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高新技术缘何“养在深闺”
当前，环境污染日益严重、资源消耗居高不下，使得“节能减排”如同“达摩克利斯之剑”，对各行各业都形成了震慑，其中也包括内燃机制造业。在这种情形之下，让旧的机器设备重新焕发生命活力的“再制造”，成为业界公认的一个解决之策。
关于再制造的价值，行业里有句通俗的话——“再制造的效果5678。”具体来说，就是对于消费者来说节约成本50%，对于企业来说节能60%、节材70%，对于国家来说降低污染物排放80%。“如果行业能够规范有序健康发展，国家企业消费者都会满意。从再制造产品的角度讲，不仅是我国制造业的转变，也能够使消费者实现绿色生活方式的转变。”
据了解，目前发动机再制造这一技术主要用于汽车维修行业当中，实施此项技术可在较短时间内完成总成互换，缩短汽车大修时间，由过去的几天时间缩短为现在的几个小时。同时，实施这种再制造技术后，发动机的工作效益都大幅度提高，有利于减少机动车的排放污染。而且，因为再制造后的发动机总成价格远低于新机的价格，这在另一方面也有效地遏制了非法拼装车的蔓延。
尽管如此，与“自动驾驶”、“车联网”、“新能源”等领域，再制造行业还是显得较为冷清。一方面消费市场没有完全释放，另一方面企业参与再制造行业的积极性不高。
究其原因，合肥工业大学教授宋守许分析，首先由于再制造产品的毛胚为回收的旧件，因此容易将它与维修件混为一谈。
那么，何为再制造呢？
在近日举办的“2016内燃机再制造产业发展研讨会”上，山东大学教授李方义告诉记者，发动机再制造，是指把废旧的发动机进行集中拆解、零部件清洗、检测分类，按照原新产品技术规范要求，通过一定的工艺重新加工制造后、装配、试验。产品在性能、质量和保修期上与原厂新品一致。
再制造产品由制造商掌握着产品的设计细节和最新的生产技术，且通过规模化作业、和批量化生产，因此性能和耐用性都更为稳定可靠。而目前，国内维修企业技术水平参差不齐，翻新件、维修件的品质和耐用性因此缺乏保障。
具体而言，在旧件分解环节，再制造是百分之百分解，翻新为部分分解；在清洗分选环节，再制造是百分之百清洗，翻新同样是部分清洗；在高新工艺应用环节，再制造意味着要完全达到新机的性能，翻新只是进行换件修复，以实现功能性的修复；在装配检验环节，再制造产品要百分之百检验，翻新机只限于功能测试。
因此不难看出，维修的目的是恢复产品使用性能、维持或延长产品寿命，而再制造的目的在于重新获得产品的使用性能和使用价值。维修本质上属于使用的范畴，是产品报废前延续使用的手段，而再制造实质上是重新制造新品，是产品报废后通过技术手段再生。
当然，该技术不仅仅只属于售后服务范畴。事实上，在发动机的生产环节，再制造技术也发挥着不可替代的重要作用。如在发动机制造厂，应用再制造技术对在线次品进行二次加工后的产品作为维修备件纳入售后服务系统，是对主生产线的重要补充。
项目遇阻的另一个原因是逆向物流的问题。记者注意到，在此次研讨会上，与会代表讨论得最多的是逆向物流问题。旧件是再制造企业的原料，没有原料就没法发展。但目前，正规企业在物流上还不灵活，而一些没有资质的中小企业将回收的零部件翻新后重新投入市场，对产业造成了不良影响。
与欧美国家再制造产业最显著的区别在于欧美采用的是换件修理法与尺寸修理法，而我国提出的是尺寸恢复与性能修理法，其中，核心技术是采用先进的表面工程技术。欧美国家的废旧件利用率是70%，而这项技术使我国的再制造利用率提高了15个百分点，废旧件利用率达到了85%。
此外，我国再制造产业已经形成体系。从废旧件的绿色拆解、清洗、检测、表面修复到再检测最后到包装成再制造产品，在整个制造过程中产品有质量保证。采用到的高新技术有寿命评估技术、表面工程技术、仿生技术、纳米材料技术、激光技术、无声检测技术等技术目前已经被普遍应用在再制造的生产过程中，使其能够保证再制造产品达到原品性能。
未来五年产业规模将达450亿
发动机再制造技术在国外已经有了50多年的发展历史，已经形成了比较完善的制造和服务体系，并且有了一定的规模。如北美发动机再制造协会就是一个专业的发动机再制造组织，其拥有约200家的会员。世界著名的汽车制造厂如福特、通用、大众、雷诺等或者有自己的发动机再制造厂，或者与其它独立的专业发动机再制造公司保持固定的合作关系，以对旧发动机进行再制造。在美国机动车辆维修市场中，70%以上配件是再制造产品。德国大众在50年时间里已再制造发动机约800万台，销售的再制造发动机与配套新发动机的比例为9：1，而且再制造发动机的市场份额还在持续地增长。
我国的再制造产品起源于上世纪90年代。虽然起步较晚，但由于行业起点高，以及一系列的政策及时出台刺激了行业快速发展，已经发展成为我国的新兴产业。
中国汽车保有量已经超过1.72亿辆，根据发动机大修和报废周期测算，可用于再制造的废旧发动机存量巨大。参照国外相对成熟的再制造市场发展情况，我国的发动机再制造产业具有很大发展潜力。近年来，潍柴、玉柴、锡柴、重汽等企业已涉足该领域。
为了支持再制造产品的推广使用，促进再制造旧件回收，扩大再制造产品市场份额，近几年国家出台了一系列政策，其中包括《内燃机再制造推进计划》。
中国内燃机工业协会副秘书长葛红介绍，目前我国发动机再制造已实现了一企一带（一个龙头企业带动一个小行业）、一业一带（一个行业带动一个产业）、一技一带（一项技术带动一个产品）和一示一带（一个示范工程带动一个产业园区），为产业发展积累了经验。
“我们试图和OEM一起建立直接面向终端用户的旧件回收模式。”康明斯是最早进入中国再制造市场的独立发动机制造商，2010年在中国投资建设了再制造生产基地。
为了使康明斯再制造在中国取得长远的发展，旧件回收渠道的建立也是另一项重要的挑战。康明斯新零件及再制造中国区总经理林静介绍：这一模式通常被称为“置换模式”或者“以旧换再”，康明斯在提供给用户再制造产品的同时，回收可用于再制造的旧件，从而完成整个再制造的循环。“这需要很大的努力，但是这是值得的。”林静乐观地说，“过去很多用户不知道还有这么一种产品选择，他们也不知道该如何获得这种原厂再制造产品。”她认为，除了在中国国内市场销售再制造产品，以加工贸易的模式从国外进口旧件，在中国再制造完毕后，向海外市场出口再制造产品也是一个巨大的机遇。
根据发动机再制造“十三五”发展规划，全行业将形成50万台整机再制造生产能力；产业规模将达到450亿元；配套服务产业达到150亿元；实现年节约金属60万吨；节能50万吨标准煤；降低终端消费者使用成本150亿元。
让质优价廉的旧件进入再制造企业，是行业亟待解决的重中之重。“把拆解废旧汽车、发动机回收与发动机再制造产业链衔接起来，处理好回收与再制造之间的关系。此外，要在发动机再制造产业基础上把再制造产品向变速器等动力总成扩展。”原中国机械工业部部长何光远指出了2016年行业内亟待解决的两个重点问题。
当前，环境污染日益严重、资源消耗居高不下，使得“节能减排”如同“达摩克利斯之剑”，对各行各业都形成了震慑，其中也包括内燃机制造业。在这种情形之下，让旧的机器设备重新焕发生命活力的“再制造”，成为业界公认的一个解决之策。
关于再制造的价值，行业里有句通俗的话——“再制造的效果5678。”具体来说，就是对于消费者来说节约成本50%，对于企业来说节能60%、节材70%，对于国家来说降低污染物排放80%。“如果行业能够规范有序健康发展，国家企业消费者都会满意。从再制造产品的角度讲，不仅是我国制造业的转变，也能够使消费者实现绿色生活方式的转变。”
据了解，目前发动机再制造这一技术主要用于汽车维修行业当中，实施此项技术可在较短时间内完成总成互换，缩短汽车大修时间，由过去的几天时间缩短为现在的几个小时。同时，实施这种再制造技术后，发动机的工作效益都大幅度提高，有利于减少机动车的排放污染。而且，因为再制造后的发动机总成价格远低于新机的价格，这在另一方面也有效地遏制了非法拼装车的蔓延。
尽管如此，与“自动驾驶”、“车联网”、“新能源”等领域，再制造行业还是显得较为冷清。一方面消费市场没有完全释放，另一方面企业参与再制造行业的积极性不高。
究其原因，合肥工业大学教授宋守许分析，首先由于再制造产品的毛胚为回收的旧件，因此容易将它与维修件混为一谈。
那么，何为再制造呢？
在近日举办的“2016内燃机再制造产业发展研讨会”上，山东大学教授李方义告诉记者，发动机再制造，是指把废旧的发动机进行集中拆解、零部件清洗、检测分类，按照原新产品技术规范要求，通过一定的工艺重新加工制造后、装配、试验。产品在性能、质量和保修期上与原厂新品一致。
再制造产品由制造商掌握着产品的设计细节和最新的生产技术，且通过规模化作业、和批量化生产，因此性能和耐用性都更为稳定可靠。而目前，国内维修企业技术水平参差不齐，翻新件、维修件的品质和耐用性因此缺乏保障。
具体而言，在旧件分解环节，再制造是百分之百分解，翻新为部分分解；在清洗分选环节，再制造是百分之百清洗，翻新同样是部分清洗；在高新工艺应用环节，再制造意味着要完全达到新机的性能，翻新只是进行换件修复，以实现功能性的修复；在装配检验环节，再制造产品要百分之百检验，翻新机只限于功能测试。
因此不难看出，维修的目的是恢复产品使用性能、维持或延长产品寿命，而再制造的目的在于重新获得产品的使用性能和使用价值。维修本质上属于使用的范畴，是产品报废前延续使用的手段，而再制造实质上是重新制造新品，是产品报废后通过技术手段再生。
当然，该技术不仅仅只属于售后服务范畴。事实上，在发动机的生产环节，再制造技术也发挥着不可替代的重要作用。如在发动机制造厂，应用再制造技术对在线次品进行二次加工后的产品作为维修备件纳入售后服务系统，是对主生产线的重要补充。
项目遇阻的另一个原因是逆向物流的问题。记者注意到，在此次研讨会上，与会代表讨论得最多的是逆向物流问题。旧件是再制造企业的原料，没有原料就没法发展。但目前，正规企业在物流上还不灵活，而一些没有资质的中小企业将回收的零部件翻新后重新投入市场，对产业造成了不良影响。
与欧美国家再制造产业最显著的区别在于欧美采用的是换件修理法与尺寸修理法，而我国提出的是尺寸恢复与性能修理法，其中，核心技术是采用先进的表面工程技术。欧美国家的废旧件利用率是70%，而这项技术使我国的再制造利用率提高了15个百分点，废旧件利用率达到了85%。
此外，我国再制造产业已经形成体系。从废旧件的绿色拆解、清洗、检测、表面修复到再检测最后到包装成再制造产品，在整个制造过程中产品有质量保证。采用到的高新技术有寿命评估技术、表面工程技术、仿生技术、纳米材料技术、激光技术、无声检测技术等技术目前已经被普遍应用在再制造的生产过程中，使其能够保证再制造产品达到原品性能。
未来五年产业规模将达450亿
发动机再制造技术在国外已经有了50多年的发展历史，已经形成了比较完善的制造和服务体系，并且有了一定的规模。如北美发动机再制造协会就是一个专业的发动机再制造组织，其拥有约200家的会员。世界著名的汽车制造厂如福特、通用、大众、雷诺等或者有自己的发动机再制造厂，或者与其它独立的专业发动机再制造公司保持固定的合作关系，以对旧发动机进行再制造。在美国机动车辆维修市场中，70%以上配件是再制造产品。德国大众在50年时间里已再制造发动机约800万台，销售的再制造发动机与配套新发动机的比例为9：1，而且再制造发动机的市场份额还在持续地增长。
我国的再制造产品起源于上世纪90年代。虽然起步较晚，但由于行业起点高，以及一系列的政策及时出台刺激了行业快速发展，已经发展成为我国的新兴产业。
中国汽车保有量已经超过1.72亿辆，根据发动机大修和报废周期测算，可用于再制造的废旧发动机存量巨大。参照国外相对成熟的再制造市场发展情况，我国的发动机再制造产业具有很大发展潜力。近年来，潍柴、玉柴、锡柴、重汽等企业已涉足该领域。
为了支持再制造产品的推广使用，促进再制造旧件回收，扩大再制造产品市场份额，近几年国家出台了一系列政策，其中包括《内燃机再制造推进计划》。
中国内燃机工业协会副秘书长葛红介绍，目前我国发动机再制造已实现了一企一带（一个龙头企业带动一个小行业）、一业一带（一个行业带动一个产业）、一技一带（一项技术带动一个产品）和一示一带（一个示范工程带动一个产业园区），为产业发展积累了经验。
“我们试图和OEM一起建立直接面向终端用户的旧件回收模式。”康明斯是最早进入中国再制造市场的独立发动机制造商，2010年在中国投资建设了再制造生产基地。
为了使康明斯再制造在中国取得长远的发展，旧件回收渠道的建立也是另一项重要的挑战。康明斯新零件及再制造中国区总经理林静介绍：这一模式通常被称为“置换模式”或者“以旧换再”，康明斯在提供给用户再制造产品的同时，回收可用于再制造的旧件，从而完成整个再制造的循环。“这需要很大的努力，但是这是值得的。”林静乐观地说，“过去很多用户不知道还有这么一种产品选择，他们也不知道该如何获得这种原厂再制造产品。”她认为，除了在中国国内市场销售再制造产品，以加工贸易的模式从国外进口旧件，在中国再制造完毕后，向海外市场出口再制造产品也是一个巨大的机遇。
根据发动机再制造“十三五”发展规划，全行业将形成50万台整机再制造生产能力；产业规模将达到450亿元；配套服务产业达到150亿元；实现年节约金属60万吨；节能50万吨标准煤；降低终端消费者使用成本150亿元。
让质优价廉的旧件进入再制造企业，是行业亟待解决的重中之重。“把拆解废旧汽车、发动机回收与发动机再制造产业链衔接起来，处理好回收与再制造之间的关系。此外，要在发动机再制造产业基础上把再制造产品向变速器等动力总成扩展。”原中国机械工业部部长何光远指出了2016年行业内亟待解决的两个重点问题。