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被称为“中国口岸维权第一案”的瀛海诉国际航运巨头马士基侵权案，3月7日就要在厦门海事法院开庭了。
你知道这起案件的来龙去脉吗？你了解自方方面面的反响吗？
“瀛海事件”全景回放
2006年1月20日，春节的味道已经悄然而近，大大小小的公司都在为年终的活动做准备，而此刻厦门瀛海实业发展有限公司董事长、总经理蔡远游却在紧张地忙碌着，被称为”中国口岸维权第一案”的瀛海诉国家航运巨头马士基侵权案，3月7日就要在厦门海事法院开庭了。
2005年3月3日上年11时左右，根据业务需要和货主委托，公司人员向厦门外代申领马士基“铅封”，突然遭到了拒绝。”瀛海被报复了”。其实，从2004年8月份开始，蔡远游就一直在为中国所有的外贸货主的合法权益而开展维权斗争；瀛海的抗争只是一个缩影。10月21日，瀛海实业正式起诉马士基，要求马士基立即停止侵权，以消除“封杀”对瀛海实业造成的不良影响。
而在2005年底，上海对外经济贸易企业协会也向外界发出了一份9省、市外经贸行业组织的联合声明，声明中表示反对国际班轮公司提高码头作业费(TermlnaIHandling Charge——集装箱码头装卸作业费)。
2006年春节对于蔡远游和整个外贸企业而言，注定是紧张忙碌而又充满了希望，因为，备受外贸企业关注的“瀛海事件”马上就要有个“说法”了。
货主与船东围绕着海运附加费的争论是本世纪以来中国外贸企业面临的重要考验，现在THC之争还悬而未决，各种与此相关的事件又风波迭起。
THC20年，货主舌战船东
上海对外经济贸易企业协会副会长钱铎介绍说，THC之争，在世界上存在已经有近20年历史了，主要在东南亚国家，包括印度尼西亚、斯里兰卡、日本，后来延伸到澳大利亚、欧盟一些国家。关于中国的THC问题，其实早在1997年，一些班轮公司就在中国广东、广西、云南和海南地区萌生此意，向外贸货主收取ORC(OriginReceiving Charge始发地收货费)。由于当时货主对运费的构成了解不深，以为是运费，又因当时运价较低，就默认了这一收费项目。1999年、2000年5月及以后，一些航运公会组织代表相继到上海、大连和青岛等口岸，又打起了THC如意算盘，因为遭到反对而搁置。
THC中国“战火”的导火索是在2001年12月，泛太平洋稳定协议组织(TSA)、西行泛太平洋稳定协议组织(WTSA)。亚洲区内讨论协议组织(1ADA)、远东班轮公司(FEFC)、亚洲西行运价协议组织(AWRA)等航运公会组织宣布：决定从2002年1月15日起向货主收取THC，标准为普通箱RMB370／560PER20／40，冷藏箱RMB410／610PER20／40。已在广东、广西、海南、云南现行收取的始发地接货费(ORC)改名为THC，其原收费标准(20集装箱141美元，40集装箱269美元)不变。THC从海运费中剥离出来单独收取，海运费并未因此而下降，THC问题遂引起轩然大波。
对中国的外贸行业而言，2002年的确很“闹心”。整整一年，代表中国货主利益的中国外经贸企业协会与国际班轮组织进行了数次未有实效的艰难谈判，国际班轮组织不顾及中国货主的利益．开始强行收取THC，上述航运公会组织称：由于中国交通部从2002年1月1日起提高港口费用，增加了船公司的运营成本，故而要征收THC。同时称，这也是应境外收货人增加运费成本透明度的要求。对此，中国货主也进行过“针尖对麦芒”式的抵制，甚至对几家船务公司进行制裁，以期“杀鸡儆猴”，可THC仍然“我行我素”。中国外经贸企业协会、中国外商投资企业协会和中国国际货运代理协会2002年12月18日联名发出了《致中国全国货主和货代企业的通函》、《致中国班轮公司的通函》和《致国际班轮航运公会组织和班轮公司的通函》。根据上海国际贸易货主协会朱耀章常务副会长和马兴镇秘书长回忆，协会甚至要求相关部门出面协调此事。
2002年底，船货双方不断的争端与冲突开始引起中央领导的重视，开始调解THC争端。2003年8月21日，北京召开THC调查听证会。调查组成员由交通部、国家发改委。工商总局5人组成：专家组由13人组成；货主和船方各20人参加；船货双方旁听人员共30人；商务部，财政部、货代协会、船东协会等作为特邀单位参加了会议。100多人参加的调查会上，船货双方的代表分别陈述了对THC的主要意见和观点，专家组成员还就有关问题向船、货双方的代表进行了提问。
朱耀章常务副会长提到．自2003年8月21日北京召开的THC调查听证会至今，情况似乎并没有改观，船公司仍在强制性向货主收取包括THC、铅封费、换单费等诸多不合理费用项目。2004年12月11日上午，博鳌亚洲论坛2004深圳国际物流大会开幕式后，厦门市集装箱运输协会副秘书长、厦门“三协会”联合抵制马士基“铅封费”工作小组召集人，厦门瀛海实业发展有限公司(以下简称瀛海实业)董事长、总经理蔡远游第一个站起来发言，“炮轰”船公司不采取提高海运费而采取在中国起运港向发货人收取各种额外费用的做法，引起了极大反响。
据悉，在中国货主和许多行业协会的抵制和反对下，船公司并没有收敛多少，反而变本加厉。韩进海运(深圳)自去年11月1日已开始提高在中国的码头处理费{THC)。该公司在一份声明中表示，新收费标准为每标准集装箱500元人民币(约61．8美元)，40英尺集装箱收800元人民币(约98．94美元)。冷冻集装箱收费标准为每标准集装箱550元人民币，而40英尺集装箱为880元人民币；此外，广东地区的进出口公司也陆续收到东方海外(OOCL)等班轮公司关于从11月份起提高码头作业费的通知。
面对国际船运公司的做法，中国外贸企业处境越来越艰难，关于THC和与此相关的其他费用之争也更加剑拔弩张。
收取THC道理何在
收取THC费用，航运公会自谓师出有名。他们说，全球大部分国家或地区都在收THC，至于为何在中国收取THC，航运公会的解释是，中国交通部于2002年1月1日起提高港口费用、增加了船公司的成本，故而要收THC。同时也是应境外收货人增加运费成本透明度的要求。
上海对外经济贸易企业协会钱铎副会长在接受记者采访时则义正词严地表示，THC费用收取严重违反国际惯例和法规，是一种恃强凌弱的行为。因为与国际贸易惯例背道而驰．也违反了集装箱班轮运输条款和《海商法0。贸易术语CIF和FOB中已经明确规定；THC费用包含在运费中，FOB由买方付，CIF由卖方付，因此在运费之外单独收取THC是违反国际惯例的。《联合国班轮公会行动守则公约》有关附加费的规定及协商的原则是： 公会因费用的突然增加和异常增加或收益减少而收取的附加费，应该视为临时性的，并向货主说明收费的原因和提供相关的资料，在协商后执行，在情况变化后立即取消，班轮公司把THC从运费中剥离出来，作为一项长期、固定的收费项目，显然违反了“公约”关于协商和临时性的原则。同时，也违反了我国的《价格法》和国际海运条例。
既然国际贸易惯例如此规定，而船方为什么一定要将THC剥离在运费之外?根据船东协会的说法是只有这样才能确保船公司这部分微薄利益，同时也增加了船公司收费的透明度，否则在运费大落时THC也跟着大落，而港口部门向船公司收取的各种费用，并不会大落，而且在中国港口的费率从来就是只增不降。
但是，事实是THC剥离出来后，运价并没有因此而降低。船东的说法是，运费由于船东之间也互相残杀，价格几乎到了赔本价。即便这样，THC也要照付给码头，因为不交船就不能出港。正是在这样的压力下，船东想甩掉这个包袱，把这笔固定的THC转嫁给货主，让货主永远付下去。当然，中国货主也不愿意接受这几百个亿的包袱。“胳膊拧不过大腿”，上海对外贸易学院冯湛青博士认为，国际班轮公会的力量何其强大．他们联合起来更是巨无霸，再加上现在国际航运巨头马士基在我国深圳、厦门等地征收费用，中国货主处于弱势地位。
几百亿THC费用，中国货主买单
4年来，THC问题没有得到任何解决，中国货主每年为此“买单”，根据来自上海对外经济贸易企业协会提供的资料显示：2002年中国货主支付的THC费用为132．5亿元，2003年为172亿元，近两年来每年收取的THC费用已经超过200亿。
上海东方国际集团旗下的上海纺织品进出口公司办公室副主任金学文气愤地说，THC给该企业一年带来的损失是200万。
就在货主抵制THC的呼声日益高涨时，许多班轮公司以更加隐蔽的手法继续收取THC。许多班轮公司所报的运价里都不列明THC，但实际上都加上了THC。班轮公司收取THC，只发出一纸通知，没有任何依据。当货主要求解释时，班轮公司一般用总部要求．或班轮公会统一规定的话加以搪塞。
业内人士指出，就在一些国际班轮公会和巨头加收THC费用的同时，我国国内的公司也搭上了这趟便车。协会和学者对这种“自相残杀”的行为表示担心．因为中国80％贸易条款是FOB，由买方指定外国班轮．因此THC费用80％被外国班轮公司拿走；收取THC也会影响国轮的发展．因为这会鼓励买方使用FOB条款并指定外国班轮公司的做法，势必影响国轮的发展。我国国轮通常没有买主指定运输货物，大部分是CIF条款，如果我国国轮跟着外轮走，在收取运费的同时加收THC费用，会造成货主的反感，钱铎副会长提醒船公司“小心中了外轮的计”。
香港大大集团有限公司董事长林东亮说，香港在1992年时开始加收THC的费用是每箱700港元，一年后为900港元．过了2年又加到1350港元，后又加到1800港元、2200港元，再后来是2800港元。他提醒，THC是一步步提高的。香港码头作业费这样高，竞争力根本就没有了。过去，他们把所有的货都转到深圳码头。这样减少了费用。但是现在班轮公司在中国内地港口征收THC，以后一步步往上调的话．将影响国内的竞争力。
对于THC费用的长期影响，冯湛青博士认为，国际班轮公司已经有几百年的历史，力量强大，独立承运人如马土其航运公司，在兼并世界排名第二的铁行渣华以后，也已占有世界航运约20％的市场份额，形成了事实上的垄断地位，以上种种因素使行中国货主在和船公司的斗争中处于弱势地位。正如其言，马士基厦门公司于2004年8月在厦门将“铅封费”提高为每个45元，终于将企业长期隐忍的不满引爆了，厦门市集装箱运输协会、厦门市国际货代协会、厦门市外经贸企业协会(即著名的厦门“三协会”)发起联合抗争，蔡远游作为发起人被推举为召集人和同马士基谈判的首席谈判代表。今年3月7日即将在厦门海事法院开庭审理的“瀛海事件”使有关THC和各种船东收费问题将再次成为焦点。蔡远游表示，他的目的是要让所有的中国企业树立和加强维权意识。
THC该如何解决
对于额外多出的THC(费用)，中国外贸企业苦不堪言，抵制的呼声一浪高过一浪。作为国内抵制THC的发起人之一，朱耀章常务副会长指出，协会联合货主的抵制和声明是有作用的，香港的THC费用已经涨了几次，从百元港元涨到了两千多港元，而国内的THC费用还在争论中，几年维持不涨，说明抵制具有作用的，然而，冯湛青博士认为，中国货主协会目前难以与有百年历史的国际班轮公会相抗衡更何况面对中国每年上百亿的THC收益，这块肥肉船公司自然不轻易放弃；同时中国货主不够团结，因为对于单个的企业而言，THC并不是一笔巨额费用。在中国出口谈判处于弱势，FOB条款远远多于CIF条款的现状下封杀一些船公司的做法效果甚微。
上海纺织品进出口公司办公室副主任金学文也表示了同样的忧虑，现在抵制的企业有，但是不多，主要是货主心不齐，而且他们处于弱势，没有话语权；同时外销员也害怕，如果THC不付，船公司扣货扣单。
现在，中国货主除了抵制，还积极寻求政府或法律的保护。他们认为THC不仅与世贸组织规则相悖，同时也有违我国《价格法》、《反不正当竞争法》、《消费者权益保护法》等反对垄断经营者侵犯消费者利益的基本原则。然而法律也是尴尬的，就算祭起法律利剑．其威慑力有多大同样也不容乐观。冯湛青博士指出现在中国还没有《反垄断法》供企业寻求庇护。不过有消息称，中国的反垄断法有望出台，这也许会给蔡远游对抗马士基的艰难维权带来希望。
本来，船公司和货主就是一对孪生兄弟，有了货主才有船公司，有了船公司货主的货物才能运往世界各地，二者有了唇齿相依的关系才有国际贸易。然而，在THC问题上，货主方明确告知船方，他们实施制裁的决意已定，肯定要枪打出头鸟；与此同时，船方也严肃告知货主方，船东收THC也是收定了，没有退路。其结果可能会两败俱伤，这是船货双方都不愿意看到的。
对此．中国船东协会曾提出两种解决办法：一种干脆由买方负担THC，在货价上体现出来。再一种，就是买卖双方在贸易合同的运输条款上写明装货港的THC由接货人负担。这样，THC也就间接地加入了运费里，以加入卖方的成本转嫁给了买方。
钱铎副会长介绍了日本目前的处理方法，THC费用是运费的组成部分，THC费用为码头实际作业费用，THC费用标准为承运人付码头作业费的20-30％。并且由货主根据航线协商，FOB下买方支付运费和THC费用。
政府的作用是关键
面对船公司的强势，金学文呼吁政府干预，其实这也是国际上常用的办法。比如斯里兰卡，通过政府调查，把它取消掉；印尼政府早前颁布法规，下令班轮公司下调码头处理费(THC)，以减低货主经营成本，并扬言以撤销经营牌照的强硬手段，向不肯减费的船公司作出制裁。
实际上，即使政府介入，也将是一场漫长的斗争。从2002年起展开的货主与船方的THC之争已有4个年头，至今仍未取得成功。这个拖了20年的问题。是双方心头的痛，解决更非一日之功。2006年3月7日指日可待。
你知道这起案件的来龙去脉吗？你了解自方方面面的反响吗？
“瀛海事件”全景回放
2006年1月20日，春节的味道已经悄然而近，大大小小的公司都在为年终的活动做准备，而此刻厦门瀛海实业发展有限公司董事长、总经理蔡远游却在紧张地忙碌着，被称为”中国口岸维权第一案”的瀛海诉国家航运巨头马士基侵权案，3月7日就要在厦门海事法院开庭了。
2005年3月3日上年11时左右，根据业务需要和货主委托，公司人员向厦门外代申领马士基“铅封”，突然遭到了拒绝。”瀛海被报复了”。其实，从2004年8月份开始，蔡远游就一直在为中国所有的外贸货主的合法权益而开展维权斗争；瀛海的抗争只是一个缩影。10月21日，瀛海实业正式起诉马士基，要求马士基立即停止侵权，以消除“封杀”对瀛海实业造成的不良影响。
而在2005年底，上海对外经济贸易企业协会也向外界发出了一份9省、市外经贸行业组织的联合声明，声明中表示反对国际班轮公司提高码头作业费(TermlnaIHandling Charge——集装箱码头装卸作业费)。
2006年春节对于蔡远游和整个外贸企业而言，注定是紧张忙碌而又充满了希望，因为，备受外贸企业关注的“瀛海事件”马上就要有个“说法”了。
货主与船东围绕着海运附加费的争论是本世纪以来中国外贸企业面临的重要考验，现在THC之争还悬而未决，各种与此相关的事件又风波迭起。
THC20年，货主舌战船东
上海对外经济贸易企业协会副会长钱铎介绍说，THC之争，在世界上存在已经有近20年历史了，主要在东南亚国家，包括印度尼西亚、斯里兰卡、日本，后来延伸到澳大利亚、欧盟一些国家。关于中国的THC问题，其实早在1997年，一些班轮公司就在中国广东、广西、云南和海南地区萌生此意，向外贸货主收取ORC(OriginReceiving Charge始发地收货费)。由于当时货主对运费的构成了解不深，以为是运费，又因当时运价较低，就默认了这一收费项目。1999年、2000年5月及以后，一些航运公会组织代表相继到上海、大连和青岛等口岸，又打起了THC如意算盘，因为遭到反对而搁置。
THC中国“战火”的导火索是在2001年12月，泛太平洋稳定协议组织(TSA)、西行泛太平洋稳定协议组织(WTSA)。亚洲区内讨论协议组织(1ADA)、远东班轮公司(FEFC)、亚洲西行运价协议组织(AWRA)等航运公会组织宣布：决定从2002年1月15日起向货主收取THC，标准为普通箱RMB370／560PER20／40，冷藏箱RMB410／610PER20／40。已在广东、广西、海南、云南现行收取的始发地接货费(ORC)改名为THC，其原收费标准(20集装箱141美元，40集装箱269美元)不变。THC从海运费中剥离出来单独收取，海运费并未因此而下降，THC问题遂引起轩然大波。
对中国的外贸行业而言，2002年的确很“闹心”。整整一年，代表中国货主利益的中国外经贸企业协会与国际班轮组织进行了数次未有实效的艰难谈判，国际班轮组织不顾及中国货主的利益．开始强行收取THC，上述航运公会组织称：由于中国交通部从2002年1月1日起提高港口费用，增加了船公司的运营成本，故而要征收THC。同时称，这也是应境外收货人增加运费成本透明度的要求。对此，中国货主也进行过“针尖对麦芒”式的抵制，甚至对几家船务公司进行制裁，以期“杀鸡儆猴”，可THC仍然“我行我素”。中国外经贸企业协会、中国外商投资企业协会和中国国际货运代理协会2002年12月18日联名发出了《致中国全国货主和货代企业的通函》、《致中国班轮公司的通函》和《致国际班轮航运公会组织和班轮公司的通函》。根据上海国际贸易货主协会朱耀章常务副会长和马兴镇秘书长回忆，协会甚至要求相关部门出面协调此事。
2002年底，船货双方不断的争端与冲突开始引起中央领导的重视，开始调解THC争端。2003年8月21日，北京召开THC调查听证会。调查组成员由交通部、国家发改委。工商总局5人组成：专家组由13人组成；货主和船方各20人参加；船货双方旁听人员共30人；商务部，财政部、货代协会、船东协会等作为特邀单位参加了会议。100多人参加的调查会上，船货双方的代表分别陈述了对THC的主要意见和观点，专家组成员还就有关问题向船、货双方的代表进行了提问。
朱耀章常务副会长提到．自2003年8月21日北京召开的THC调查听证会至今，情况似乎并没有改观，船公司仍在强制性向货主收取包括THC、铅封费、换单费等诸多不合理费用项目。2004年12月11日上午，博鳌亚洲论坛2004深圳国际物流大会开幕式后，厦门市集装箱运输协会副秘书长、厦门“三协会”联合抵制马士基“铅封费”工作小组召集人，厦门瀛海实业发展有限公司(以下简称瀛海实业)董事长、总经理蔡远游第一个站起来发言，“炮轰”船公司不采取提高海运费而采取在中国起运港向发货人收取各种额外费用的做法，引起了极大反响。
据悉，在中国货主和许多行业协会的抵制和反对下，船公司并没有收敛多少，反而变本加厉。韩进海运(深圳)自去年11月1日已开始提高在中国的码头处理费{THC)。该公司在一份声明中表示，新收费标准为每标准集装箱500元人民币(约61．8美元)，40英尺集装箱收800元人民币(约98．94美元)。冷冻集装箱收费标准为每标准集装箱550元人民币，而40英尺集装箱为880元人民币；此外，广东地区的进出口公司也陆续收到东方海外(OOCL)等班轮公司关于从11月份起提高码头作业费的通知。
面对国际船运公司的做法，中国外贸企业处境越来越艰难，关于THC和与此相关的其他费用之争也更加剑拔弩张。
收取THC道理何在
收取THC费用，航运公会自谓师出有名。他们说，全球大部分国家或地区都在收THC，至于为何在中国收取THC，航运公会的解释是，中国交通部于2002年1月1日起提高港口费用、增加了船公司的成本，故而要收THC。同时也是应境外收货人增加运费成本透明度的要求。
上海对外经济贸易企业协会钱铎副会长在接受记者采访时则义正词严地表示，THC费用收取严重违反国际惯例和法规，是一种恃强凌弱的行为。因为与国际贸易惯例背道而驰．也违反了集装箱班轮运输条款和《海商法0。贸易术语CIF和FOB中已经明确规定；THC费用包含在运费中，FOB由买方付，CIF由卖方付，因此在运费之外单独收取THC是违反国际惯例的。《联合国班轮公会行动守则公约》有关附加费的规定及协商的原则是： 公会因费用的突然增加和异常增加或收益减少而收取的附加费，应该视为临时性的，并向货主说明收费的原因和提供相关的资料，在协商后执行，在情况变化后立即取消，班轮公司把THC从运费中剥离出来，作为一项长期、固定的收费项目，显然违反了“公约”关于协商和临时性的原则。同时，也违反了我国的《价格法》和国际海运条例。
既然国际贸易惯例如此规定，而船方为什么一定要将THC剥离在运费之外?根据船东协会的说法是只有这样才能确保船公司这部分微薄利益，同时也增加了船公司收费的透明度，否则在运费大落时THC也跟着大落，而港口部门向船公司收取的各种费用，并不会大落，而且在中国港口的费率从来就是只增不降。
但是，事实是THC剥离出来后，运价并没有因此而降低。船东的说法是，运费由于船东之间也互相残杀，价格几乎到了赔本价。即便这样，THC也要照付给码头，因为不交船就不能出港。正是在这样的压力下，船东想甩掉这个包袱，把这笔固定的THC转嫁给货主，让货主永远付下去。当然，中国货主也不愿意接受这几百个亿的包袱。“胳膊拧不过大腿”，上海对外贸易学院冯湛青博士认为，国际班轮公会的力量何其强大．他们联合起来更是巨无霸，再加上现在国际航运巨头马士基在我国深圳、厦门等地征收费用，中国货主处于弱势地位。
几百亿THC费用，中国货主买单
4年来，THC问题没有得到任何解决，中国货主每年为此“买单”，根据来自上海对外经济贸易企业协会提供的资料显示：2002年中国货主支付的THC费用为132．5亿元，2003年为172亿元，近两年来每年收取的THC费用已经超过200亿。
上海东方国际集团旗下的上海纺织品进出口公司办公室副主任金学文气愤地说，THC给该企业一年带来的损失是200万。
就在货主抵制THC的呼声日益高涨时，许多班轮公司以更加隐蔽的手法继续收取THC。许多班轮公司所报的运价里都不列明THC，但实际上都加上了THC。班轮公司收取THC，只发出一纸通知，没有任何依据。当货主要求解释时，班轮公司一般用总部要求．或班轮公会统一规定的话加以搪塞。
业内人士指出，就在一些国际班轮公会和巨头加收THC费用的同时，我国国内的公司也搭上了这趟便车。协会和学者对这种“自相残杀”的行为表示担心．因为中国80％贸易条款是FOB，由买方指定外国班轮．因此THC费用80％被外国班轮公司拿走；收取THC也会影响国轮的发展．因为这会鼓励买方使用FOB条款并指定外国班轮公司的做法，势必影响国轮的发展。我国国轮通常没有买主指定运输货物，大部分是CIF条款，如果我国国轮跟着外轮走，在收取运费的同时加收THC费用，会造成货主的反感，钱铎副会长提醒船公司“小心中了外轮的计”。
香港大大集团有限公司董事长林东亮说，香港在1992年时开始加收THC的费用是每箱700港元，一年后为900港元．过了2年又加到1350港元，后又加到1800港元、2200港元，再后来是2800港元。他提醒，THC是一步步提高的。香港码头作业费这样高，竞争力根本就没有了。过去，他们把所有的货都转到深圳码头。这样减少了费用。但是现在班轮公司在中国内地港口征收THC，以后一步步往上调的话．将影响国内的竞争力。
对于THC费用的长期影响，冯湛青博士认为，国际班轮公司已经有几百年的历史，力量强大，独立承运人如马土其航运公司，在兼并世界排名第二的铁行渣华以后，也已占有世界航运约20％的市场份额，形成了事实上的垄断地位，以上种种因素使行中国货主在和船公司的斗争中处于弱势地位。正如其言，马士基厦门公司于2004年8月在厦门将“铅封费”提高为每个45元，终于将企业长期隐忍的不满引爆了，厦门市集装箱运输协会、厦门市国际货代协会、厦门市外经贸企业协会(即著名的厦门“三协会”)发起联合抗争，蔡远游作为发起人被推举为召集人和同马士基谈判的首席谈判代表。今年3月7日即将在厦门海事法院开庭审理的“瀛海事件”使有关THC和各种船东收费问题将再次成为焦点。蔡远游表示，他的目的是要让所有的中国企业树立和加强维权意识。
THC该如何解决
对于额外多出的THC(费用)，中国外贸企业苦不堪言，抵制的呼声一浪高过一浪。作为国内抵制THC的发起人之一，朱耀章常务副会长指出，协会联合货主的抵制和声明是有作用的，香港的THC费用已经涨了几次，从百元港元涨到了两千多港元，而国内的THC费用还在争论中，几年维持不涨，说明抵制具有作用的，然而，冯湛青博士认为，中国货主协会目前难以与有百年历史的国际班轮公会相抗衡更何况面对中国每年上百亿的THC收益，这块肥肉船公司自然不轻易放弃；同时中国货主不够团结，因为对于单个的企业而言，THC并不是一笔巨额费用。在中国出口谈判处于弱势，FOB条款远远多于CIF条款的现状下封杀一些船公司的做法效果甚微。
上海纺织品进出口公司办公室副主任金学文也表示了同样的忧虑，现在抵制的企业有，但是不多，主要是货主心不齐，而且他们处于弱势，没有话语权；同时外销员也害怕，如果THC不付，船公司扣货扣单。
现在，中国货主除了抵制，还积极寻求政府或法律的保护。他们认为THC不仅与世贸组织规则相悖，同时也有违我国《价格法》、《反不正当竞争法》、《消费者权益保护法》等反对垄断经营者侵犯消费者利益的基本原则。然而法律也是尴尬的，就算祭起法律利剑．其威慑力有多大同样也不容乐观。冯湛青博士指出现在中国还没有《反垄断法》供企业寻求庇护。不过有消息称，中国的反垄断法有望出台，这也许会给蔡远游对抗马士基的艰难维权带来希望。
本来，船公司和货主就是一对孪生兄弟，有了货主才有船公司，有了船公司货主的货物才能运往世界各地，二者有了唇齿相依的关系才有国际贸易。然而，在THC问题上，货主方明确告知船方，他们实施制裁的决意已定，肯定要枪打出头鸟；与此同时，船方也严肃告知货主方，船东收THC也是收定了，没有退路。其结果可能会两败俱伤，这是船货双方都不愿意看到的。
对此．中国船东协会曾提出两种解决办法：一种干脆由买方负担THC，在货价上体现出来。再一种，就是买卖双方在贸易合同的运输条款上写明装货港的THC由接货人负担。这样，THC也就间接地加入了运费里，以加入卖方的成本转嫁给了买方。
钱铎副会长介绍了日本目前的处理方法，THC费用是运费的组成部分，THC费用为码头实际作业费用，THC费用标准为承运人付码头作业费的20-30％。并且由货主根据航线协商，FOB下买方支付运费和THC费用。
政府的作用是关键
面对船公司的强势，金学文呼吁政府干预，其实这也是国际上常用的办法。比如斯里兰卡，通过政府调查，把它取消掉；印尼政府早前颁布法规，下令班轮公司下调码头处理费(THC)，以减低货主经营成本，并扬言以撤销经营牌照的强硬手段，向不肯减费的船公司作出制裁。
实际上，即使政府介入，也将是一场漫长的斗争。从2002年起展开的货主与船方的THC之争已有4个年头，至今仍未取得成功。这个拖了20年的问题。是双方心头的痛，解决更非一日之功。2006年3月7日指日可待。