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在拍摄空隙，我们三个人（摄影师、作者、辛迪加）YY了一件事情，就是购买这款搭载混合动力系统Cayenne的车主到底会不会使用那套看起来有些复杂的充电装置给车辆充电，反正我感觉在使用这套系统之前真的需要详细地看一下使用说明。我们三个人得出的结论是，如果他们住着别墅并且有自己的车库同时车库里配有电源接口的话，大多数的男性车主应该能够给这辆可以充电的Cayenne进行充电的工作。当然，这只是我们YY的结果，而且里面也提到了几个重要的因素，最终的结论不一定准确。
114.8万元，这个售价在Cayenne和Cayenne S标准版的售价中间，可以说起到了很好的补充作用，毕竟Cayenne和Cayenne S标准版售价相差近40万元，如此大的区间确实需要一款合适配置的产品来补充，Cayenne S E-Hybrid就这么出现了。它的内燃机动力单元搭载了与Cayenne相同的3.0L机械增压发动机，最大输出功率245kW，最大输出扭矩为440Nm。电动机单元的输出功率为70kW，二者配合之后，组合系统的输出功率为309kW，这一参数正好与Cayenne S搭载的3.6L双涡轮增压发动机的输出功率参数相同，而最大输出扭矩方面，Cayenne S E-Hybrid为590Nm，这一参数比Cayenne S的550Nm还要多出40Nm。从账面数据来看，搭载混动系统的Cayenne车型确实可以将自己名字的后缀加上一个S，或者S plus更合适。
与很多采用混动系统的产品一样，Cayenne S E-Hybrid在启动时也只是发出微弱的供电声，不要犹豫，这时车辆确实已经启动。挂挡出发，你会感受到电动机悄然无声但绝不逊于内燃机的驱动力。在驾驶员的加速需求一般，同时电池电量比较充足的情况下，电动机可以持续提供动力，保持纯电动驱动，这时发动机是关闭状态，也就是说，此时的油耗为零。如果电量比较充足，这款车纯电动行驶可以超过20km，距离大概就是从北京的金港汽车公园到北四环中关村的位置，官方给出的最大纯电动行驶里程数据为36km。
当容量为9.3kWh的锂离子电池电量低于设定值时，发动机会自动启动，一部分能量为车辆提供充足的动力，一部分能量为车辆后方的电池充电，电动机此时停止工作。这种行驶情况也可以通过手动调节，点击挡把后方的E-charge即可，从纯电动行驶到发动机的介入行驶过渡得非常自然，而且很平顺，如果车速够快，你甚至都听不到发动机启动时的声音。为了能够让我有足够的时间体验到Cayenne S E-Hybrid车型在纯电动模式下的行驶特性，辛迪加特意在提车之后就开启了E-charge模式，从提车点到我们会合的地点距离大约为20km，电池也从开始的30%左右充满到70%左右，充电速度还算让人满意。
有充电条件的车主当然还可以选择使用标配的充电器对Cayenne S E-Hybrid车型进行充电，官方提供的家用电源适配器充满电时间为3.5h，这个时间确实在大多数人接受的范围内。如果觉得这个时间还是有些长，还可以选装专用的充电桩，1.5h就可以将电池充满。不过前文中也提到过我们YY的那个问题，就是普通的家用电源适配器有几根线，不同的线束对应不同的插头，个人感觉一般的女性驾驶员估计很少有耐心去捣鼓看起来有些恼人的充电线，她们很有可能把这些工作全部交给老公或者～～，男人嘛倒是有可能有耐心去插来插去这些电线。
如果驾驶员需要一个急加速的过程，一旦他采取了kickdown方式，那么发动机也会立即启动，与电动机一起为车辆提供动力（这也是电池总会保留一些余量的原因），这种情况下也是动力最充足的时刻。还有别忘了这是一款保时捷的产品，在众多的按键之中存在着一个不太显眼的sport模式，当开启sport模式之后，这个安静的美男子瞬间转变，只要稍稍深踩油门踏板，发动机就会非常主动地参与到驱动车辆的工作中来，8挡Tiptronic变速器的升挡动作会一直等待发动机的转速达到红线区域，此时强劲的动力可以一直持续，5.9s的百公里加速时间可以说明一切。
我相信大多数的车主如果没有特殊需求，不会特意开启一种驾驶模式并保持，而在不开启任何驾驶模式的情况下，所有的这些切换动作都会自动进行，比如电池没电了需要充电，那么E-charge模式会自动启动。还有在制动时，制动能量会主动回收。一切都可以交给车辆自行处理，我们只需要做的工作就是驾驶。
由于没有普通版Cayenne车型进行实测对比，所以我也无法得出普通版Cayenne与Cayenne S E-Hybrid车型有哪些驾驶区别，但是我可以说在驾驶Cayenne S E-Hybrid车型时并没有让我感受到太多的驾驶愉悦感（除了动力之外），电动的助力转向系统传递到手部的感觉总是不够顺滑，似乎轮胎与地面之间总是隔着一个厚厚的海绵垫子，这种感受不仅出现在原地转向，在正常行驶时也会一直伴随。也许是胎压有点偏高的原因，comfort模式下车身也总是会出现高频率震动，挑逗着车内人员敏感的神经。之中我还以为是我无意间碰到了悬架的sport+模式，在确认是comfort模式之后，我们为它找了个理由——胎压高。总之，整体驾乘感觉就是对于路面信息过于神经质，不太舒适。混动车型特有的“收油收能”产生的制动效应还是会出现，本以为这种情况不会出现在保时捷这类车型上，至少不应该这么明显，但我还是明显地感受到这种制动效应。
为了让E-Hybrid车型与普通动力的Cayenne有所区分，在它的外观细节方面也存在着一定的特殊标示。包括像在车尾与车身左右两侧比较明显的绿底Cayenne和E-Hybrid字样，还有隐藏在前后轮圈内的四个非常显眼的绿色刹车卡钳，它们让我首次感觉到绿色与白色车身加黑色的轮圈的搭配是那么的舒服、自然。同时绿色代表了节能、环保，Cayenne S E-Hybrid用实际行动向大众传递了一种保时捷对于未来的绿色思维。
114.8万元，这个售价在Cayenne和Cayenne S标准版的售价中间，可以说起到了很好的补充作用，毕竟Cayenne和Cayenne S标准版售价相差近40万元，如此大的区间确实需要一款合适配置的产品来补充，Cayenne S E-Hybrid就这么出现了。它的内燃机动力单元搭载了与Cayenne相同的3.0L机械增压发动机，最大输出功率245kW，最大输出扭矩为440Nm。电动机单元的输出功率为70kW，二者配合之后，组合系统的输出功率为309kW，这一参数正好与Cayenne S搭载的3.6L双涡轮增压发动机的输出功率参数相同，而最大输出扭矩方面，Cayenne S E-Hybrid为590Nm，这一参数比Cayenne S的550Nm还要多出40Nm。从账面数据来看，搭载混动系统的Cayenne车型确实可以将自己名字的后缀加上一个S，或者S plus更合适。
与很多采用混动系统的产品一样，Cayenne S E-Hybrid在启动时也只是发出微弱的供电声，不要犹豫，这时车辆确实已经启动。挂挡出发，你会感受到电动机悄然无声但绝不逊于内燃机的驱动力。在驾驶员的加速需求一般，同时电池电量比较充足的情况下，电动机可以持续提供动力，保持纯电动驱动，这时发动机是关闭状态，也就是说，此时的油耗为零。如果电量比较充足，这款车纯电动行驶可以超过20km，距离大概就是从北京的金港汽车公园到北四环中关村的位置，官方给出的最大纯电动行驶里程数据为36km。
当容量为9.3kWh的锂离子电池电量低于设定值时，发动机会自动启动，一部分能量为车辆提供充足的动力，一部分能量为车辆后方的电池充电，电动机此时停止工作。这种行驶情况也可以通过手动调节，点击挡把后方的E-charge即可，从纯电动行驶到发动机的介入行驶过渡得非常自然，而且很平顺，如果车速够快，你甚至都听不到发动机启动时的声音。为了能够让我有足够的时间体验到Cayenne S E-Hybrid车型在纯电动模式下的行驶特性，辛迪加特意在提车之后就开启了E-charge模式，从提车点到我们会合的地点距离大约为20km，电池也从开始的30%左右充满到70%左右，充电速度还算让人满意。
有充电条件的车主当然还可以选择使用标配的充电器对Cayenne S E-Hybrid车型进行充电，官方提供的家用电源适配器充满电时间为3.5h，这个时间确实在大多数人接受的范围内。如果觉得这个时间还是有些长，还可以选装专用的充电桩，1.5h就可以将电池充满。不过前文中也提到过我们YY的那个问题，就是普通的家用电源适配器有几根线，不同的线束对应不同的插头，个人感觉一般的女性驾驶员估计很少有耐心去捣鼓看起来有些恼人的充电线，她们很有可能把这些工作全部交给老公或者～～，男人嘛倒是有可能有耐心去插来插去这些电线。
如果驾驶员需要一个急加速的过程，一旦他采取了kickdown方式，那么发动机也会立即启动，与电动机一起为车辆提供动力（这也是电池总会保留一些余量的原因），这种情况下也是动力最充足的时刻。还有别忘了这是一款保时捷的产品，在众多的按键之中存在着一个不太显眼的sport模式，当开启sport模式之后，这个安静的美男子瞬间转变，只要稍稍深踩油门踏板，发动机就会非常主动地参与到驱动车辆的工作中来，8挡Tiptronic变速器的升挡动作会一直等待发动机的转速达到红线区域，此时强劲的动力可以一直持续，5.9s的百公里加速时间可以说明一切。
我相信大多数的车主如果没有特殊需求，不会特意开启一种驾驶模式并保持，而在不开启任何驾驶模式的情况下，所有的这些切换动作都会自动进行，比如电池没电了需要充电，那么E-charge模式会自动启动。还有在制动时，制动能量会主动回收。一切都可以交给车辆自行处理，我们只需要做的工作就是驾驶。
由于没有普通版Cayenne车型进行实测对比，所以我也无法得出普通版Cayenne与Cayenne S E-Hybrid车型有哪些驾驶区别，但是我可以说在驾驶Cayenne S E-Hybrid车型时并没有让我感受到太多的驾驶愉悦感（除了动力之外），电动的助力转向系统传递到手部的感觉总是不够顺滑，似乎轮胎与地面之间总是隔着一个厚厚的海绵垫子，这种感受不仅出现在原地转向，在正常行驶时也会一直伴随。也许是胎压有点偏高的原因，comfort模式下车身也总是会出现高频率震动，挑逗着车内人员敏感的神经。之中我还以为是我无意间碰到了悬架的sport+模式，在确认是comfort模式之后，我们为它找了个理由——胎压高。总之，整体驾乘感觉就是对于路面信息过于神经质，不太舒适。混动车型特有的“收油收能”产生的制动效应还是会出现，本以为这种情况不会出现在保时捷这类车型上，至少不应该这么明显，但我还是明显地感受到这种制动效应。
为了让E-Hybrid车型与普通动力的Cayenne有所区分，在它的外观细节方面也存在着一定的特殊标示。包括像在车尾与车身左右两侧比较明显的绿底Cayenne和E-Hybrid字样，还有隐藏在前后轮圈内的四个非常显眼的绿色刹车卡钳，它们让我首次感觉到绿色与白色车身加黑色的轮圈的搭配是那么的舒服、自然。同时绿色代表了节能、环保，Cayenne S E-Hybrid用实际行动向大众传递了一种保时捷对于未来的绿色思维。