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5月23日，我国时速600公里、复兴号“后辈”的高速磁浮试验样车在青岛下线，标志着我国在高速磁浮技术领域实现重大突破，落地倒计时已然可期……同一时空，远在1.4万公里外的美国铁路，将不得不接受类似中国“绿皮车”的速度穿梭、通勤、旅行。连特朗普都无奈地吐槽：“看基础设施，我们就像是第三世界。”
横穿美国的太平洋铁路的货运列车驶过，周围一片冰天雪地。
在同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授周劲松看来，一些国家造不了高铁或者不造高铁的原由，无外乎技术落后、财力有限、政治分歧等因素，但本质上又受制于各国“性格”的千差万别。
决断力，以前瞻意识培养人才，迅速对接全产业链;意志力，做事以国家战略为己任，拧成一股绳;财富力，政府综合财政支付能力，统领项目快速落地。周劲松认为，这一稳固的“金三角”，为中国跻身世界高铁版图一线梯队，树立了模范样本。
表面来看，美国“高铁蛋糕”十分诱人，但事实上，无论从资金、政治、建设背景上看，这都只是个“鱼钩吊着的胡萝卜”而已。正如美国《时代周刊》评论称：美国的“高铁梦”至今仍是个“世界笑话”，梦想没能成为现实。
烂尾11年，价值773亿美元的加州高铁项目，出于预算、审批、征地等种种问题，2019年5月12日宣布正式取消，该决定让不少美民众深感失望。此前，特朗普多次發文抨击此项目就是一场“绿色灾难”，虽然，加州州长纽森控诉此举为特朗普报复加州反对移民政策并准备上诉阻止，但多年来美国高铁“难产”，已然是不争的事实。
据路透社报道，加州新任州长加文·纽森在上任后发表的首次州情咨文演讲中，直指预算局促是加州高铁绕不过去的坎。建设费用2008年提出时只要330亿美元，后来估价640亿美元，如今已攀升至770亿美元。随着物价飞升，接下来费用会否持续飙升，谁也不敢打包票。
奥巴马执政期间，《纽约时报》曾对资金困境作过剖析，政府的资金仅够用于升级现有铁路设施，但运行时速依然不会超过180公里。兴建华盛顿、纽约及波士顿的东北走廊铁路更是没有可能，毕竟在当地修建一条类似新干线的高铁，将耗资1500亿美元，用时26年。
2016年特朗普任总统以来，白宫公布的重建美国基础设施预算报告，未来10年，特朗普政府打算让联邦政府拿出2000亿美元，剩下的1.3万亿美元主要由各州政府和私营部门提供。但在一些高速公路建设项目中，联邦资金在总费用中占比高达80%，因此留给高铁的更是不多了。
市场需求同样不利于美国高铁项目发展。加州高铁起初的定位是与航空业竞争，如果旧金山与洛杉矶的高铁行程时间不能优化到2小时40分以内，那么几乎没有存在的必要。《纽约时报》援引专家的话说，美国可能永远不会拥有类似中国或欧洲那样的高铁系统。加州大学伯克利分校土木工程学教授威廉·伊布斯认为，高铁项目的成功依赖于较高的人口密度、油价和公共交通使用率以及较低的汽车拥有率，而这些条件美国大部分地区都不具备样本意义。
当然，美国高铁举步维艰，关键还来自于“顶层分歧”——政府分裂与政党纷争。在美国获得联邦高铁拨款最多的州，一个是加利福尼亚州，一个是佛罗里达州。但2010年里克·斯科特当选佛罗里达州州长，便立即否决该州坦帕—奥兰多—迈阿密的高铁建设计划，并把24亿美元拨款退回华盛顿。
紧接着，佛罗里达州、俄亥俄州和威斯康星州相继取消了高铁项目，而这3个州的州长均来自共和党，他们认为高铁项目太过昂贵，且没什么必要。此后，唯一最有望兴建的加州高铁，由于无休止的法律和政治纠纷，最终也彻底夭折。
1869年，美国建成了横贯境内的太平洋铁路，创下了世界工业史上的奇迹。许多人甚至不敢相信，如今美国在高铁技术上却是“捉襟见肘”，不仅落后于世界先进水平，甚至连铁轨、机车甚至通信信号等研制都要依赖外国公司。周劲松告诉《新民周刊》，150多年前，华尔街利用股票和债券成就了美国铁路繁荣，其核心是一个“利”字。现在，高铁在美国未受热捧，还是一个“利”字，其根本是基于投资回报率的考虑，成熟资本不会轻易追逐一桩赔本的买卖。
事实上，美国目前仅有一条名义上的高速铁路——“阿塞拉”号快速列车，从华盛顿通往波士顿，贯穿繁忙的东北走廊，这趟列车的最快时速可达240公里，但由于与其他列车共用铁路线，其平均时速大大低于最快时速，从华盛顿到纽约平均时速只有127公里，从纽约到波士顿平均时速只有101公里。
印度是亚洲最早拥有铁路的国家，目前总里程数超过6.5万公里，位列全球第四。令人不解的是，印度直到现在还拿不出一条像样的高铁线。
资料显示，亚洲第一条客运火车线1853年开通于印度，从孟买到坦纳线，全程35公里，运行时长1小时15分钟，比中国第一条铁路吴淞铁路早了23年。
但类似在英国殖民时期建造的铁路，却因年久失修，事故频发。2016年，146人在一起火车脱轨事故中丧生;2012年，政府一份报告显示，印度铁路系统每年致死1.5万人。2014年莫迪上任，国产“高铁梦”背负着恢复大国尊严的使命，就此高调开启。
周劲松认为，根据印度的行事风格，理想与现实间容易差距较大，阻碍不小。比方说，印度民众对高铁计划不买账，声称比起花巨资建高铁，洁净的水、更好的医疗、更便宜的食物和可控的油价，甚至不如多建点厕所来得更实在，但莫迪公开表示，反对的人请继续靠牛车出行。 去年，印度西部铁路局耗时6年、耗资6亿卢比的国产高铁列车宣告失败，原因在于转向架设计上的失误。目前列车被遗弃在一个车棚中，部分零件被拆下来服务于其他列车，结局略显惨淡;今年2月份，印度国产最快列车“范德·巴拉特快车”正式上线，但上线第一天就因撞上牛群而故障停运，在两小时紧急维修后，列车只运行了45分钟又再次抛锚，当然160公里的时速，的确也算不上高铁。
可见，印度高铁有了一定起色，但距离真正标准还相距甚远，靠引进-吸收的方式，实现“印度制造”，这条路恐怕很难走通。但印度当局似乎保持乐观，印度交通部长戈亚尔此前在社交网站炫耀印度高铁行驶速度“像鸟、像飞机，像闪电”时，将发布的视频做了24秒变12秒的快进技术处理，愿望是美好的，只不过以此举“博出位”，未免太尴尬。
2017年9月，印度就决定采用日本新干线方式开启首个高铁计划，但，日本给出的“提供约1900亿日元的贷款、低至0.1%的利息以及50年降到30年的偿还期”的优渥条件，并没有带领印度翻身，而是陷入了另一种僵局——征地困难。
去年3月份，印度马哈施特拉邦的山榄果和芒果种植者们不断爆发抗议，不愿把高铁计划内土地拱手相让，声称没有政府解释，绝不答应“给地”。为了平息日本的担忧，印度政府提出以比市价高出25%的价格向农民购买土地，并提供相当于50万卢比或土地价值50%的安置费，但多数民众对政府信用度持怀疑态度，称之前在建设水坝和发电设施时，政府就承诺确保就业并完善基础设施，最终“什么也没遵守”。
印度媒体在2017年底披露，印日合作铁路線上的现有火车空座率达到40%，该线自2017年7月至11月期间，损失3亿元卢比，印度高铁是个“亏本生意”的担忧从预想走向了现实。据彭博社报道，因印度本土缺乏完整制造及工业体系，原计划本土采购的高铁配件，如今或被日本的钢铁、工程企业包办生产或承建，看来，“印度制造”高铁真的渐行渐远了。
许多国家高铁建设停滞的原因，是制度基础的薄弱，即便砸钱投入、观念改变、技术革新，短期内也很难改变。
阿根廷铁路总里程从1900年已有铁路1.65万公里，到1920年其铁路里程达到4.7万公里，一度带动了阿根廷小麦、牛肉出口陡增，步入发达国家行列。但时隔百年，铁路运营图为何从4.7万公里下降到1.4万公里？一个不可回避的事实正是近半个世纪的铁路私有化。
1948年，阿根廷政府将英、法等国铁路公司的运营权收归国有。上个世纪60-70年代，政府制定了铁路现代化计划，更新大部分铁路车辆，铁路系统运转良好。但从1993年开始，阿根廷政府没有躲过《华盛顿共识》一劫，将国有铁路资产以极低价格出售，导致1998年790多个铁路车站关闭，数千公里铁路废弃，7万多人因此失业。
印度孟买火车站内拥挤的客流。
缺少维护，运营成本上升，长距离运输完全消失，私有化之后的阿根廷铁路并未得到振兴，而是不断萎缩。铁路运输在物流体系中退化到仅占8%，落后的管理衍生出火车比卡车还慢的现象。贝尔格拉诺铁路改造项目中，曾有学者见到被拆下来的枕木，其腐朽状况及道钉锈蚀程度令人难以置信。
今年2月份，一位曾参加过西康铁路建设的高铁交流学者，到阿根廷“看世界”，但铁路的破旧程度颠覆了他的幻想，“原来这里每个月都有火车出轨翻车事故，匪夷所思的是，阿根廷还成立了一家专门将脱轨铁路复轨的公司”。他说。
直到2013年，阿根廷国家铁路公司成立，将1万公里米轨铁路运营权收回，才慢慢有了回旋余地。四年后，阿根廷推出庞大的铁路更新计划，以期恢复铁路运力和低效率，而中国作为该计划的最大贡献者，从动车组到基建通信的输出，实现全产业链对接。
与阿根廷的私有化不同，委内瑞拉高铁的荒废及停摆，是因为他们“穷得只剩下石油”了，相对于建设高铁，解决温饱可能来得更加实际。周劲松认为，在一个“资金、人口密度及电力供应”都不满足的国家，谈论高铁，的确太奢侈了。
2009年中国与委内瑞拉签订合同，打算建设南美第一条高铁——拉蒂纳科-阿纳科铁路，目前因对方支付能力问题而以失败告终。中国社科院拉美所副研究员、委内瑞拉问题专家王鹏认为，委内瑞拉经济结构单一，主要依靠石油获得外汇，一旦原油暴跌，经济上受制于人，75亿元工程款或将彻底“打水漂”。
委内瑞拉民众正遭受通货膨胀恶化、食品短缺的艰难局面，在高铁项目荒废后的第三年，委内瑞拉经济总量萎缩5.7%，官方的通货膨胀率评估最高达到180%。
在同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授周劲松看来，一些国家造不了高铁或者不造高铁的原由，无外乎技术落后、财力有限、政治分歧等因素，但本质上又受制于各国“性格”的千差万别。
决断力，以前瞻意识培养人才，迅速对接全产业链;意志力，做事以国家战略为己任，拧成一股绳;财富力，政府综合财政支付能力，统领项目快速落地。周劲松认为，这一稳固的“金三角”，为中国跻身世界高铁版图一线梯队，树立了模范样本。
烂尾11 年，价值773 亿美元的加州高铁项目，出于预算、审批、征地等种种问题，2019年5月12日宣布正式取消。
美国高铁，“世界级”烂尾工程
表面来看，美国“高铁蛋糕”十分诱人，但事实上，无论从资金、政治、建设背景上看，这都只是个“鱼钩吊着的胡萝卜”而已。正如美国《时代周刊》评论称：美国的“高铁梦”至今仍是个“世界笑话”，梦想没能成为现实。
烂尾11年，价值773亿美元的加州高铁项目，出于预算、审批、征地等种种问题，2019年5月12日宣布正式取消，该决定让不少美民众深感失望。此前，特朗普多次發文抨击此项目就是一场“绿色灾难”，虽然，加州州长纽森控诉此举为特朗普报复加州反对移民政策并准备上诉阻止，但多年来美国高铁“难产”，已然是不争的事实。
据路透社报道，加州新任州长加文·纽森在上任后发表的首次州情咨文演讲中，直指预算局促是加州高铁绕不过去的坎。建设费用2008年提出时只要330亿美元，后来估价640亿美元，如今已攀升至770亿美元。随着物价飞升，接下来费用会否持续飙升，谁也不敢打包票。
奥巴马执政期间，《纽约时报》曾对资金困境作过剖析，政府的资金仅够用于升级现有铁路设施，但运行时速依然不会超过180公里。兴建华盛顿、纽约及波士顿的东北走廊铁路更是没有可能，毕竟在当地修建一条类似新干线的高铁，将耗资1500亿美元，用时26年。
2016年特朗普任总统以来，白宫公布的重建美国基础设施预算报告，未来10年，特朗普政府打算让联邦政府拿出2000亿美元，剩下的1.3万亿美元主要由各州政府和私营部门提供。但在一些高速公路建设项目中，联邦资金在总费用中占比高达80%，因此留给高铁的更是不多了。
市场需求同样不利于美国高铁项目发展。加州高铁起初的定位是与航空业竞争，如果旧金山与洛杉矶的高铁行程时间不能优化到2小时40分以内，那么几乎没有存在的必要。《纽约时报》援引专家的话说，美国可能永远不会拥有类似中国或欧洲那样的高铁系统。加州大学伯克利分校土木工程学教授威廉·伊布斯认为，高铁项目的成功依赖于较高的人口密度、油价和公共交通使用率以及较低的汽车拥有率，而这些条件美国大部分地区都不具备样本意义。
当然，美国高铁举步维艰，关键还来自于“顶层分歧”——政府分裂与政党纷争。在美国获得联邦高铁拨款最多的州，一个是加利福尼亚州，一个是佛罗里达州。但2010年里克·斯科特当选佛罗里达州州长，便立即否决该州坦帕—奥兰多—迈阿密的高铁建设计划，并把24亿美元拨款退回华盛顿。
紧接着，佛罗里达州、俄亥俄州和威斯康星州相继取消了高铁项目，而这3个州的州长均来自共和党，他们认为高铁项目太过昂贵，且没什么必要。此后，唯一最有望兴建的加州高铁，由于无休止的法律和政治纠纷，最终也彻底夭折。
1869年，美国建成了横贯境内的太平洋铁路，创下了世界工业史上的奇迹。许多人甚至不敢相信，如今美国在高铁技术上却是“捉襟见肘”，不仅落后于世界先进水平，甚至连铁轨、机车甚至通信信号等研制都要依赖外国公司。周劲松告诉《新民周刊》，150多年前，华尔街利用股票和债券成就了美国铁路繁荣，其核心是一个“利”字。现在，高铁在美国未受热捧，还是一个“利”字，其根本是基于投资回报率的考虑，成熟资本不会轻易追逐一桩赔本的买卖。
事实上，美国目前仅有一条名义上的高速铁路——“阿塞拉”号快速列车，从华盛顿通往波士顿，贯穿繁忙的东北走廊，这趟列车的最快时速可达240公里，但由于与其他列车共用铁路线，其平均时速大大低于最快时速，从华盛顿到纽约平均时速只有127公里，从纽约到波士顿平均时速只有101公里。
印度“半高铁”， 赔本的经济账
印度是亚洲最早拥有铁路的国家，目前总里程数超过6.5万公里，位列全球第四。令人不解的是，印度直到现在还拿不出一条像样的高铁线。
资料显示，亚洲第一条客运火车线1853年开通于印度，从孟买到坦纳线，全程35公里，运行时长1小时15分钟，比中国第一条铁路吴淞铁路早了23年。
但类似在英国殖民时期建造的铁路，却因年久失修，事故频发。2016年，146人在一起火车脱轨事故中丧生;2012年，政府一份报告显示，印度铁路系统每年致死1.5万人。2014年莫迪上任，国产“高铁梦”背负着恢复大国尊严的使命，就此高调开启。
周劲松认为，根据印度的行事风格，理想与现实间容易差距较大，阻碍不小。比方说，印度民众对高铁计划不买账，声称比起花巨资建高铁，洁净的水、更好的医疗、更便宜的食物和可控的油价，甚至不如多建点厕所来得更实在，但莫迪公开表示，反对的人请继续靠牛车出行。 去年，印度西部铁路局耗时6年、耗资6亿卢比的国产高铁列车宣告失败，原因在于转向架设计上的失误。目前列车被遗弃在一个车棚中，部分零件被拆下来服务于其他列车，结局略显惨淡;今年2月份，印度国产最快列车“范德·巴拉特快车”正式上线，但上线第一天就因撞上牛群而故障停运，在两小时紧急维修后，列车只运行了45分钟又再次抛锚，当然160公里的时速，的确也算不上高铁。
可见，印度高铁有了一定起色，但距离真正标准还相距甚远，靠引进-吸收的方式，实现“印度制造”，这条路恐怕很难走通。但印度当局似乎保持乐观，印度交通部长戈亚尔此前在社交网站炫耀印度高铁行驶速度“像鸟、像飞机，像闪电”时，将发布的视频做了24秒变12秒的快进技术处理，愿望是美好的，只不过以此举“博出位”，未免太尴尬。
2017年9月，印度就决定采用日本新干线方式开启首个高铁计划，但，日本给出的“提供约1900亿日元的贷款、低至0.1%的利息以及50年降到30年的偿还期”的优渥条件，并没有带领印度翻身，而是陷入了另一种僵局——征地困难。
去年3月份，印度马哈施特拉邦的山榄果和芒果种植者们不断爆发抗议，不愿把高铁计划内土地拱手相让，声称没有政府解释，绝不答应“给地”。为了平息日本的担忧，印度政府提出以比市价高出25%的价格向农民购买土地，并提供相当于50万卢比或土地价值50%的安置费，但多数民众对政府信用度持怀疑态度，称之前在建设水坝和发电设施时，政府就承诺确保就业并完善基础设施，最终“什么也没遵守”。
印度媒体在2017年底披露，印日合作铁路線上的现有火车空座率达到40%，该线自2017年7月至11月期间，损失3亿元卢比，印度高铁是个“亏本生意”的担忧从预想走向了现实。据彭博社报道，因印度本土缺乏完整制造及工业体系，原计划本土采购的高铁配件，如今或被日本的钢铁、工程企业包办生产或承建，看来，“印度制造”高铁真的渐行渐远了。
去年，印度西部铁路局耗时6 年、耗资6 亿卢比的国产高铁列车宣告失败，原因在于转向架设计上的失误。
阿根廷铁路荒废百年，私有化弊病
许多国家高铁建设停滞的原因，是制度基础的薄弱，即便砸钱投入、观念改变、技术革新，短期内也很难改变。
阿根廷铁路总里程从1900年已有铁路1.65万公里，到1920年其铁路里程达到4.7万公里，一度带动了阿根廷小麦、牛肉出口陡增，步入发达国家行列。但时隔百年，铁路运营图为何从4.7万公里下降到1.4万公里？一个不可回避的事实正是近半个世纪的铁路私有化。
1948年，阿根廷政府将英、法等国铁路公司的运营权收归国有。上个世纪60-70年代，政府制定了铁路现代化计划，更新大部分铁路车辆，铁路系统运转良好。但从1993年开始，阿根廷政府没有躲过《华盛顿共识》一劫，将国有铁路资产以极低价格出售，导致1998年790多个铁路车站关闭，数千公里铁路废弃，7万多人因此失业。
缺少维护，运营成本上升，长距离运输完全消失，私有化之后的阿根廷铁路并未得到振兴，而是不断萎缩。铁路运输在物流体系中退化到仅占8%，落后的管理衍生出火车比卡车还慢的现象。贝尔格拉诺铁路改造项目中，曾有学者见到被拆下来的枕木，其腐朽状况及道钉锈蚀程度令人难以置信。
今年2月份，一位曾参加过西康铁路建设的高铁交流学者，到阿根廷“看世界”，但铁路的破旧程度颠覆了他的幻想，“原来这里每个月都有火车出轨翻车事故，匪夷所思的是，阿根廷还成立了一家专门将脱轨铁路复轨的公司”。他说。
直到2013年，阿根廷国家铁路公司成立，将1万公里米轨铁路运营权收回，才慢慢有了回旋余地。四年后，阿根廷推出庞大的铁路更新计划，以期恢复铁路运力和低效率，而中国作为该计划的最大贡献者，从动车组到基建通信的输出，实现全产业链对接。
与阿根廷的私有化不同，委内瑞拉高铁的荒废及停摆，是因为他们“穷得只剩下石油”了，相对于建设高铁，解决温饱可能来得更加实际。周劲松认为，在一个“资金、人口密度及电力供应”都不满足的国家，谈论高铁，的确太奢侈了。
2009年中国与委内瑞拉签订合同，打算建设南美第一条高铁——拉蒂纳科-阿纳科铁路，目前因对方支付能力问题而以失败告终。中国社科院拉美所副研究员、委内瑞拉问题专家王鹏认为，委内瑞拉经济结构单一，主要依靠石油获得外汇，一旦原油暴跌，经济上受制于人，75亿元工程款或将彻底“打水漂”。
委内瑞拉民众正遭受通货膨胀恶化、食品短缺的艰难局面，在高铁项目荒废后的第三年，委内瑞拉经济总量萎缩5.7%，官方的通货膨胀率评估最高达到180%。