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摘 要：近年来，随着我国老龄化社会形势的不断加剧，老年人口的出行需求不断扩大，对于出行交通工具的选择呈多样化趋势，老年代步车如雨后春笋般涌现在大大小小城市的街道。但老年代步车的身份性质尚不明确，生产标准尚无定论，法律法规尚不完善，“自由”的老年代步车给城市交通流的正常运行带来诸多方面的干扰。本文选定一县级市作为交通调查地点，通过统计数据和计算分析，得出老年代步车对车辆运行速度、交通流密度、道路通行能力三方面的影响。
关键词：老年代步车;交通流;县级市;影响分析
0 前言
近年来，随着我国老龄化人口不断增多和老百姓生活质量的不断提高，老年人口越来越重视出行方式的舒适度，追求出行消费升级的新选择，出行需求问题亟待解决。一时间，三轮、四轮低速电动车（即老年代步车）在我国各大中小城市的街头巷尾悄然兴起，越来越多的老年人口驾驶着这种代步工具“自由”穿梭于城市街道。毋庸置疑，这一新兴代步工具便利了老年人口的日常出行，很大程度上解决了市民“最后一公里”的出行问题，但老年代步车不符合国家车辆注册登记条件，无法进行机动车上牌，驾驶人员没有相关驾驶资质考核要求。随着越来越多的老年代步车行走于城市街道，老年驾驶员的诸多非正常驾驶行为也愈发凸显，这一代步工具的出现给城市道路交通流的正常运行带来严重干扰。近两年，上海、南京、郑州等一二线城市已对老年代步车进行了专项整治，全面禁止其上路，北京已全面禁止销售这类低速电动车，但在很多三四线城市和一些区县乡镇，老年代步车仍游走于城市街道，交通治理有待加强。因此，本文选择一县级市的次干路和十字交叉口，分析目前老年代步车的存在给城市道路交通流的正常运行带来的影响。
1 老年代步车的发展现状
1.1 老年代步车的身份性质
老年代步車，又名低速电动车、老年电动车、老年助力车。关于“老年代步车是否是机动车”这个定性问题，一直存在争议。一方面，老年代步车无论是三轮还是四轮，均自带电机和控制器，是一种能够上道行驶的供人员乘用或用于运送物品的轮式车辆，这符合我国对于“机动车”的法律定义，但老年代步车不属于国家有关机动车辆安全检验标准的规定分类的任何一种，该类车没有达到国家的相应技术标准，不在国家车辆生产目录之上，属于“超标车”，无法进行驾照考核、车辆登记上牌、购置车险等工作，是不具备上路条件的，应是各地交警专项整治的违规车。另一方面，自2019年4月15日新国标颁布以来，电动车的种类有了明确的划分，新国标将电动车分为三类：轻便电动摩托车、电动自行车、电动摩托车。新国标规定，最高车速不超过25 km/h、电机功率不超过400 W、整车质量不超过55 kg、具有脚踏骑行功能的电动车为非机动车，超过相应指标的属于机动车，是需要携带驾照的。而城市现存的老年代步车，最高车速有的在6 km/h～12 km/h，有的甚至达到了70 km/h，电机功率差异范围巨大，整车质量也由于材质不同而变化较多，因此无法判断老年代步车是否属于机动车行列。虽然老年代步车的定性判别问题尤为重要且亟待解决，但老年代步车这一“四不像”的尴尬地位自出现以来就尚不明确，持续多年，至今也无定论。
1.2 老年代步车的安全隐患
老年代步车从生产厂家的生产资质、质量标准，监管部门的质量监督、质量检验，销售企业的营业范围、购买政策，以及末端执法部门的严管治理，一直都是老年代步车安全隐患的根节所在。
老年代步车的内部刹车、油门、风扇、挡位一应俱全，相当于机动车的配置，但目前市场上流通的老年代步车的车型杂乱无章，这些车无论是硬件组成、安全保护、技术参数，还是售后服务、维护检修都达不到现行电动汽车的标准，而且未被列入工信部和市场监管总局下发的《道路机动车辆生产企业及产品公告》，生产销售没有统一标准。
由于老年代步车的生产标准和销售政策未被立法，消费者购买此类电动车既不需要报驾校、考驾照，也不需要给车辆上牌照、买保险，出厂即可上路，驾驶方便、价格低廉且不限购，老年代步车成为了老龄民众钟爱的出行代步工具，甚至像北京等一线特大城市迟迟无法通过摇号来购买机动车的年轻市民也把其当成了应急或备选的交通工具，老年代步车正走向“中年化”。据中国汽车工业协会最新数据显示，2017年和2018年全国销售的低速电动车均超过100万辆，2018年底老年代步车的市场保有量达到600万辆左右，而享受财政补贴和政策支持的新能源汽车，从2010年起，截至2017年末累计产销量才突破100万大关。
据有关媒体报道，自由行驶在街头的老年代步车带来的交通安全事故比比皆是。江西省新余市交管部门在过去四年里审理的道路交通违法违规案件中，随机选取100件统计分析发现，涉及“老年代步车”的案件有 12 件，占比超过全部案件的10%，且“老年代步车”承担同等及以上责任的案件比例超过半数。老年代步车占用机动车道行驶、逼停私家车，肆意闯红灯、逆行扰乱交通秩序等交通违法行为尤其突出，仿佛所有的交通规则对他们都是无效的，这些行为极易引发恶性交通事故。但由于其没有交管部门统一制定的车牌，摄像头也拍不到，更让这些老年车肆无忌惮、随意行驶。此前，如上海、南京等一二线城市的一些相关部门曾集中专项整治过三轮和四轮的老年代步车，但当执法人员在街道上执行没收、罚款等管理措施后，被处罚的老年车主们却反映强烈，在三令五申、三番四次的警告和事故中，末端执法人员始终没有对老年代步车的安全隐患起到彻底整治的效果。
2 道路交通流调查
2.1 交通调查选址
选取河北省承德市平泉市这一县级市作为本课题的交通调查地点，该城市城区存在一定数量的老年代步车，但分布区域较广，城区各个家属院、小区等，有且仅有少量的老年代步车停放，因此，为集中采集到有效的交通调查数据，需要寻找老年代步车出现频率较高的街道路段，即老年代步车对城市道路交通流影响明显的区域。通过对城区车流量、人流量较高的几条主要街道进行长期观察，确定平泉市城区的“兴平路与喧哗街交叉口”这一十字交叉口和“兴平南路”这一城市次干路作为两处交通调查地点，如图1所示。 “兴平路与喧哗街交叉口”这一十字形区域，紧挨平泉市的中心广场，通过走访观察，天气晴好的日子里，很多老人们来到中心广场活动、逛超市等，自行车停放区会停放很多老年代步车;“兴平南路”这一次干路两侧，分布有多家药店、一家服装批发市场、一处农贸市场和一所幼儿园，通过走访观察，发现很多老人们在早中晚时间段骑着老年代步车接送小孩子上下学，上下午的时间段有很多老人骑着老年代步车来这条街道买药、买农资等。因此，选择这两处区域作为分析老年代步车对交通流影响的交通调查地点，符合研究条件。
2.2 交通调查实施
前期对两个所选路段进行了连续几天全天不同时段不同车道方向的交通流观察，有两点发现：
（1）对于兴平南路，工作日的每天下午5点到5点半这个晚高峰时段，在由南向北的车道上的老年代步车出现频繁。原因是这个时段属于幼儿园的放学时间、农贸菜市场的打烊时间、服装批发市场的关门时间，很多老人在该路段由南向北骑着老年代步车回家。
（2）对于兴平路与喧哗街十字交叉口，工作日的每天下午5点到5点半这个晚高峰时段，驶入交叉口的老年代步车较多，除大量由兴平南路驶入交叉口的老年代步车外，还有少数从兴平中路由北向南驶入交叉口的。原因是兴平北路上分布有一所小学，有少数老人骑着老年代步车接小学生放学回家。这些驶入交叉口的老年代步车几乎全部由东西走向的喧哗街驶出交叉口，原因是喧哗街东头和西头都分布有住宅区，老人们骑着老年代步车傍晚回家。
确定好老年代步车频繁出现的高峰时间段后，通过现场观察、拍摄视频、表格记录等方式，对这两个区域的交通流数据进行采集，整理得到如下基本数据：
3 老年代步车对交通流影响分析
3.1 老年代步车对车辆运行速度的影响
为研究老年代步车的加入对于车辆运行速度的影响，调查小组成员在同一天的两个不同时段，开车从兴平南路上的客观国际饭店由南向北行驶至兴平路与喧哗街十字交叉口，全程大约1公里左右。
第一次运行时段为下午3点钟从客观国际饭店出发，行驶1公里左右到达兴平路与喧哗街十字交叉口，全程道路上只有停放的老年代步车，没有与行驶的老年代步车相遇。行驶时间为1分45秒，计算得到车辆平均运行速度约为34 km/h，通过观察汽车仪表盘，车辆最高运行速度约为40 km/h，由此得到该路段在没有老年代步车影响下的车辆运行速度。
第二次运行时段为下午5点15分从客观国际饭店出发，与第一次行驶路线相同，行驶至平泉市第一幼儿园门口时，遇到多辆老年代步车驶入机动车行车道，紧随前边一辆老年代步车一路行驶到兴平路与喧哗街十字交叉口。行驶时间为5分15秒，计算得到车辆平均运行速度约为11 km/h，通过观察汽车仪表盘，车辆最高运行速度未超过20 km/h，由此得到该路段在具有老年代步车影响下的车辆运行速度。
参照交通流调查数据，对比以上速度信息，可以得出：当机动车道上的老年代步车数量所占比例达到该车道总流量的10%左右时，机动车的运行速度大约下降至正常运行时的50%。
3.2 老年代步车对交通流密度的影响
从兴平南路的交通量调查记录表数据可以观察得到，在同一时段的两个车道上，由南向北有91辆机动车和17辆老年代步车，由北向南有101辆机动车和1辆老年代步车。对比发现，在不考虑其他类型车辆的影响下，老年代步车的数量增多对于总车流量的增多贡献更大，因此，老年代步车的出现，会使交通流密度增加，这加重了城市道路拥挤程度，不利于机动车的正常行驶。
3.3 老年代步车对道路通行能力的影响
通过实地调研，发现老年代步车存在着多种不良驾驶行为，这都使得道路通行能力大大降低，只要有以下两种行为：
（1）强行变道或强行转弯：老年代步车的部分驾驶人员存在无视交通标识的行为，经常直接驶入机动车道，导致机动车无法匀速行驶，存在紧急避让等情况，使正常的通行能力有所损耗。（2）乱停乱放：有些老年代步车停放在机动车停车位，这使得城市“停车难”问题更加恶劣，机动车找不到停车位，全部堵在马路上低速行驶找寻停车位，不仅降低了道路通行能力，甚至产生“刮蹭”等交通事故;还有些老年代步车随意停放，直接停在马路边或非机动车道上，这不仅阻碍了非机动车的正常通行，还占据了约半米左右的机动车道横向距离，这给机动车的正常通行带来一定阻碍，不仅减缓了通过速度，横向安全距离也有所减小。
4 结语
老年代步车的出现，造成了交通流运行速度下降、交通流密度增大、道路通行能力降低等不良后果，相关交通监管部门应加大对老年代步车上路行驶的监管和查处力度，要么杜绝老年代步车出现在城市交通流，要么为老年代步车规范法律法规，开设老年代步车专用道等。
参考文献：
[1]本刊编辑部.老年代步车在我国的发展现状[J].汽车与安全，2018（4）：39-40.
[2]廖海金.“老年代步车”乱象亟待整肃[N].中国质量报，2021-01-05（002）.
[3]蒋婷，李志晗.无人车对交通流的影响分析[J].科技创新与应用，2017（16）：285.
[4]刘敏，吴小龙.不良机动车驾驶行为对城市道路交通流的影响分析[J].价值工程，2016，35（27）：216-218.
[5]雷雪琪，白玉，涂彭越，等.城市道路非機动车运行特征研究[J].交通科技，2019（6）：82-87.
[6]崔文佳.老年代步车“四不像” 不是“四不管”的理由[N]. 北京日报，2020-11-04（008）.
关键词：老年代步车;交通流;县级市;影响分析
0 前言
近年来，随着我国老龄化人口不断增多和老百姓生活质量的不断提高，老年人口越来越重视出行方式的舒适度，追求出行消费升级的新选择，出行需求问题亟待解决。一时间，三轮、四轮低速电动车（即老年代步车）在我国各大中小城市的街头巷尾悄然兴起，越来越多的老年人口驾驶着这种代步工具“自由”穿梭于城市街道。毋庸置疑，这一新兴代步工具便利了老年人口的日常出行，很大程度上解决了市民“最后一公里”的出行问题，但老年代步车不符合国家车辆注册登记条件，无法进行机动车上牌，驾驶人员没有相关驾驶资质考核要求。随着越来越多的老年代步车行走于城市街道，老年驾驶员的诸多非正常驾驶行为也愈发凸显，这一代步工具的出现给城市道路交通流的正常运行带来严重干扰。近两年，上海、南京、郑州等一二线城市已对老年代步车进行了专项整治，全面禁止其上路，北京已全面禁止销售这类低速电动车，但在很多三四线城市和一些区县乡镇，老年代步车仍游走于城市街道，交通治理有待加强。因此，本文选择一县级市的次干路和十字交叉口，分析目前老年代步车的存在给城市道路交通流的正常运行带来的影响。
1 老年代步车的发展现状
1.1 老年代步车的身份性质
老年代步車，又名低速电动车、老年电动车、老年助力车。关于“老年代步车是否是机动车”这个定性问题，一直存在争议。一方面，老年代步车无论是三轮还是四轮，均自带电机和控制器，是一种能够上道行驶的供人员乘用或用于运送物品的轮式车辆，这符合我国对于“机动车”的法律定义，但老年代步车不属于国家有关机动车辆安全检验标准的规定分类的任何一种，该类车没有达到国家的相应技术标准，不在国家车辆生产目录之上，属于“超标车”，无法进行驾照考核、车辆登记上牌、购置车险等工作，是不具备上路条件的，应是各地交警专项整治的违规车。另一方面，自2019年4月15日新国标颁布以来，电动车的种类有了明确的划分，新国标将电动车分为三类：轻便电动摩托车、电动自行车、电动摩托车。新国标规定，最高车速不超过25 km/h、电机功率不超过400 W、整车质量不超过55 kg、具有脚踏骑行功能的电动车为非机动车，超过相应指标的属于机动车，是需要携带驾照的。而城市现存的老年代步车，最高车速有的在6 km/h～12 km/h，有的甚至达到了70 km/h，电机功率差异范围巨大，整车质量也由于材质不同而变化较多，因此无法判断老年代步车是否属于机动车行列。虽然老年代步车的定性判别问题尤为重要且亟待解决，但老年代步车这一“四不像”的尴尬地位自出现以来就尚不明确，持续多年，至今也无定论。
1.2 老年代步车的安全隐患
老年代步车从生产厂家的生产资质、质量标准，监管部门的质量监督、质量检验，销售企业的营业范围、购买政策，以及末端执法部门的严管治理，一直都是老年代步车安全隐患的根节所在。
老年代步车的内部刹车、油门、风扇、挡位一应俱全，相当于机动车的配置，但目前市场上流通的老年代步车的车型杂乱无章，这些车无论是硬件组成、安全保护、技术参数，还是售后服务、维护检修都达不到现行电动汽车的标准，而且未被列入工信部和市场监管总局下发的《道路机动车辆生产企业及产品公告》，生产销售没有统一标准。
由于老年代步车的生产标准和销售政策未被立法，消费者购买此类电动车既不需要报驾校、考驾照，也不需要给车辆上牌照、买保险，出厂即可上路，驾驶方便、价格低廉且不限购，老年代步车成为了老龄民众钟爱的出行代步工具，甚至像北京等一线特大城市迟迟无法通过摇号来购买机动车的年轻市民也把其当成了应急或备选的交通工具，老年代步车正走向“中年化”。据中国汽车工业协会最新数据显示，2017年和2018年全国销售的低速电动车均超过100万辆，2018年底老年代步车的市场保有量达到600万辆左右，而享受财政补贴和政策支持的新能源汽车，从2010年起，截至2017年末累计产销量才突破100万大关。
据有关媒体报道，自由行驶在街头的老年代步车带来的交通安全事故比比皆是。江西省新余市交管部门在过去四年里审理的道路交通违法违规案件中，随机选取100件统计分析发现，涉及“老年代步车”的案件有 12 件，占比超过全部案件的10%，且“老年代步车”承担同等及以上责任的案件比例超过半数。老年代步车占用机动车道行驶、逼停私家车，肆意闯红灯、逆行扰乱交通秩序等交通违法行为尤其突出，仿佛所有的交通规则对他们都是无效的，这些行为极易引发恶性交通事故。但由于其没有交管部门统一制定的车牌，摄像头也拍不到，更让这些老年车肆无忌惮、随意行驶。此前，如上海、南京等一二线城市的一些相关部门曾集中专项整治过三轮和四轮的老年代步车，但当执法人员在街道上执行没收、罚款等管理措施后，被处罚的老年车主们却反映强烈，在三令五申、三番四次的警告和事故中，末端执法人员始终没有对老年代步车的安全隐患起到彻底整治的效果。
2 道路交通流调查
2.1 交通调查选址
选取河北省承德市平泉市这一县级市作为本课题的交通调查地点，该城市城区存在一定数量的老年代步车，但分布区域较广，城区各个家属院、小区等，有且仅有少量的老年代步车停放，因此，为集中采集到有效的交通调查数据，需要寻找老年代步车出现频率较高的街道路段，即老年代步车对城市道路交通流影响明显的区域。通过对城区车流量、人流量较高的几条主要街道进行长期观察，确定平泉市城区的“兴平路与喧哗街交叉口”这一十字交叉口和“兴平南路”这一城市次干路作为两处交通调查地点，如图1所示。 “兴平路与喧哗街交叉口”这一十字形区域，紧挨平泉市的中心广场，通过走访观察，天气晴好的日子里，很多老人们来到中心广场活动、逛超市等，自行车停放区会停放很多老年代步车;“兴平南路”这一次干路两侧，分布有多家药店、一家服装批发市场、一处农贸市场和一所幼儿园，通过走访观察，发现很多老人们在早中晚时间段骑着老年代步车接送小孩子上下学，上下午的时间段有很多老人骑着老年代步车来这条街道买药、买农资等。因此，选择这两处区域作为分析老年代步车对交通流影响的交通调查地点，符合研究条件。
2.2 交通调查实施
前期对两个所选路段进行了连续几天全天不同时段不同车道方向的交通流观察，有两点发现：
（1）对于兴平南路，工作日的每天下午5点到5点半这个晚高峰时段，在由南向北的车道上的老年代步车出现频繁。原因是这个时段属于幼儿园的放学时间、农贸菜市场的打烊时间、服装批发市场的关门时间，很多老人在该路段由南向北骑着老年代步车回家。
（2）对于兴平路与喧哗街十字交叉口，工作日的每天下午5点到5点半这个晚高峰时段，驶入交叉口的老年代步车较多，除大量由兴平南路驶入交叉口的老年代步车外，还有少数从兴平中路由北向南驶入交叉口的。原因是兴平北路上分布有一所小学，有少数老人骑着老年代步车接小学生放学回家。这些驶入交叉口的老年代步车几乎全部由东西走向的喧哗街驶出交叉口，原因是喧哗街东头和西头都分布有住宅区，老人们骑着老年代步车傍晚回家。
确定好老年代步车频繁出现的高峰时间段后，通过现场观察、拍摄视频、表格记录等方式，对这两个区域的交通流数据进行采集，整理得到如下基本数据：
3 老年代步车对交通流影响分析
3.1 老年代步车对车辆运行速度的影响
为研究老年代步车的加入对于车辆运行速度的影响，调查小组成员在同一天的两个不同时段，开车从兴平南路上的客观国际饭店由南向北行驶至兴平路与喧哗街十字交叉口，全程大约1公里左右。
第一次运行时段为下午3点钟从客观国际饭店出发，行驶1公里左右到达兴平路与喧哗街十字交叉口，全程道路上只有停放的老年代步车，没有与行驶的老年代步车相遇。行驶时间为1分45秒，计算得到车辆平均运行速度约为34 km/h，通过观察汽车仪表盘，车辆最高运行速度约为40 km/h，由此得到该路段在没有老年代步车影响下的车辆运行速度。
第二次运行时段为下午5点15分从客观国际饭店出发，与第一次行驶路线相同，行驶至平泉市第一幼儿园门口时，遇到多辆老年代步车驶入机动车行车道，紧随前边一辆老年代步车一路行驶到兴平路与喧哗街十字交叉口。行驶时间为5分15秒，计算得到车辆平均运行速度约为11 km/h，通过观察汽车仪表盘，车辆最高运行速度未超过20 km/h，由此得到该路段在具有老年代步车影响下的车辆运行速度。
参照交通流调查数据，对比以上速度信息，可以得出：当机动车道上的老年代步车数量所占比例达到该车道总流量的10%左右时，机动车的运行速度大约下降至正常运行时的50%。
3.2 老年代步车对交通流密度的影响
从兴平南路的交通量调查记录表数据可以观察得到，在同一时段的两个车道上，由南向北有91辆机动车和17辆老年代步车，由北向南有101辆机动车和1辆老年代步车。对比发现，在不考虑其他类型车辆的影响下，老年代步车的数量增多对于总车流量的增多贡献更大，因此，老年代步车的出现，会使交通流密度增加，这加重了城市道路拥挤程度，不利于机动车的正常行驶。
3.3 老年代步车对道路通行能力的影响
通过实地调研，发现老年代步车存在着多种不良驾驶行为，这都使得道路通行能力大大降低，只要有以下两种行为：
（1）强行变道或强行转弯：老年代步车的部分驾驶人员存在无视交通标识的行为，经常直接驶入机动车道，导致机动车无法匀速行驶，存在紧急避让等情况，使正常的通行能力有所损耗。（2）乱停乱放：有些老年代步车停放在机动车停车位，这使得城市“停车难”问题更加恶劣，机动车找不到停车位，全部堵在马路上低速行驶找寻停车位，不仅降低了道路通行能力，甚至产生“刮蹭”等交通事故;还有些老年代步车随意停放，直接停在马路边或非机动车道上，这不仅阻碍了非机动车的正常通行，还占据了约半米左右的机动车道横向距离，这给机动车的正常通行带来一定阻碍，不仅减缓了通过速度，横向安全距离也有所减小。
4 结语
老年代步车的出现，造成了交通流运行速度下降、交通流密度增大、道路通行能力降低等不良后果，相关交通监管部门应加大对老年代步车上路行驶的监管和查处力度，要么杜绝老年代步车出现在城市交通流，要么为老年代步车规范法律法规，开设老年代步车专用道等。
参考文献：
[1]本刊编辑部.老年代步车在我国的发展现状[J].汽车与安全，2018（4）：39-40.
[2]廖海金.“老年代步车”乱象亟待整肃[N].中国质量报，2021-01-05（002）.
[3]蒋婷，李志晗.无人车对交通流的影响分析[J].科技创新与应用，2017（16）：285.
[4]刘敏，吴小龙.不良机动车驾驶行为对城市道路交通流的影响分析[J].价值工程，2016，35（27）：216-218.
[5]雷雪琪，白玉，涂彭越，等.城市道路非機动车运行特征研究[J].交通科技，2019（6）：82-87.
[6]崔文佳.老年代步车“四不像” 不是“四不管”的理由[N]. 北京日报，2020-11-04（008）.