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德国造船技术咨询总部主任和船舶设计建造专家赫尔曼一詹森长期研究专门用于沿海或者近海水运的集装箱浮装运输系统(a rev－olutionary new container float-on／float-off trans－portation system)，即所谓浮动装卸船，还有人将其译成“浮上浮下船”(float-on／float-off ves－sels)，欧美国家统称其为“泛海载货船”(Trans Sea Lifter，简称TSL)。其最大特色就是大胆挑战常规航运规程，为沿海和近海(包括水深条件许可的内河航运)集装箱运输带来浮装变革。
2006年7月初，赫尔曼一詹森对英国伦敦集装箱化国际媒体说，如果50年前正式开始的集装箱化运输从根本上改变散杂货运输模式，那么TSL可以通过“可浮动超级集装箱群”(floating super containers)方式，给沿海或者近海集装箱驳船运输带来革新模式，泛海载货船系统的核心功能就是实现供应链内部集装箱货物多式联运转换一体化和无缝化。他坚信，世界将进一步扩大投资，大批量建造刚刚走出造船厂的新型TSL驳船。他认为，不用多久，目前世界各地的沿海和近海支航线集装箱船舶有可能不如目前那么热门了。
那么什么是泛海载货船系统?该系统如何工作呢?
从根本上讲，所谓TSL就是采用运力18 000载重吨的SWATH型半潜式船(catama－rans)，通常不直接挂靠码头泊位，而是穿梭于各个港口锚地、浮筒或者大江河流之间。例如欧洲的莱茵河、易北河和多瑙河，中国的长江和珠江等等。抵达位置后，根据港口当局生产部门的调度命令，立即半下潜，让满载集装箱或者其它货物的驳船直接驶入(浮装到船)或者驶离(浮卸离船)，浮卸到水面。整个浮装浮卸操作规程机动灵活，而这种半潜式泛海载货船(TSL)等于把码头泊位、船舶货舱和装卸设备三合为一，成为一个浮动在水面上、又可以自由航运的平台载体。据赫尔曼一詹森介绍，泛海载货船半下潜过程总共只需要15分钟。这段时间内，所有的浮装浮卸准备工作已经全部做完，船舱内的驳船、快艇或者拥有发动机推进器的其它小型货船，可以在工人的操作下自行驶离或者驶入。如果驳船或者快艇的发动机一时无法运转，或者根本没有发动机，则泛海载货船自备拖轮会帮助推动其离开或者进入货舱。全部装卸完毕后，拥有半潜功能的泛海载货船上浮仅仅需要25分钟。这段时间内，载运在货舱内的驳船、快艇或者其它水运工具根据海上运输安全要求，一律完成集装箱帮扎加固，各自确定安全位置。由于泛海载货船不需要进入港口码头带缆挂靠，完全省略进出港口码头的各种操作规程和风险，尤其不需要岸边集装箱吊车帮助装卸，不需要劳动力成本越来越昂贵的港口码头装卸工班。从最初抵达目的港，在半潜式状态下实施集装箱驳船或者快船装卸操作规程，期间没有码头拥堵和进出港滞留，到最后驶离，整个过程不超过90分钟。一切妥当后，已经从半潜状态恢复上浮的泛海载货船则在船长的指挥下，动车起锚，通常在没有领航员的情况下，直接从其完成半潜式装卸现场的港湾、河口或者锚地起航，船速可以很快从“前进三”加速到“前进一”，沿着既定航线，满载集装箱驳船或者快船等其它货物，以20节的海面巡航速度朝着下一个目的地前进。从集装箱装卸速度、效率、成本和效益等各方面来看，泛海载货船浮装浮卸运输系统的优势显而易见，因为所有的集装箱都是由驳船直接穿梭运载的。从某种意义上讲，充分发挥驳船集装箱运输优势的泛海载货船在经济效益和运营效率等方面已经远远超过传统港口码头集装箱装卸系统，尤其是目前拥堵频繁、基础设施严重不足和进一步开发资金难以到位的集装箱港口码头，可以根据自己的条件，大力发展泛海载货船集装箱运输系统。
由于泛海载货船在进行装卸作业过程中必须保持半潜状态，其载运量最小为50吨，比较机动灵活。凡是有标准内河或者运河航道的地方，几乎到处都可以去，载运量目前最大可以达到45000吨，而大型船舶内至少需要保持2000万吨水，船体吃水较深，通常在12米左右，因此不适合浅水港湾或者水尺不大的河口。值得指出的是，泛海载货船在进行半潜状态装卸作业的时候不需要大范围水域，相当于其船体185米长度一倍半方圆水域即可，至于其船舶最大吃水12米深度要求与其它货船类似，而水深保持在12米左右的全球各地港口锚地、沿海港湾或者大江河口多的是。也就是说，可以在6级风浪中继续进行浮装浮卸的泛海载货船适用于全球沿海／近海。
值得称道的是，泛海载货船在很大程度上节省，甚至免除港口码头基础设施、岸边装卸设备、配送储运中心的巨大投资。搭载集装箱和其它货物的驳船或者快船相对来讲，单位投资不大，经营管理成本低廉，投资少，见效快，在经营管理方面比港口码头要简单得多。驳船集装箱运输的成本优势远远超过铁路和公路等地面运输模式。驳船本身也拥有仓储堆场功能，通常不需要托运人另外支付集装箱滞留堆存费和其它附加费，更不会产生码头拥堵。不要忘记，搭载集装箱的驳船可以沿着四通八达的江河、运河、湖泊，深入内陆，运输速度快，效率高，供应链服务安全可靠，深受广大托运人和货主的欢迎，而且大量节约人力资源和动力燃料，运输成本明显低廉，尤其大幅度减少公路／铁路机动车辆造成的大气污染。目前，石油价格在震荡中不断攀高，不少托运人在寻找成本低廉、服务稳定可靠的支航线集装箱运输方式，集装箱浮装运输系统应是首选。因此，泛海载货船获得推广和普遍使用，世界各地有条件的集装箱枢纽港的拥堵压力必然会减轻。承担国际远洋主干航线运输任务、单船运力在8000TEU以上的超大型巨无霸集装箱船舶不必进港，可以在锚地把进口集装箱直接卸到驳船上，再让满载集装箱驳船“浮进”半潜式的泛海载货船，然后由其把集装箱驳船运到下近海或者内河支航线的一个目的地。而出口集装箱，也可以用同样方法在超大型集装箱船舶和泛海载货船之间搬运。总而言之，进出口集装箱在泛海载货船的配合支持下，可以不必经过码头泊位、岸边吊车，就可以完成一切必要的装卸规程，如此良性循环，集装箱浮装运输系统优势得到最大发挥。
目前，泛海载货船在欧洲和北美地区沿海、近海和内河航运中相当活跃，在其支持和襄助下，经营管理更加机动灵活，内河航程进一步深入大陆腹地的集装箱驳船运输模式功能得到优化，集装箱多式联运一体化无缝链条运营机制进一步强化，因此已经在一定程度上取代沿海和内河支线集装箱船舶。一艘标准的泛海载货船拥有76．5米×32．6米可以半潜的载货平台，也就是开放型货舱，可以一次搭载装货总量达到6000吨的集装箱驳船和其它类型货船，凡是标准型驳船和其它运输船都可以搭载到泛海载货船。因此，只要全球集装箱运输市场继续发展，泛海载货船前程无限。不过采用SWATH型半潜式船技术制造的标准泛海载货船成本不低，大约在1亿美元左右，相当于建造一艘运力8000TEU的超巴拿马型全集装箱船舶。但是，投资者应该认识到，与投资其它集装箱运输相比，这似乎是称得上一本万利的买卖。欧美国家投资者和集装箱运输业内人士目前最热门的话题就是大幅度开发集装箱浮装运输系统的光辉前景。例如，欧洲业内人士迄今达成的共识是，泛海载货船可以进一步推动集装箱驳船的沿海、近海和内河运输，大幅度扩大集装箱货物配送内陆腹地范围，通过纵横交叉、四通八达的欧洲河道、运河、湖泊和沿海航道，可以从波罗的海直接通达里海、黑海、地中海、波斯湾等等。在泛海载货船支持服务下的驳船集装箱运输范围几乎覆盖整个欧洲和西亚地区。美国目前越来越多地使用泛海载货船，尤其以美国西海岸更加发达。例如，在洛杉矶和旧金山之间，在加利福尼亚州、俄勒岗州和华盛顿州之间的美国西海岸的沿海集装箱运输越来越多使用泛海载货船。加拿大和日本积极发展集装箱浮装运输系统的态势也越来越明显。
赫尔曼一詹森认为，以中国为首的亚洲发展中国家目前还没有大量使用集装箱浮装运输系统的泛海载货船，尽管包括中国在内的全球航运业界往往在技术革新开发方面处于观望保守态度，因为航运毕竟带有一定风险，谨慎是航运业界的固有特点。50年前从件杂货船运输基础上发展集装箱运输的时候，不是也有那么多业界人士坚决反对，而且铮铮有词地预言集装箱运输必败吗?而历史事实证明，拥有巨大优势的集装箱运输不仅迅速发展，而且改变整个文明世界的经济贸易，使全球经济一体化发展时代提前到来。因此，他相信中国大量使用TSL的时代正在来到，因为中国不仅有漫长的太平洋西海岸线，而且还有长江、珠江和适合TSL集装箱运输的许多沿海港湾。例如，在TSL的支持下的长江和珠江中的驳船，可以把来往于世界各地的中国进出口集装箱运输线，沿着只要稍加疏浚改造(改造净空有限的大桥和拆除废弃不用的拦河坝)的大江、运河、湖泊，可以一直延伸到中国大陆腹地，其巨大的规模经济效益将促进中国持续快速发展。
2006年7月初，赫尔曼一詹森对英国伦敦集装箱化国际媒体说，如果50年前正式开始的集装箱化运输从根本上改变散杂货运输模式，那么TSL可以通过“可浮动超级集装箱群”(floating super containers)方式，给沿海或者近海集装箱驳船运输带来革新模式，泛海载货船系统的核心功能就是实现供应链内部集装箱货物多式联运转换一体化和无缝化。他坚信，世界将进一步扩大投资，大批量建造刚刚走出造船厂的新型TSL驳船。他认为，不用多久，目前世界各地的沿海和近海支航线集装箱船舶有可能不如目前那么热门了。
那么什么是泛海载货船系统?该系统如何工作呢?
从根本上讲，所谓TSL就是采用运力18 000载重吨的SWATH型半潜式船(catama－rans)，通常不直接挂靠码头泊位，而是穿梭于各个港口锚地、浮筒或者大江河流之间。例如欧洲的莱茵河、易北河和多瑙河，中国的长江和珠江等等。抵达位置后，根据港口当局生产部门的调度命令，立即半下潜，让满载集装箱或者其它货物的驳船直接驶入(浮装到船)或者驶离(浮卸离船)，浮卸到水面。整个浮装浮卸操作规程机动灵活，而这种半潜式泛海载货船(TSL)等于把码头泊位、船舶货舱和装卸设备三合为一，成为一个浮动在水面上、又可以自由航运的平台载体。据赫尔曼一詹森介绍，泛海载货船半下潜过程总共只需要15分钟。这段时间内，所有的浮装浮卸准备工作已经全部做完，船舱内的驳船、快艇或者拥有发动机推进器的其它小型货船，可以在工人的操作下自行驶离或者驶入。如果驳船或者快艇的发动机一时无法运转，或者根本没有发动机，则泛海载货船自备拖轮会帮助推动其离开或者进入货舱。全部装卸完毕后，拥有半潜功能的泛海载货船上浮仅仅需要25分钟。这段时间内，载运在货舱内的驳船、快艇或者其它水运工具根据海上运输安全要求，一律完成集装箱帮扎加固，各自确定安全位置。由于泛海载货船不需要进入港口码头带缆挂靠，完全省略进出港口码头的各种操作规程和风险，尤其不需要岸边集装箱吊车帮助装卸，不需要劳动力成本越来越昂贵的港口码头装卸工班。从最初抵达目的港，在半潜式状态下实施集装箱驳船或者快船装卸操作规程，期间没有码头拥堵和进出港滞留，到最后驶离，整个过程不超过90分钟。一切妥当后，已经从半潜状态恢复上浮的泛海载货船则在船长的指挥下，动车起锚，通常在没有领航员的情况下，直接从其完成半潜式装卸现场的港湾、河口或者锚地起航，船速可以很快从“前进三”加速到“前进一”，沿着既定航线，满载集装箱驳船或者快船等其它货物，以20节的海面巡航速度朝着下一个目的地前进。从集装箱装卸速度、效率、成本和效益等各方面来看，泛海载货船浮装浮卸运输系统的优势显而易见，因为所有的集装箱都是由驳船直接穿梭运载的。从某种意义上讲，充分发挥驳船集装箱运输优势的泛海载货船在经济效益和运营效率等方面已经远远超过传统港口码头集装箱装卸系统，尤其是目前拥堵频繁、基础设施严重不足和进一步开发资金难以到位的集装箱港口码头，可以根据自己的条件，大力发展泛海载货船集装箱运输系统。
由于泛海载货船在进行装卸作业过程中必须保持半潜状态，其载运量最小为50吨，比较机动灵活。凡是有标准内河或者运河航道的地方，几乎到处都可以去，载运量目前最大可以达到45000吨，而大型船舶内至少需要保持2000万吨水，船体吃水较深，通常在12米左右，因此不适合浅水港湾或者水尺不大的河口。值得指出的是，泛海载货船在进行半潜状态装卸作业的时候不需要大范围水域，相当于其船体185米长度一倍半方圆水域即可，至于其船舶最大吃水12米深度要求与其它货船类似，而水深保持在12米左右的全球各地港口锚地、沿海港湾或者大江河口多的是。也就是说，可以在6级风浪中继续进行浮装浮卸的泛海载货船适用于全球沿海／近海。
值得称道的是，泛海载货船在很大程度上节省，甚至免除港口码头基础设施、岸边装卸设备、配送储运中心的巨大投资。搭载集装箱和其它货物的驳船或者快船相对来讲，单位投资不大，经营管理成本低廉，投资少，见效快，在经营管理方面比港口码头要简单得多。驳船集装箱运输的成本优势远远超过铁路和公路等地面运输模式。驳船本身也拥有仓储堆场功能，通常不需要托运人另外支付集装箱滞留堆存费和其它附加费，更不会产生码头拥堵。不要忘记，搭载集装箱的驳船可以沿着四通八达的江河、运河、湖泊，深入内陆，运输速度快，效率高，供应链服务安全可靠，深受广大托运人和货主的欢迎，而且大量节约人力资源和动力燃料，运输成本明显低廉，尤其大幅度减少公路／铁路机动车辆造成的大气污染。目前，石油价格在震荡中不断攀高，不少托运人在寻找成本低廉、服务稳定可靠的支航线集装箱运输方式，集装箱浮装运输系统应是首选。因此，泛海载货船获得推广和普遍使用，世界各地有条件的集装箱枢纽港的拥堵压力必然会减轻。承担国际远洋主干航线运输任务、单船运力在8000TEU以上的超大型巨无霸集装箱船舶不必进港，可以在锚地把进口集装箱直接卸到驳船上，再让满载集装箱驳船“浮进”半潜式的泛海载货船，然后由其把集装箱驳船运到下近海或者内河支航线的一个目的地。而出口集装箱，也可以用同样方法在超大型集装箱船舶和泛海载货船之间搬运。总而言之，进出口集装箱在泛海载货船的配合支持下，可以不必经过码头泊位、岸边吊车，就可以完成一切必要的装卸规程，如此良性循环，集装箱浮装运输系统优势得到最大发挥。
目前，泛海载货船在欧洲和北美地区沿海、近海和内河航运中相当活跃，在其支持和襄助下，经营管理更加机动灵活，内河航程进一步深入大陆腹地的集装箱驳船运输模式功能得到优化，集装箱多式联运一体化无缝链条运营机制进一步强化，因此已经在一定程度上取代沿海和内河支线集装箱船舶。一艘标准的泛海载货船拥有76．5米×32．6米可以半潜的载货平台，也就是开放型货舱，可以一次搭载装货总量达到6000吨的集装箱驳船和其它类型货船，凡是标准型驳船和其它运输船都可以搭载到泛海载货船。因此，只要全球集装箱运输市场继续发展，泛海载货船前程无限。不过采用SWATH型半潜式船技术制造的标准泛海载货船成本不低，大约在1亿美元左右，相当于建造一艘运力8000TEU的超巴拿马型全集装箱船舶。但是，投资者应该认识到，与投资其它集装箱运输相比，这似乎是称得上一本万利的买卖。欧美国家投资者和集装箱运输业内人士目前最热门的话题就是大幅度开发集装箱浮装运输系统的光辉前景。例如，欧洲业内人士迄今达成的共识是，泛海载货船可以进一步推动集装箱驳船的沿海、近海和内河运输，大幅度扩大集装箱货物配送内陆腹地范围，通过纵横交叉、四通八达的欧洲河道、运河、湖泊和沿海航道，可以从波罗的海直接通达里海、黑海、地中海、波斯湾等等。在泛海载货船支持服务下的驳船集装箱运输范围几乎覆盖整个欧洲和西亚地区。美国目前越来越多地使用泛海载货船，尤其以美国西海岸更加发达。例如，在洛杉矶和旧金山之间，在加利福尼亚州、俄勒岗州和华盛顿州之间的美国西海岸的沿海集装箱运输越来越多使用泛海载货船。加拿大和日本积极发展集装箱浮装运输系统的态势也越来越明显。
赫尔曼一詹森认为，以中国为首的亚洲发展中国家目前还没有大量使用集装箱浮装运输系统的泛海载货船，尽管包括中国在内的全球航运业界往往在技术革新开发方面处于观望保守态度，因为航运毕竟带有一定风险，谨慎是航运业界的固有特点。50年前从件杂货船运输基础上发展集装箱运输的时候，不是也有那么多业界人士坚决反对，而且铮铮有词地预言集装箱运输必败吗?而历史事实证明，拥有巨大优势的集装箱运输不仅迅速发展，而且改变整个文明世界的经济贸易，使全球经济一体化发展时代提前到来。因此，他相信中国大量使用TSL的时代正在来到，因为中国不仅有漫长的太平洋西海岸线，而且还有长江、珠江和适合TSL集装箱运输的许多沿海港湾。例如，在TSL的支持下的长江和珠江中的驳船，可以把来往于世界各地的中国进出口集装箱运输线，沿着只要稍加疏浚改造(改造净空有限的大桥和拆除废弃不用的拦河坝)的大江、运河、湖泊，可以一直延伸到中国大陆腹地，其巨大的规模经济效益将促进中国持续快速发展。