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“前两年生意好做一些,但是现在利润被压得差不多了,比开网约车还要累得多。”在长沙,李师傅告诉笔者,他2016年在广州越秀区跑了一段时间货拉拉,后来决定回到老家长沙接单,最初确实享受了一些补贴,接单和议价都很方便。但是司机也越来越多,平台的单量并未见太大突破,经常抢不到单,生意比没有平台的时候更难做了。
这与近期的“丰巢遭抵制事件”有些类似,不仅是平台司机,就连很多地方的传统货运,如东莞等地都发生了抵制货拉拉的事件。福建、天津、昆明和郑州等多地更是直接暴发了声势浩大的围堵货拉拉总部事件。
中国物流学会常务理事徐勇认为:“不管是货拉拉还是快狗,都并未对同城货运带来更加革命性的改变。”
由于To B的特性,庞大的市场并未让网络货运平台实现初心,更多则是在司机与用户之间横插一脚,所谓的定标准、提高利润、节省资源等目的,仍然没有从根本上得到解决,甚至是加重了。
B端站不住、C端没生意,私下交易难以管理
从“屠龙骑士”变成“恶龙”,网络货运平台仅用了几年时间。而现在的网络货运平台,和前些年的共享单车一样,盈利已是不得不面临的严峻问题。
举一个简单的例子,在没有网络货运平台的时代,批发部老板都会固定与一两个司机合作,需要拉货物的时候打一个电话就好,现在则是直接在平台上下单,商家可以有更多的选择,导致司机们陷入了抢单竞争,利润实际上更薄了。同时,由于网络货运平台在中间的抽成,批发部老板也并未得到多少实惠。
另外,行业准入门槛的降低,导致行业快速膨胀,运营管理难度也在加大,网络货运平台与货车司机之间很少有交流,每个月仅限于一次报道。
“我们交了会员费之后在平台上面抢单,每个月去一次公司让他们检查一下车贴,基本上不怎么管我们。”李师傅告诉笔者,如果没有贴上带LOGO的车贴,会被罚款200元一次,也因为这个原因,他们没有办法和网约车司机一样入驻多家平台,只能跟某一家网络货运平台进行深度绑定。
微薄的利润,导致司机的流失率非常高,能坚持超过两年的很少,而货物搬运本就是一个难以标准化的东西,对标准理解程度的不同,导致网络货运平台与用户之间的关系更加紧张。
在商家和司机眼里,网络货运平台是一种利用互联网,打着解决需求的幌子,实际上干的却是一种“夺食收税”的事情。于是,另外一种“扼杀”网络货运平台的潜规则出现了。
按照分类,物流公司商户货物配送大约占40%,商超、门店快消配送占40%,批发市场的生鲜、建材、服装等占10%,个人搬家、二手交易货物配送,仅占了10%左右。也就是说,同城货运的大部分需求都是高频次的B端,很容易与司机建立起联络,回到没有货拉拉和快狗参与的状态。
“我现在有几个固定的司机,打一个电话就有人拉货,没必要再用快狗和货拉拉。”一个小家具店老板告诉笔者,由于网络货运平台对货车司机的管控比较松散,商户很容易和司机建立起私下合作关系,交易双方都试图绕过中间商环节,减少各自的成本。
“有一次运气就特别好,就十多公里的距离运费没多少钱,但是帮忙搬运就挣了800多元,一个月下来搬运的钱能占到总收入的三分之一,由于是体力活,所以基本是纯利润。”李师傅告诉笔者,拉货只是一部分,并不怎么赚钱,他们的很大一部分收入都来源于搬运的费用,这才是很多商家愿意跟他们私下合作的重要原因。出于成本之外的考虑,商家会更倾向于熟悉的司机给自己搬运货物,减少了不必要的摩擦成本。
网络货运平台当然不希望司机们私下接单,但是这种事情难以阻止,因为本质上,同城货运的市场并没有因为货拉拉和快狗等平台而变大,它们只是把其中一部分需求搬到了线上,与其说是在拓展公司的业务,还不如说是给这些商家在找更便宜好用的司机,黏性非常差。
最后,“互联网 ”的核心是连接,同城货运平台乘着“互联网 ”的东风完成了线上转型,得到了相对乐观的发展环境。但是,几年高速发展后的效果,却不尽如人意,传统货运的痛点并未得到解决,反而衍生出更多的问题,近一年来很少有相关的企业再获得融资,企业壮大的路上在不断受挫。我们应该思考的是,它到底是优化了社会资源配置,还是在用户与司机之间横插一脚,成为一个收关卡费的“野蛮人”呢?