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【摘要】随着城市化发展的不断深入，城市人口不断增加，因而城市的建筑规划模式也在不断的发生改变，TOD模式具有针对性解决城市密度问题的能力。本文对TOD模式设计理念和方法进行概述，对基于TOD模式的步行友好街道景观设计进行研究，与其他模式进行对比，具有一定的安全性，空间感，具有一定的艺术设计感。
【关键词】TOD模式;步行友好街道;景观设计
【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021.
18.
城市人口密度不断加大，对城市的交通、生产、医疗、教育等具有一定的影响。TOD是transit-oriented development的缩写，意思为以公共交通为导向的开发，它能够增大土地的利用率，对于城市未来人口的高密度增长具有一定的舒缓作用，在一片区域内建立人的相关需求设施，区域范围以人的步行限度为标准。
1、TOD模式设计理念与方法
TOD模式是在20世纪40年代期间被设计，汽车应用的普及引导了城市建设模式的转变，现在的TOD模式是最大化的对交通工具（公共汽车、轻轨、地铁等）的使用来进行城市的建设，以公共交通站点为中心，以5-10分钟的步行路程为半径（500-1100米）建立“小城市”区域，在区域内能够解决人的相关需求（工作、教育、娱乐等），以公共交通运输为基础完善小区域的设施模式，对相关的建筑进行布局，区域内的群众可以在区域内满足生产、商业等活动，优化城市结构，减小了城市不断的向城郊区延伸的趋势，提高了城市和其它区域的土地利用率。使基础设施、运营、交通能够混合使用，减少人们出行不必要的时间，促进生活多元化的发展，提高人们的生活质量。[1]
2、基于TOD模式的步行友好街道景观设计研究
2.1 TOD模式与其它模式的特征对比
从古代以步行为主到现代以机动车为主的出行方式改变了城市的街道建设，城市街道的发展现已有多种模式：传统模式，AOD模式，TOD模式等。传统模式的主干路有一定的数量，通常分布在一定区域内的中间，支路较多，主干道上商业活动较多，但绿化面积较少，以步行方式为行动的主体，具有较高的生活气息。AOD模式具有相应疏导功能，交通横纵成网状结构，具有“条条大路通罗马”的状态，道路与周围环境的联系不多，人们的生活主要是从一个“网格”转到另一个“网格”，相关设施具有集中性，生活、娱乐、教育、绿化等在不同的“网格”当中，对于步行条件未提供有效的支撑，主要为机动车提供出行。TOD模式有主次干道，相应的支路较多，为公共交通的通行提供相应的便利，城市外围的高速公路用来满足机动交通，以人为本的街道设施，为人类便利的生活提供一定的条件。
2.2安全高效
TOD模式步行友好街道景观的设计能够使各个区域既有一定的独立性又有一定的连接性，轨道交通的步行范围为密度较高的住宅和商业，建设一定的绿化地带，控制城市向周边的无限、无序蔓延。TOD模式能够疏散干路道路的密度，增加支路的密度，人们通过乘坐相应的交通工具或者步行一定的范围就可以到达相应的目的地，具有一定的高效、安全性。交通工具在各个线路上进行运输，商业、办公、娱乐等在可达的公交站点范围内，但对步行非常友好。通过步行交通的方式整合城市的发展，能够减少相应的交通事故产生，人们通过步行就能够到达目的地说明区域内的设施完善，人们的活动目的具有一定的高效性。公共交通高效可达为城市的发展带来一定的便利，起始地到目的地间的距离是人选择出行工具的主要基础，其通行是否流畅是人行速度的相关影响因素，建立便捷的网络系统能够增强步行区域间的关联，为人能够高效安全的步行到达目的地提供一定的保障，协调人、车、路的时空关系。
在设计步行街景观时，还应当结合交通条件，适当布置丰富的植物景观，一般以观赏价值突出的乔木、灌木为主。同时，还可适量种植南洋杉、常春藤等生长力顽强的植物，以此降低景观维护成本。至于步行友好街道的路面景观，也需秉承舒适性、丰富性的原则选择大理石等材料，因其表面纹理清晰且防滑性较强，不存在缝隙。因此，无论从安全性还是实用性上，都有着显著特征。在设置路面周边景观时，因人员来往频繁，可借助雕塑、休闲椅、花池、亭台等设施增强街道美观性，提高整体设计水平。
2.3舒适的空间感
以厦门城市建设为例，华侨大学站为中心区域，居住、商业、公共占比为1：1：1，二类居住用地占比为7.37%，商住混合4.18%，商务办公7.4%，教育科研25.46%，二类工业用地0.24%，相应的占比表示TOD模式注重经济性，大学城的辐射区域内，教育科研占比较高说明师生数量庞大，周围居民人数较多，以周围居民发展起来的相应服务用地也逐渐与之配套，公园绿地、商业设施等以TOD为基础建设在其中，结合居住、娱乐发展为一体，向外扩张为商住混合模式，合理的处理了街道与建筑的关系。建筑间的朝向使建筑之间有着一定的联系，让行人和居民能够在视线内看到两种或以上的建筑群体，有相应的广场为区域内的人提供一定的放松地点，街道与周边的建筑区域分配合理，从区域空间来说具有一定的场所感。
以重庆沙坪坝街道设计成果为例，为了满足当地人逛街散步需求，自北入口处将230m长度的街道上，为了呈现街道动态美感，专门将南北两侧的入口高度进行了改造，在其分别抬高0.8m、2.1m后形成的街道空间里，可为来往行人打造一个舒适的休息环境，运用此种空间分离的设计方式，可全面展现人文关怀。而且还借助玻璃地景、9m高的喷泉小品，实现广场与步行街空间范围的区分，由此增加了该街道的空间设计感。
2.4各区域的联系促进经济发展
各建筑的高度和街道的宽度存在一定的联系能够增加人的视觉艺术感，在《街道美学》中总结：街道的宽度和建筑的高度之比以1为界限，比值越大空间的聚合感越小时，越小密集感越大，空间空旷会给人一定的距离感，密集会给人一定的压迫感，因而街道的发展应该从空间中进行设计，结合时间使其具有一定的城市艺术性，各个街道的连接使相应的区域具有一定的现代化的舒适联系。“交通枢纽+建筑密集化+人群疏散化”的TOD开发模式，在视觉上有一定的艺术感之外，在实用性上也有一定的作用[2]。
结论：
综上所述，TOD模式能够加强空间的开发管制，根据区域的资源和环境的承载能力把商业圈、生活圈建立在一定的空间里，缓解“大城市病”促进城市的稳定发展，基于TOD模式的步行友好街道景观设计使用效力較强，具有一定的安全、舒适性，最大程度的对土地空间进行利用，节约了土地资源，解决了一定的城市密度问题。
参考文献：
[1]吴夏安，徐磊青.利用TOD模式建设社区生活圈的可行性及关键指标分析[J].城市建筑，2020，17（31）：28-33.
[2]张璐韡.TOD模式下步行友好的街道景观设计探讨[J].北京规划建设，2019（03）：113-115.
作者简介：
张兴（1987.03-），性别：男，民族：汉，籍贯：山东即墨人，学历：本科，毕业于青岛农业大学，现有职称：中级工程师，研究方向：园林工程。
【关键词】TOD模式;步行友好街道;景观设计
【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021.
18.
城市人口密度不断加大，对城市的交通、生产、医疗、教育等具有一定的影响。TOD是transit-oriented development的缩写，意思为以公共交通为导向的开发，它能够增大土地的利用率，对于城市未来人口的高密度增长具有一定的舒缓作用，在一片区域内建立人的相关需求设施，区域范围以人的步行限度为标准。
1、TOD模式设计理念与方法
TOD模式是在20世纪40年代期间被设计，汽车应用的普及引导了城市建设模式的转变，现在的TOD模式是最大化的对交通工具（公共汽车、轻轨、地铁等）的使用来进行城市的建设，以公共交通站点为中心，以5-10分钟的步行路程为半径（500-1100米）建立“小城市”区域，在区域内能够解决人的相关需求（工作、教育、娱乐等），以公共交通运输为基础完善小区域的设施模式，对相关的建筑进行布局，区域内的群众可以在区域内满足生产、商业等活动，优化城市结构，减小了城市不断的向城郊区延伸的趋势，提高了城市和其它区域的土地利用率。使基础设施、运营、交通能够混合使用，减少人们出行不必要的时间，促进生活多元化的发展，提高人们的生活质量。[1]
2、基于TOD模式的步行友好街道景观设计研究
2.1 TOD模式与其它模式的特征对比
从古代以步行为主到现代以机动车为主的出行方式改变了城市的街道建设，城市街道的发展现已有多种模式：传统模式，AOD模式，TOD模式等。传统模式的主干路有一定的数量，通常分布在一定区域内的中间，支路较多，主干道上商业活动较多，但绿化面积较少，以步行方式为行动的主体，具有较高的生活气息。AOD模式具有相应疏导功能，交通横纵成网状结构，具有“条条大路通罗马”的状态，道路与周围环境的联系不多，人们的生活主要是从一个“网格”转到另一个“网格”，相关设施具有集中性，生活、娱乐、教育、绿化等在不同的“网格”当中，对于步行条件未提供有效的支撑，主要为机动车提供出行。TOD模式有主次干道，相应的支路较多，为公共交通的通行提供相应的便利，城市外围的高速公路用来满足机动交通，以人为本的街道设施，为人类便利的生活提供一定的条件。
2.2安全高效
TOD模式步行友好街道景观的设计能够使各个区域既有一定的独立性又有一定的连接性，轨道交通的步行范围为密度较高的住宅和商业，建设一定的绿化地带，控制城市向周边的无限、无序蔓延。TOD模式能够疏散干路道路的密度，增加支路的密度，人们通过乘坐相应的交通工具或者步行一定的范围就可以到达相应的目的地，具有一定的高效、安全性。交通工具在各个线路上进行运输，商业、办公、娱乐等在可达的公交站点范围内，但对步行非常友好。通过步行交通的方式整合城市的发展，能够减少相应的交通事故产生，人们通过步行就能够到达目的地说明区域内的设施完善，人们的活动目的具有一定的高效性。公共交通高效可达为城市的发展带来一定的便利，起始地到目的地间的距离是人选择出行工具的主要基础，其通行是否流畅是人行速度的相关影响因素，建立便捷的网络系统能够增强步行区域间的关联，为人能够高效安全的步行到达目的地提供一定的保障，协调人、车、路的时空关系。
在设计步行街景观时，还应当结合交通条件，适当布置丰富的植物景观，一般以观赏价值突出的乔木、灌木为主。同时，还可适量种植南洋杉、常春藤等生长力顽强的植物，以此降低景观维护成本。至于步行友好街道的路面景观，也需秉承舒适性、丰富性的原则选择大理石等材料，因其表面纹理清晰且防滑性较强，不存在缝隙。因此，无论从安全性还是实用性上，都有着显著特征。在设置路面周边景观时，因人员来往频繁，可借助雕塑、休闲椅、花池、亭台等设施增强街道美观性，提高整体设计水平。
2.3舒适的空间感
以厦门城市建设为例，华侨大学站为中心区域，居住、商业、公共占比为1：1：1，二类居住用地占比为7.37%，商住混合4.18%，商务办公7.4%，教育科研25.46%，二类工业用地0.24%，相应的占比表示TOD模式注重经济性，大学城的辐射区域内，教育科研占比较高说明师生数量庞大，周围居民人数较多，以周围居民发展起来的相应服务用地也逐渐与之配套，公园绿地、商业设施等以TOD为基础建设在其中，结合居住、娱乐发展为一体，向外扩张为商住混合模式，合理的处理了街道与建筑的关系。建筑间的朝向使建筑之间有着一定的联系，让行人和居民能够在视线内看到两种或以上的建筑群体，有相应的广场为区域内的人提供一定的放松地点，街道与周边的建筑区域分配合理，从区域空间来说具有一定的场所感。
以重庆沙坪坝街道设计成果为例，为了满足当地人逛街散步需求，自北入口处将230m长度的街道上，为了呈现街道动态美感，专门将南北两侧的入口高度进行了改造，在其分别抬高0.8m、2.1m后形成的街道空间里，可为来往行人打造一个舒适的休息环境，运用此种空间分离的设计方式，可全面展现人文关怀。而且还借助玻璃地景、9m高的喷泉小品，实现广场与步行街空间范围的区分，由此增加了该街道的空间设计感。
2.4各区域的联系促进经济发展
各建筑的高度和街道的宽度存在一定的联系能够增加人的视觉艺术感，在《街道美学》中总结：街道的宽度和建筑的高度之比以1为界限，比值越大空间的聚合感越小时，越小密集感越大，空间空旷会给人一定的距离感，密集会给人一定的压迫感，因而街道的发展应该从空间中进行设计，结合时间使其具有一定的城市艺术性，各个街道的连接使相应的区域具有一定的现代化的舒适联系。“交通枢纽+建筑密集化+人群疏散化”的TOD开发模式，在视觉上有一定的艺术感之外，在实用性上也有一定的作用[2]。
结论：
综上所述，TOD模式能够加强空间的开发管制，根据区域的资源和环境的承载能力把商业圈、生活圈建立在一定的空间里，缓解“大城市病”促进城市的稳定发展，基于TOD模式的步行友好街道景观设计使用效力較强，具有一定的安全、舒适性，最大程度的对土地空间进行利用，节约了土地资源，解决了一定的城市密度问题。
参考文献：
[1]吴夏安，徐磊青.利用TOD模式建设社区生活圈的可行性及关键指标分析[J].城市建筑，2020，17（31）：28-33.
[2]张璐韡.TOD模式下步行友好的街道景观设计探讨[J].北京规划建设，2019（03）：113-115.
作者简介：
张兴（1987.03-），性别：男，民族：汉，籍贯：山东即墨人，学历：本科，毕业于青岛农业大学，现有职称：中级工程师，研究方向：园林工程。