论文部分内容阅读
段里仁,是北京市政府顾问,我国著名道路交通管理与控制工程的主要开创者之一,原北京市公安交通管理局副局长、总工程师。
发展到一定阶段后,规模会成为城市的负担,带来如发展模式、结构均衡、城市安全等种种问题,尤其是交通问题,是所有巨型城市面临的共同难题。现在发达国家的纽约、东京、伦敦等巨型城市已经度过了困难期,那么像北京这样规模仍在不断扩大的巨型城市,交通问题怎么办?
最近30年,北京有三个堵车高峰期,分别始于25年前、14年前和8年前。北京市民一定对当时的状况记忆犹新。当然,北京的交通问题是有其历史原因的。从两个方面来说,第一,北京是一个有几百年历史的古都,当初在设计和规划城市的时候,主要的交通工具不是汽车甚至也不是马车,而是人力车和轿子。这就决定了当时的城市设计、道路规划自然要适合于这种交通工具。因此北京的胡同对于人力手推车和轿子是很适合的,一米多宽的胡同走轿子挺宽敞,手推车也很方便,随便停在胡同口,就可以开始叫卖了。
南方的一些古老城市,是以小街为主,也是为了方便挑担子、抬轿子。当时马车是作为远程交通工具的,所以宽一些的路叫大马路。当然大马路也不太多,北京老城东南西北有很多个门,每个门都对应有条大马路,但也是屈指可数的。
几百年以后,到20世纪初,汽车出现了,这种城市道路结构就不适用了,所以我们就开始把大马路改造成汽车路,把胡同也改成汽车路。但是改是很难的,在这种情况下,后来就开始修环路。再就是到了1990年代随着汽车的快速增长,开始修放射状的高速公路。
所以中国巨型城市的发展跟外国是不一样的,必然是摊大饼式的膨胀。我们的城市历史原型和交通规划不适于汽车的发展,造成交通拥堵是很自然的。
进入本世纪,这种巨型城市怎么解决交通拥堵,或者说城市如何进一步发展,就成为一个很值得研究的问题。对于北京来说,转折点出现在2003年,那就是北京交通委成立,之后又发布了《北京交通白皮书》。这个白皮书明确指出,我们这个城市应该优先发展公交,以公交为导向推动城市交通事业的发展,其中轨道交通是公交的骨干。由此,我们的城市就由原来的摊大饼转变为辐射型向外发展。
这个指导方针确定后,没有仅仅成为纸面上的规划,现在我们已经真实的看到了北京由大饼向东南西北四周发展。我们的轨道交通主要以11个卫星城作为发展的取向,用地下铁路、城市轻轨交通把卫星城和主城区连接起来。
19世纪伦敦就采取了类似的发展方式。当时伦敦也是由13条铁路向四周辐射,这13条铁路都是从市中心向外扩展,城市也沿着铁路线发展起来了,而不是原来老城沿着环路发展。
以北京为例,原来的二环路是北京城的城墙,墙外就是郊区了,都是平房,人口密度不大。后来二环路修起来,很快我们又修了三环,当时北三环还是农村,1990年代修东四环的时候,人口密度也不大,但现在看看,五环外面的建筑密度都已经很大了。北京规划中未来几年还要修几条轻轨,把卫星城连接起来。
这可以说是北京的一个转型,由摊大饼转为辐射型城市。铁路间如果再用绿化带衔接起来,那这个城市的未来还是挺美好的。
与国际上先进的巨型城市相比,我们还有差距,但是也有自己的优势。第一,虽然北京已经进入汽车社会,但是早在1980年代,我们就是自行车王国,现在仍然是,因为老百姓习惯于骑自行车。在公交为骨干的基础上,自行车能够成为很好的补充性交通工具。因为公交是线性交通工具,不能实现门到门,必须要用补充性交通工具。与国外的城市相比,我们有条件用自行车来补充,首先中国人习惯了骑自行车,另外,建国以后,中国就很重视自行车道的建设,因此推广自行车我们要比欧美容易得多。
第二,我们老百姓坐公交已经成了习惯,我们的公交水平也在一天天提高,现在北京有22000辆国内环保型的公交车,这个数量是世界第一,我们的公交票价也是世界巨型城市中最低的。由原来的月票改为公交卡后,也大大提高了公交优惠范围。2006年的时候,全北京有105万张月票,就是只有总人口10%的人享受公交优惠,现在我们发行了2500万张公交卡,就算剔除有些人有两张公交卡,那也有2000多万人得到了实惠。
这也使更多人关心和参与公交建设,促进我们的公交更好发展,这是很值得我们庆幸的事,当世界主要城市的公交比例下降的时候,北京的比例反而上升了。
未来以骨干交通为导向,把周围的卫星城连接起来,那么整个城市就成为一个网状城市,这个网有一个中心,那就是市中心,周围的十几个卫星城成为二级中心、副中心,网的结点就是交通纽结,慢慢就形成国外最先进的城市规划,就是以交通纽结作为中心向外辐射,城市中心周围是商业区,商业区的周围就是学校、邮局等服务区,再往外走就是住宅区。这样的组团发展,人与人的距离会越来越短,交通的压力也会越来越小。
而各种交通工具在这样一个系统中也各定其位,轨道交通之外,还有小汽车、自行车、步行作为补充,各种交通互不排斥,各尽所能,最后的结果是各得其所。这完全是一种可持续发展的交通方式,也就是和谐的交通,最终成为和谐社会的组成部分。没有和谐的交通,不可能有和谐的社会。
发展到一定阶段后,规模会成为城市的负担,带来如发展模式、结构均衡、城市安全等种种问题,尤其是交通问题,是所有巨型城市面临的共同难题。现在发达国家的纽约、东京、伦敦等巨型城市已经度过了困难期,那么像北京这样规模仍在不断扩大的巨型城市,交通问题怎么办?
最近30年,北京有三个堵车高峰期,分别始于25年前、14年前和8年前。北京市民一定对当时的状况记忆犹新。当然,北京的交通问题是有其历史原因的。从两个方面来说,第一,北京是一个有几百年历史的古都,当初在设计和规划城市的时候,主要的交通工具不是汽车甚至也不是马车,而是人力车和轿子。这就决定了当时的城市设计、道路规划自然要适合于这种交通工具。因此北京的胡同对于人力手推车和轿子是很适合的,一米多宽的胡同走轿子挺宽敞,手推车也很方便,随便停在胡同口,就可以开始叫卖了。
南方的一些古老城市,是以小街为主,也是为了方便挑担子、抬轿子。当时马车是作为远程交通工具的,所以宽一些的路叫大马路。当然大马路也不太多,北京老城东南西北有很多个门,每个门都对应有条大马路,但也是屈指可数的。
几百年以后,到20世纪初,汽车出现了,这种城市道路结构就不适用了,所以我们就开始把大马路改造成汽车路,把胡同也改成汽车路。但是改是很难的,在这种情况下,后来就开始修环路。再就是到了1990年代随着汽车的快速增长,开始修放射状的高速公路。
所以中国巨型城市的发展跟外国是不一样的,必然是摊大饼式的膨胀。我们的城市历史原型和交通规划不适于汽车的发展,造成交通拥堵是很自然的。
进入本世纪,这种巨型城市怎么解决交通拥堵,或者说城市如何进一步发展,就成为一个很值得研究的问题。对于北京来说,转折点出现在2003年,那就是北京交通委成立,之后又发布了《北京交通白皮书》。这个白皮书明确指出,我们这个城市应该优先发展公交,以公交为导向推动城市交通事业的发展,其中轨道交通是公交的骨干。由此,我们的城市就由原来的摊大饼转变为辐射型向外发展。
这个指导方针确定后,没有仅仅成为纸面上的规划,现在我们已经真实的看到了北京由大饼向东南西北四周发展。我们的轨道交通主要以11个卫星城作为发展的取向,用地下铁路、城市轻轨交通把卫星城和主城区连接起来。
19世纪伦敦就采取了类似的发展方式。当时伦敦也是由13条铁路向四周辐射,这13条铁路都是从市中心向外扩展,城市也沿着铁路线发展起来了,而不是原来老城沿着环路发展。
以北京为例,原来的二环路是北京城的城墙,墙外就是郊区了,都是平房,人口密度不大。后来二环路修起来,很快我们又修了三环,当时北三环还是农村,1990年代修东四环的时候,人口密度也不大,但现在看看,五环外面的建筑密度都已经很大了。北京规划中未来几年还要修几条轻轨,把卫星城连接起来。
这可以说是北京的一个转型,由摊大饼转为辐射型城市。铁路间如果再用绿化带衔接起来,那这个城市的未来还是挺美好的。
与国际上先进的巨型城市相比,我们还有差距,但是也有自己的优势。第一,虽然北京已经进入汽车社会,但是早在1980年代,我们就是自行车王国,现在仍然是,因为老百姓习惯于骑自行车。在公交为骨干的基础上,自行车能够成为很好的补充性交通工具。因为公交是线性交通工具,不能实现门到门,必须要用补充性交通工具。与国外的城市相比,我们有条件用自行车来补充,首先中国人习惯了骑自行车,另外,建国以后,中国就很重视自行车道的建设,因此推广自行车我们要比欧美容易得多。
第二,我们老百姓坐公交已经成了习惯,我们的公交水平也在一天天提高,现在北京有22000辆国内环保型的公交车,这个数量是世界第一,我们的公交票价也是世界巨型城市中最低的。由原来的月票改为公交卡后,也大大提高了公交优惠范围。2006年的时候,全北京有105万张月票,就是只有总人口10%的人享受公交优惠,现在我们发行了2500万张公交卡,就算剔除有些人有两张公交卡,那也有2000多万人得到了实惠。
这也使更多人关心和参与公交建设,促进我们的公交更好发展,这是很值得我们庆幸的事,当世界主要城市的公交比例下降的时候,北京的比例反而上升了。
未来以骨干交通为导向,把周围的卫星城连接起来,那么整个城市就成为一个网状城市,这个网有一个中心,那就是市中心,周围的十几个卫星城成为二级中心、副中心,网的结点就是交通纽结,慢慢就形成国外最先进的城市规划,就是以交通纽结作为中心向外辐射,城市中心周围是商业区,商业区的周围就是学校、邮局等服务区,再往外走就是住宅区。这样的组团发展,人与人的距离会越来越短,交通的压力也会越来越小。
而各种交通工具在这样一个系统中也各定其位,轨道交通之外,还有小汽车、自行车、步行作为补充,各种交通互不排斥,各尽所能,最后的结果是各得其所。这完全是一种可持续发展的交通方式,也就是和谐的交通,最终成为和谐社会的组成部分。没有和谐的交通,不可能有和谐的社会。