“带领中远集团扭亏为盈”就是通过资产重组与售卖来实现，那么中远的未来仍然难料。分析人士称，这种杀鸡取卵的自救方式或许能短期解决退市之忧，但长远来看，实现集团资产的持续增值和利润增长方为度过难关的关键。
魏家福一直坚信远洋能做到这一点：“目前上市公司的亏损额度在他可承受范围内，未来通过两个十年战略，中远集团可安然度过危机。”理由是在全球化背景下，国与国、大陆与大陆之间最便宜的运输就是海运，靠飞机、火车解决不了全球运输。
作为为数不多巨额亏损的央企，中国远洋显然是异类。在藏富于民的呼声之下，近年对于央企增加上缴利润的呼声越来越高。占有独一无二的优势资源和政策优势，央企盈利并非难事。之所以魏家福招致猛烈的批评，与央企身份不无关联。
中远正式告别了魏家福时代，无论是大赚千亿的黄金时代还是如今难解的亏损败局，这家中国最大运输公司新一页都已掀开。然而，在外界看来，在行业不景气的背景下，远洋扭亏绝非一蹴而就。魏家福之惑也是其继任者马泽华的难题。任重道远的“扭亏”背后，隐含的则是央企市场化的难解命题，值得决策层深入思考。
很难将魏家福的卸任称之为“功成身退”。过去两年，中国远洋上市公司巨亏200亿，连续三年成为A股上市公司的亏损之王。也因如此，魏家福一直饱受股民诟病。就在两个月前的海南博鳌论坛时，魏家福在坚称远洋战略是正确的同时，尚憧憬通过两个十年计划扭转败局。然而，彼时作为一个即将卸任的董事长，魏家福如何筹谋中国远洋的未来，似乎并没有太多人关注。
功过
资料显示，船长出身的魏家福在航运业从业时间超过40年，15年中远掌门人则充分说明了其在航运业的资历。早在1998年魏家福就任中国远洋集团总裁时，集团全年利润只有5.18亿元，且主营业务航运实际亏损。
在各种产业当中，航运业是与国际经济形势和宏观经济态势最为紧密的行业。受益于中国外贸的增长，魏家福在10余年的掌门人位置上，与中远度过了一段让人羡慕的“蜜月期”。
数据显示，魏家福接手中远之后，集团的业务实现快速增长，资产规模在15年间从1998年的564艘、1635万载重吨变成2012年的700多艘，5100多万载重吨，船队规模中国第一、世界第二。
然而，蜜月期也随着2008年金融危机的到来戛然而止。金融危机后的三年（2009-2011），中远是当之无愧的A股亏损冠军。除了在2009、2011、2012年三度成为A股市场的“亏损冠军”，三年累计亏损近300亿元。股价亦应声下跌，截至目前已经不到3元。
评价魏家福之于中国远洋的功过，或应放在更长的时间段内。一方面，在中国远洋集团的发展史上，魏家福曾经起到过非常重要的作用。另一方面，近年的连年亏损除了金融危机的外因，也有这位掌舵者决策失误的因素。
媒体曾援引一位中国远洋前高管的话时称：“中远是一个传统的国有企业，在中国整个经济转型期，又带有传统的大企业的痕迹，所以决策体制、决策方面，具体分析可能会更复杂。有个人原因，有集体原因，也有体制原因，包括企业自己的权力是不是能够真正落实，上面还有各个部委、国资委等等，这里面作为董事长或者总裁的作用更加突出，这一点不容否认。”在这位前高管看来，远洋集团走到今天这一步事实上是多重原因造成的，董事长之决策也是其一。
在魏家福任内，也有人批评其工作风格并不务实。在2009年年报的董事长致辞中，魏家福一方面强调中国远洋在金融危机的大环境下“迎难而上，积极开拓市场，严格控制成本，尽最大努力减少亏损”，一方面历数包括获得的众多社会奖项等并没有太大实际意义的奖项。
自救
在金融危机中未能独善其身陷入亏损漩涡，业界认为与魏家福的决策失误不无相关。就在今年的博鳌论坛上，魏家福的“党中央、国务院了解中远，我就足够了”和“中远的国际化战略是正确的”还一度遭致股民的批评。
2012年3月底魏家福曾表示，基于对中美经济体更加繁荣以及欧洲开始复苏的判断，预测2012年集装箱航运市场将好于2011年，下半年表现将好于上半年。魏家福再一次判断失误。
与此同时，中远对行业不景气的应对却乏善可陈。3月29日，中远集团旗下A股上市公司中国远洋因连续两年出现巨亏，被贴上“ST”标签。对此，魏家福表示，自己应向股民道歉：“股东回报最大化、公司价值最大化是我的责任，在这个环境下没有做到，那只能道歉。”在道歉的同时，魏家福转而对现行的ST规则进行了批评，认为ST规则存在缺陷。魏家福表示，香港股市没有ST规则，如A股被“戴ST帽”，股价下跌将使H股股东利益受损，这将引起股东之间不平衡。
将远洋的未来归结于股民信心以及ST制度上，难免有些言过其实。中远要关注的，是如何扭亏度过当下难关。根据相关规定，已经持续亏损两年的中国远洋，如果不能在今年扭亏为盈，就将被暂停退市，甚至摘牌。如此危急时刻，中国远洋从年初开始就多次出卖自身优质资产，以求减亏。
魏家福认为，中远集团在当前的困境中别无他法，只能不顾一切先自救。5月21日， *ST远洋公告，其下属公司中远太平洋有限公司与Long Honour Investments Limited 、中远（香港）集团有限公司于5月20日签订了《关于出售及购买中远集装箱工业有限公司全部已发行股份的协议》。此协议中交易的总对价为12.19亿美元（约75.4亿元），预期将为中远太平洋带来约29.07亿元税前收益。这也是继近年3月12日中国远洋将优质资产中远物流100%的股权售予母公司及大股东中国远洋运输集团总公司一次性获得税前19.6亿元收益之后的再一次资产重组。
如果说魏家福口中的有信心“带领中远集团扭亏为盈”就是通过资产重组与售卖来实现，那么中远的未来仍然难料。分析人士称，这种杀鸡取卵的自救方式或许能短期解决退市之忧，但长远来看，实现集团资产的持续增值和利润增长方为度过难关的关键。
魏家福一直坚信远洋能做到这一点：“目前上市公司的亏损额度在他可承受范围内，未来通过两个十年战略，中远集团可安然度过危机。”理由是在全球化背景下，国与国、大陆与大陆之间最便宜的运输就是海运，靠飞机、火车解决不了全球运输。
作为为数不多巨额亏损的央企，中国远洋显然是异类。在藏富于民的呼声之下，近年对于央企增加上缴利润的呼声越来越高。占有独一无二的优势资源和政策优势，央企盈利并非难事。之所以魏家福招致猛烈的批评，与央企身份不无关联。
中远正式告别了魏家福时代，无论是大赚千亿的黄金时代还是如今难解的亏损败局，这家中国最大运输公司新一页都已掀开。然而，在外界看来，在行业不景气的背景下，远洋扭亏绝非一蹴而就。魏家福之惑也是其继任者马泽华的难题。任重道远的“扭亏”背后，隐含的则是央企市场化的难解命题，值得决策层深入思考。