关键词：变速器油
　　故障现象：一辆2010年产上汽MG 3轿车，搭载南京邦奇生产的VT-2型钢带式无级变速器（图1）。某修理厂的维修人员向笔者电话求助，称该车在他们厂进行了保养，更换了变速器油。车辆在使用了近半月后，出现了变速器不换挡的故障现象，且车速只能维持在低速范围。
　　检查分析：根据该车的故障症状及相关情况，笔者怀疑该厂的维修人员很有可能为该车的变速器换错了变速器油。经询问相关的维修人员，得知因相关维修人员不清楚该车搭载的是无级变速器，以为该车使用的是普通带有液力变矩器的自动变速器，便在作业中为该车变速器更换了普通的自动变速器油。换油后进行试车，短时间内并没有出现问题，于是正常交车。半个月后用户再次勉强把车开到修理厂，反映变速器出现故障，无论怎样对发动机进行加速，车速都上不去，最快只能到40km/h。
　　为此，该厂维修人员为其更换了奥迪专用无级变速器油。但换完油后，试车发现变速器仍然不换挡。维修人员认为是换的油不对，于是购买了该款变速器的专用油。再次更换专用变速器油后，试车故障依然存在。无奈维修人员再次向笔者求助。
　　考虑到这种变速器在正常保养作业后也可能会出现这种不换挡的现象，有时它并不是故障，而是需要道路实验完成换挡程序的激活过程，变速器才会恢复到正常运行状态。对方修理人员按照笔者的技术指导在空旷路面上进行了相关的换挡程序激活的道路实验过程。后来维修人员反馈称该车发动机转速已经达到极限转速，但最高车速也只能够达到约60km/h，根本达不到换挡程序的激活条件。正常情况下，利用发动机的较高转速（通常会在5000～6000r/min）将实际车速提高到80km/h以上方可激活该变速器的换挡程序，使变速器恢复正常运行状态。后来他们又找了一段下坡路段进行路试，依然满足不了其换挡程序的激活条件。笔者分析可能是变速器本身存在故障，从而导致其换挡程序无法激活。在多次路试均不见效的情况下，他们把变速器油底壳拆下来进行检查，结果发现在油底壳内表面有一层金属粉末，但变速器油并没有被严重污染。笔者分析可能是变速器内部机械元件有磨损，需要对变速器进行解体检查和维修。无奈，该修理厂只得将变速器拆下，送至我厂进行维修。
　　我厂技术人员将变速器彻底解体后，逐一对各部件进行检查。发现主从动带轮表面及钢带均有轻微的磨损痕迹（图2、图3）。通过磨损痕迹来看，似乎并不是润滑不良引起的磨损，更像是钢带在带轮上摩擦时存在打滑而引起的磨损。另外，前进挡摩擦片内花键齿也有损伤，本来很宽的齿槽已变得很窄，就好像经过严重撞击造成的（图4）。
　　前进挡摩擦片的问题似乎与变速器的换挡控制没有任何关系，而带轮及钢带的轻微磨损也不像是不换挡的根本原因。结合未解体前路试时所得到的信息，发动机转速能够达到上限，而实际车速却达不到激活换挡程序的条件车速，表明要么是前进挡离合器存在打滑，要么就是变速机构（主从动带轮及钢带）打滑。通过对以上部件的直观检查，可以确定前进挡摩擦片没有打滑迹象。至于钢带是否存在严重打滑情况，还不知晓，需要进一步检查。该款变速器由低速挡到高速挡变化时，最主要的参与部件应该是主动带轮而不是从动带轮。因此笔者要求维修人员注意对主动带轮液压缸的检查（图5），因为这很有可能成为判断该车变速器故障根源的主要依据。另外，根据对该变速器变速原理的分析可知：当换挡条件具备时，控制单元是对换挡执行器（EDS2和EDS1）发出换挡指令，通过调节主从动带轮缸内的油压来改变主从动轮半径，从而完成传动比的切换。因此，如果终端元件——轮缸内密封性能较好，我们必须还要对压力源——油泵及液压阀体进行检查。
　　通过对机械与液压部件的仔细检查，发现油泵和阀体均未磨损。但对主动带轮进行加压密封性能试验时，却发现有严重的泄漏情况。对前进挡离合器进行加压试验，发现密封效果良好，工作正常。看来该变速器的真正故障终于也找到了，就是主动带轮缸内密封不良，使得钢带打滑，最终造成变速器不能正常换挡。
　　故障排除：在更换磨损的主从动带轮总成、钢带及前进挡离合器摩擦组件后，装车进行路试，故障彻底排除。
　　回顾总结：近年来变速器保养带来的问题层出不穷，有的是材料选择问题，有的是操作流程问题。有级自动变速器、无级变速器及直接换挡式变速器，对润滑要求不一样，因此对润滑油选择要求也不一样，应该是一一对应，不能疏忽大意。本案例就是一起因选油不当而引起的故障。由于对润滑要求不一样，初期把自动变速器油错加后，经过一段时间的使用，导致变速机构的带轮缸内的活塞密封元件受损，从而引起不换挡故障的发生。对于这种情况，无论是对用户还是对维修企业都是不小的损失，希望引起广大维修人员足够的重视。