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摘 要：驼峰解体能力是编组站改编能力的重要组成部分，准确计算驼峰解体能力对于编组站运输组织具有重要的指导意义，也是管理考核的重要参考。本文将站细所列的驼峰解体作业时间标准、驼峰能力计算过程与GB 9654-88《铁路编组站改编能力计算方法》相对照，对驼峰分解速度、空程时间、妨碍时间、空费系数取值进行了探讨，并重新计算了驼峰解体能力。
关键词：驼峰 解体能力；空费系数；妨碍时间
Abstract：The capacity of hump disintegration is an important component of the capacity of marshalling station.It is important to accurately calculate the capacity of the disintegration of the hump，which is also an important reference for the management and assessment.In this paper，we will compare the time standard of disintegration operation specified in Station Operation Detailed Rules，the calculation process of hump capacity with GB9654-88《Calculation method of adaptation capacity of railway marshalling station》，on the hump decomposition speed，duration or interfere with the time and the leisure coefficient are discussed and re calculate the hump break-up capacity.
Key words：hump disintegration ability leisure coefficient obstructive time
引言：驼峰是编组站的核心设备、关键子系统之一，是影响编组站解编能力的关键性因素。准确计算驼峰解体能力对于运输组织具有重要的指导意义，也是管理考核的重要参照标准。本文将站细所列的驼峰解体作业时间标准、驼峰能力计算过程与GB9654-88《铁路编组站改编能力计算方法》相对照进行分析探讨，将笔者所思考的问题提出，供各位同仁参阅。由于本人水平所限，部分问题并未给出合理的解决方案，部分观点也难免存在错误，请各位谅解并批评指正。
1.作业时间标准
站细所列驼峰解体时间标准如表1所示，表中部分数据与GB9654-88《铁路编组站改编能力计算方法》中的取值范围有一定偏差。
1.1驼峰分解车列平均速度
淮滨、淮西方向为4km/h，阜西为5km/h，王楼、青龙山方向为6km/h，全站平均为5km/h。对于这组数据，有两个值得商榷的问题：
1.1.1分解速度是否与待解体车列的到达方向别有关。按照铁道部《车站行车工作细则编制规则》中的定义，分解时间是指自车列的第一辆车进入驼峰信号机内方时起，至最后一钩车溜出后调车机车停轮时止的时间[2]（不含解禁溜车时间）。此处的分解平均速度则应为在分解时间内调机推峰的平均速度。在车站现有自动化驼峰设备条件和作业人员完全相同的情况下，驼峰分解速度应与驼峰值班员控制的驼峰信号直接相关，到达方向别是否影响到驼峰信号的显示值得商榷，2km/h的差距相对于5km/h的全站平均速度是很大的偏差。
1.1.2分解速度偏低。GB9654-88《铁路编组站改编能力计算方法》中指出分解平均速度为5-7km/h，车站取值仅为其下限，这反映出推峰速度偏低的问题。
1.2空程时间
空程时间与到达场出口咽喉区、进口咽喉区长度、到发线有效长有关、到达场入口处调机与到达列车妨碍时间、道岔转换时间、试拉时间、调机空程走行速度等因素有关。[3]站细中给出数值为11分钟，与GB9654-88《铁路编组站改编能力计算方法》附件中给出的在到发线长度为1050m，两端咽喉区长度分别为250m、300m，道岔转换时间为0.5min，试拉时间为1min时的参考取值6.78min有较大偏差，此项数据是通过计算取得还是通过写实取得，是否准确，值得商榷。
1.3妨碍时间
妨碍时间主要包括以下几种：
1.3.1旅客列车（通勤）列车横切峰前到达场出口咽喉妨碍驼峰调车机车分解车的妨碍时间，本站不存在此妨碍时间。
1.3.2反驼峰方向接改编列车妨碍驼峰调车机车分解车列一昼夜的妨碍时间，在本站，通过联五线反方向接车的情况很少，并且在安排联五线反方向接车时，通常会接到到达场11-14到，解体助调、驼峰值班员、到达场值班员会综合考虑对驼峰解体作业的影响，合理安排调机走行进路，基本不会影响驼峰推峰，故此项妨碍时间可适当进行考虑，但数值应较小，或者可不予考虑。
1.3.3機车入段对驼峰分解车列的妨碍时间。在本站，到达机车入段可通过峰下跨线桥和联五线入段，到达场车站值班员在安排到达机车入段时会仔细考虑其对调机推峰的影响，一般不会出现影响驼峰分解车列的情况，故此项妨碍时间可不予考虑。
1.3.4改编列车自到达场入口咽喉到达妨碍驼峰调机连挂车列而延误驼峰分解车列的时间，当配备两台驼峰调机时，若空程走行时间、预推时间、续推时间之和大于分解时间、送禁溜时间与两倍的驼峰间隔时间时，应该将此妨碍时间计入空程时间内。在本站，是否应将此项妨碍时间计入空程时间，以笔者目前掌握的资料尚难以判断。GB9654-88《铁路编组站改编能力计算方法》中给出的取值范围为0.1-0.2min/列。 四项妨碍时间的总和，GB9654-88《铁路编组站改编能力计算方法》附件中给出，在有反接列车、有峰下跨线桥或第二机车如段通路时，参考值为0.3-1.0min。站细中此项取值为2min，也明显偏大。
2.能力计算
2.1空费系数
GB9654-88《铁路编组站改编能力计算方法[3]》中指出，空费系数是由于列车达到不均衡、作业不协调以及设备故障等原因所引起的驼峰无法利用的空费时间（不计调车组交接班等驼峰作业中断期间内产生的空费）占一昼夜时间的比重，一般可采用0.03-0.05，站细中取值为0.1，是否合理值得商榷。
列车到达的均衡性方面。在通常情况下，列车调度员会根据到达场股道情况及时安排列车到达，无特殊原因，一般不会出现“断流”而影响驼峰无法利用的情况，反而是往往出现数列列车在前方站停车待接的情况。多个方向接车，不存在客车密集到达而导致部分时段货车无法接入的问题。因此，列车不均衡到达对驼峰空费影响不大。
在作业不协调和设备故障方面，依据目前本站的情况，并不比其他车站导致驼峰空费的时间更多。因此，笔者认为取空费系数为0.1不合适，可以按照0.03-0.05取值。
2.2双推单溜解体一个车列平均占用驼峰时间
车站驼峰为TW-2型自动化驼峰，具备双推双溜的条件。由于双推双溜使用情况较少，故按照双推单溜进行能力计算。
采用双推单溜作业方式时，解体一个车列平均占用驼峰的时间，按下式计算；
[4]
式中 ——驼峰分解车列的时间（min）；
——解体一个车列平均摊到的解、送禁溜车的时间（min）；
——解体一个车列平均摊到的妨碍时间（min）；
——解体一个车列所摊到的驼峰机车下峰推场子和恢复调车线固定使用等整理车场的时间（min）；
——驼峰间隔时间（min）。
按照表1的数据， =12min， =1min， =2min， =0min， =2min，则 =17min。站细在计算驼峰能力时，采用 =12min，前后不一致，笔者怀疑是否存在计算错误。
2.3计算结果
表1中给出的驼峰解体各项作业时间标准，与GB9654—88附录《解体、编组单项作业时间标准及能力取值范围》相比较，可以发现表中的各项作业的时间明显偏大，并且与站细在计算驼峰解体能力时采用的数值不一致，因此本文不采用站细中所列数值。本文按照GB9654—88附录《解体、编组单项作业时间标准及能力取值范围》中的各项作业时间，结合车站实际，取解体车列的平均编成辆数 ，确定各项作业的时间取值为：
=8.58min， =1min， =1min， =0min， =2min，则 =12.58min。
其中，解体一个车列平均摊到的解、送禁溜车的时间 、解体一个车列所摊到的驼峰机车下峰推场子和恢复调车线固定使用等整理车场的时间 均按照站细中取值；解体一个车列平均摊到的妨碍时间 按上文分析取值。
在不考虑固定的天窗修时间时，根据站细，固定作业时间为140min，带入计算公式，得到驼峰解体能力计算结果约为98列。
在考虑每天固定40min的天窗修时间（其中有10min与交接班时间重合）时，固定作业时间为170min，此时计算得到驼峰解体能力约96列。
3.结束语
通过研究阜阳北站驼峰解体能力相关计算问题，可以得出驼峰的最大解体能力。将之与实际生产过程中的解体列数做比对，便于找出实际生产中的薄弱点，加以控制，使驼峰解体能力达到最大，提高作业效率。
参考文献
[1]上海鐵路局.阜阳北站车站行车工作细则.上海，2012.
[2]铁道部.车站行车工作细则编制规则.北京，2008.
[3]刘其斌，王能豪，郑时德，孔庆铃.铁路编组站驼峰解体能力及其影响因素的计算方法[J].中国铁路，1989（9）：20～25.
[4]薛锋，王慈光等.驼峰解体能力影响因素与时间标准的确定[J].铁道运输与经济，2007（7）：46～48.
（作者单位：辽宁铁道职业技术学院）
关键词：驼峰 解体能力；空费系数；妨碍时间
Abstract：The capacity of hump disintegration is an important component of the capacity of marshalling station.It is important to accurately calculate the capacity of the disintegration of the hump，which is also an important reference for the management and assessment.In this paper，we will compare the time standard of disintegration operation specified in Station Operation Detailed Rules，the calculation process of hump capacity with GB9654-88《Calculation method of adaptation capacity of railway marshalling station》，on the hump decomposition speed，duration or interfere with the time and the leisure coefficient are discussed and re calculate the hump break-up capacity.
Key words：hump disintegration ability leisure coefficient obstructive time
引言：驼峰是编组站的核心设备、关键子系统之一，是影响编组站解编能力的关键性因素。准确计算驼峰解体能力对于运输组织具有重要的指导意义，也是管理考核的重要参照标准。本文将站细所列的驼峰解体作业时间标准、驼峰能力计算过程与GB9654-88《铁路编组站改编能力计算方法》相对照进行分析探讨，将笔者所思考的问题提出，供各位同仁参阅。由于本人水平所限，部分问题并未给出合理的解决方案，部分观点也难免存在错误，请各位谅解并批评指正。
1.作业时间标准
站细所列驼峰解体时间标准如表1所示，表中部分数据与GB9654-88《铁路编组站改编能力计算方法》中的取值范围有一定偏差。
1.1驼峰分解车列平均速度
淮滨、淮西方向为4km/h，阜西为5km/h，王楼、青龙山方向为6km/h，全站平均为5km/h。对于这组数据，有两个值得商榷的问题：
1.1.1分解速度是否与待解体车列的到达方向别有关。按照铁道部《车站行车工作细则编制规则》中的定义，分解时间是指自车列的第一辆车进入驼峰信号机内方时起，至最后一钩车溜出后调车机车停轮时止的时间[2]（不含解禁溜车时间）。此处的分解平均速度则应为在分解时间内调机推峰的平均速度。在车站现有自动化驼峰设备条件和作业人员完全相同的情况下，驼峰分解速度应与驼峰值班员控制的驼峰信号直接相关，到达方向别是否影响到驼峰信号的显示值得商榷，2km/h的差距相对于5km/h的全站平均速度是很大的偏差。
1.1.2分解速度偏低。GB9654-88《铁路编组站改编能力计算方法》中指出分解平均速度为5-7km/h，车站取值仅为其下限，这反映出推峰速度偏低的问题。
1.2空程时间
空程时间与到达场出口咽喉区、进口咽喉区长度、到发线有效长有关、到达场入口处调机与到达列车妨碍时间、道岔转换时间、试拉时间、调机空程走行速度等因素有关。[3]站细中给出数值为11分钟，与GB9654-88《铁路编组站改编能力计算方法》附件中给出的在到发线长度为1050m，两端咽喉区长度分别为250m、300m，道岔转换时间为0.5min，试拉时间为1min时的参考取值6.78min有较大偏差，此项数据是通过计算取得还是通过写实取得，是否准确，值得商榷。
1.3妨碍时间
妨碍时间主要包括以下几种：
1.3.1旅客列车（通勤）列车横切峰前到达场出口咽喉妨碍驼峰调车机车分解车的妨碍时间，本站不存在此妨碍时间。
1.3.2反驼峰方向接改编列车妨碍驼峰调车机车分解车列一昼夜的妨碍时间，在本站，通过联五线反方向接车的情况很少，并且在安排联五线反方向接车时，通常会接到到达场11-14到，解体助调、驼峰值班员、到达场值班员会综合考虑对驼峰解体作业的影响，合理安排调机走行进路，基本不会影响驼峰推峰，故此项妨碍时间可适当进行考虑，但数值应较小，或者可不予考虑。
1.3.3機车入段对驼峰分解车列的妨碍时间。在本站，到达机车入段可通过峰下跨线桥和联五线入段，到达场车站值班员在安排到达机车入段时会仔细考虑其对调机推峰的影响，一般不会出现影响驼峰分解车列的情况，故此项妨碍时间可不予考虑。
1.3.4改编列车自到达场入口咽喉到达妨碍驼峰调机连挂车列而延误驼峰分解车列的时间，当配备两台驼峰调机时，若空程走行时间、预推时间、续推时间之和大于分解时间、送禁溜时间与两倍的驼峰间隔时间时，应该将此妨碍时间计入空程时间内。在本站，是否应将此项妨碍时间计入空程时间，以笔者目前掌握的资料尚难以判断。GB9654-88《铁路编组站改编能力计算方法》中给出的取值范围为0.1-0.2min/列。 四项妨碍时间的总和，GB9654-88《铁路编组站改编能力计算方法》附件中给出，在有反接列车、有峰下跨线桥或第二机车如段通路时，参考值为0.3-1.0min。站细中此项取值为2min，也明显偏大。
2.能力计算
2.1空费系数
GB9654-88《铁路编组站改编能力计算方法[3]》中指出，空费系数是由于列车达到不均衡、作业不协调以及设备故障等原因所引起的驼峰无法利用的空费时间（不计调车组交接班等驼峰作业中断期间内产生的空费）占一昼夜时间的比重，一般可采用0.03-0.05，站细中取值为0.1，是否合理值得商榷。
列车到达的均衡性方面。在通常情况下，列车调度员会根据到达场股道情况及时安排列车到达，无特殊原因，一般不会出现“断流”而影响驼峰无法利用的情况，反而是往往出现数列列车在前方站停车待接的情况。多个方向接车，不存在客车密集到达而导致部分时段货车无法接入的问题。因此，列车不均衡到达对驼峰空费影响不大。
在作业不协调和设备故障方面，依据目前本站的情况，并不比其他车站导致驼峰空费的时间更多。因此，笔者认为取空费系数为0.1不合适，可以按照0.03-0.05取值。
2.2双推单溜解体一个车列平均占用驼峰时间
车站驼峰为TW-2型自动化驼峰，具备双推双溜的条件。由于双推双溜使用情况较少，故按照双推单溜进行能力计算。
采用双推单溜作业方式时，解体一个车列平均占用驼峰的时间，按下式计算；
[4]
式中 ——驼峰分解车列的时间（min）；
——解体一个车列平均摊到的解、送禁溜车的时间（min）；
——解体一个车列平均摊到的妨碍时间（min）；
——解体一个车列所摊到的驼峰机车下峰推场子和恢复调车线固定使用等整理车场的时间（min）；
——驼峰间隔时间（min）。
按照表1的数据， =12min， =1min， =2min， =0min， =2min，则 =17min。站细在计算驼峰能力时，采用 =12min，前后不一致，笔者怀疑是否存在计算错误。
2.3计算结果
表1中给出的驼峰解体各项作业时间标准，与GB9654—88附录《解体、编组单项作业时间标准及能力取值范围》相比较，可以发现表中的各项作业的时间明显偏大，并且与站细在计算驼峰解体能力时采用的数值不一致，因此本文不采用站细中所列数值。本文按照GB9654—88附录《解体、编组单项作业时间标准及能力取值范围》中的各项作业时间，结合车站实际，取解体车列的平均编成辆数 ，确定各项作业的时间取值为：
=8.58min， =1min， =1min， =0min， =2min，则 =12.58min。
其中，解体一个车列平均摊到的解、送禁溜车的时间 、解体一个车列所摊到的驼峰机车下峰推场子和恢复调车线固定使用等整理车场的时间 均按照站细中取值；解体一个车列平均摊到的妨碍时间 按上文分析取值。
在不考虑固定的天窗修时间时，根据站细，固定作业时间为140min，带入计算公式，得到驼峰解体能力计算结果约为98列。
在考虑每天固定40min的天窗修时间（其中有10min与交接班时间重合）时，固定作业时间为170min，此时计算得到驼峰解体能力约96列。
3.结束语
通过研究阜阳北站驼峰解体能力相关计算问题，可以得出驼峰的最大解体能力。将之与实际生产过程中的解体列数做比对，便于找出实际生产中的薄弱点，加以控制，使驼峰解体能力达到最大，提高作业效率。
参考文献
[1]上海鐵路局.阜阳北站车站行车工作细则.上海，2012.
[2]铁道部.车站行车工作细则编制规则.北京，2008.
[3]刘其斌，王能豪，郑时德，孔庆铃.铁路编组站驼峰解体能力及其影响因素的计算方法[J].中国铁路，1989（9）：20～25.
[4]薛锋，王慈光等.驼峰解体能力影响因素与时间标准的确定[J].铁道运输与经济，2007（7）：46～48.
（作者单位：辽宁铁道职业技术学院）