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在全世界差不多200个有地铁的城市中，目前只有9个城市设置了女性车厢，其中穆斯林城市埃及开罗和伊朗德黑兰，由于宗教原因，为了让男女保持距离才设置女性专用车厢。日本和韩国则是为防止性骚扰而设置。
难产的女性专用车厢
在中国，北京是第一个以政府官员个人提案的形式提出在地铁设置女性专用车厢的城市，目的是防止女性遭受性骚扰。2009年，北京市政协委员王茁在北京市召开的“两会”上提出，在地铁设置女性专用车厢的提议。王委员称他在复兴门地铁站做过现场调研，30位女性中，至少40%的被调查者表示自己曾受过性骚扰。
然而，这一提案在筛选重点提案时获得的支持率只有可怜的2.3%。不少男性认为“设立女性车厢是对男性的歧视”，另外也有人从整体的人权关怀上表示，比起作为半边天的女性，儿童、老人、残疾人等其他特殊群体更需要受到社会的关注和重视。而女性对此举的反对则更多是认为设立女性专用车厢没有多少实际操作的可能性，从而采取“打酱油”的态度。
北京之后，广州、上海都有关于地铁设置女性专用车厢的热议，但到目前为止，都无法落实。
韩国首尔在今年9月份终于在2号线试运行女性专用车厢，在此之前也是不断提议，不断被否决。
1992年，首尔就在地铁1号线上尝试实行女性专用车厢制度，但是不久，这个制度还未正式落实便夭折了。因而当时首尔地铁设计在乘客较多的时间段，把距离换乘通道较近的最后一节车厢指定为女性专用车厢。这种情况在乘客较少的情况下还能显示出女性专用车厢的功能，但是乘客高峰期一到，蜂拥而至的男性乘客就将“女性专用”重新变为“男女共用”，最终，女性专用车厢便名存实亡了。2007年，首尔又出现过女性专用车厢的提议，但由于不少男性的强烈反对和多数女性的冷漠，提议还是难逃泡影的命运。
这次首尔又再次提议并试行女性专用车厢，原因是首尔地铁内的性犯罪现象越来越严重了。2010年被韩国警方逮捕的地铁性骚扰罪犯高达1192人，比2009年的671人增加了78%。可以想象，未被逮捕的罪犯数量有多么惊人。为了不重走过去失败的老路，首尔正在研究并拿出了一些新方案。虽然有所改善，但是其实际效果仍然令首尔市民怀疑，大多数人还是不以为然。
专用车厢并非只容女性
在亚洲，日本算是设置女性专用车厢的鼻祖了。日本设置女性专用车厢的历史可以上溯到1912年。不过当年这个设置的目的与现在似乎相反，与其说是照顾女性，更像是歧视女性。因为男尊女卑的严格等级差异，那时大多数日本男性以与女性同乘一个车厢为耻，女性专用车厢的设置纯粹出于无奈而非关怀。
如今，时代早已不同，男女共乘和男女本来的生理差异，为某些不良男性提供了骚扰女性的机会。日本把对女性进行性骚扰的男性称作“痴汉”，地铁拥挤的环境，为“痴汉”行为提供了良好的“平台”。“痴汉”一族每天在地铁上寻机实施猥亵行为以满足变相性欲望，已经逐渐成为了他们的日常作风。
在这种背景下，2000年12月，东京京王线地铁率先导入“女性专用车厢”，这些车厢有固定的车厢号，车厢和月台的乘车口都有醒目标志，但仅限于乘车高峰时段，限定时间以外，男女都可乘坐。
不过，东京地铁的这一特殊举措也让男性乘客颇为不满。他们认为这无疑预设所有男性都是“痴汉”；另外，日本地铁的高峰时期极度拥挤，此时女性专用车厢一般来说其拥挤程度反而会显得低一些。因此，这种情况当然让在普通车厢被挤成肉饼的男性抱怨连连。在这种抱怨声中，东京的地铁公司耍了一个滑头，他们抛出了“女性专用车厢”的定义以缓解男性乘客的埋怨：“原则上供女性乘用的车厢”，潜台词便是这种设置并非具有法律强制性，而是根据实际情况可做弹性的操作。
因此不难看出，日本的“女性专用车厢”，并不是男性的禁地，而是依靠自觉来维护的。
日本国土交通省对此也明确指出：“女性专用车厢是在男性乘客的理解和协助下产生的，因而也不能强制将男性乘客排除在外。”这样一来，在拥挤已成常态的东京地铁上，“女性专用”，也逐渐重新变回“男女共用”。
此举只能是一种“象征”
关于地铁上设置女性专用车厢的想法和提议正是在性骚扰现象越来越多的情况下产生的。在地铁上的性骚扰现象频繁发生以至于成为一个问题的时候，设置女性专用车厢总是一个多年来反复被提出、被讨论、也被尝试的一种防止女性遭受性骚扰的方案。但从日本和韩国的实行效果来看，这种方案总是以失败或效果不如人意告终。
对于男性来说，设置女性专用车厢，也是一种对男性的“逆向歧视”，将所有男乘客怀疑为施行性骚扰行为的潜在罪犯。所以今年在日本神户的一项调查中，80%的男乘客就表示此举是“将男女区别对待的歧视”，甚至一些日本公众人物还公开说，如果日本地铁设置女性专用车厢，也应该设置男性专用车厢，才能消除男性受歧视的问题。
实际上，在女性中也有不少人反对地铁设置女性专用车厢，因为这一项看似保护女性权益的举措，也可以理解为对女性的歧视。女性作为半边天，在这个男女共存的社会，本来可以通过自身的力量保护自己的权益，而无需期望社会将她们视为没有自我保卫能力的群体，靠设立女性专用车厢将她们隔离并保护起来。
更何况，如果设立了女性专用车厢，也给女性带来了左右为难的问题。因为从日本和韩国的情况来看，女性专用车厢不可能很多，一般在地铁列车首尾各设置一个。所以不可能每一个女性都乘搭女性专用车厢。这样便可能让某些男性认为，那些没有乘搭女性专用车厢的女性对性骚扰是无所谓的。所以，如果有猥琐男在非女性专用车厢对女性进行了性骚扰，即使她向人抱怨，还可能被人说风凉话：“那你为何不去女性专用车厢呢？”
女性专用车厢是在男性乘客的理解和默认下设置的，所以并没有法律根据强制男乘客只能乘搭非女性专用车厢。因此，在“不可以将男性乘客排除在外”的原则下，反而增加了某些“痴汉”钻到女性专用车厢里大饱眼福，实施“大规模性骚扰”的可能性。
另外，从东京的女性专用车厢的乘搭情况来看，偶尔也会有母亲牵领着小男孩或需要被照顾的男性乘客。因为按照运营规定，男童、身体残疾人士以及陪同残疾人士的男性乘客，皆可不受约束乘坐。这种“允许例外”的情况虽然尽显人性化，但也让“女性专用”的效用大打折扣，而地铁部门无法强制一位有意乘搭女性专用车厢的女乘客让她和她的老公乘搭不同的车厢……诸如此类的情况都让“性骚扰爱好者”有机可乘。
如果查看地铁上性骚扰发生情况，便会发现性骚扰的多少与车厢的拥挤程度有直接的关系。据日本东京警方统计资料显示，今年前5个月，东京地铁性骚扰事件有65.5%都发生在上下班时间，也即人流最多的时候最容易发生性骚扰事件。与之相反，深夜或凌晨发生的性犯罪仅占4.1%，因为地铁首末班车上乘客较为稀少。
另外，如果查看性骚扰罪犯的历史，便会发现他们都有多次性骚扰女性的经历，很少有偶尔“色手好闲”对女性进行性骚扰，然后就洗心革面，从不再犯的情况。也就是，对女性施行猥亵行为的男性一般都是有性骚扰女性习惯的人，而没有这种坏习惯或怪癖的男性则一般不会在地铁上施行性骚扰——即使是在非常拥挤的情况下。
因而，地铁设置女性车厢并不可能解决女性被性骚扰问题，更多的只是保护女性权益行动的象征。缓解地铁拥堵和严惩色狼或许才是最治本的方法。
难产的女性专用车厢
在中国，北京是第一个以政府官员个人提案的形式提出在地铁设置女性专用车厢的城市，目的是防止女性遭受性骚扰。2009年，北京市政协委员王茁在北京市召开的“两会”上提出，在地铁设置女性专用车厢的提议。王委员称他在复兴门地铁站做过现场调研，30位女性中，至少40%的被调查者表示自己曾受过性骚扰。
然而，这一提案在筛选重点提案时获得的支持率只有可怜的2.3%。不少男性认为“设立女性车厢是对男性的歧视”，另外也有人从整体的人权关怀上表示，比起作为半边天的女性，儿童、老人、残疾人等其他特殊群体更需要受到社会的关注和重视。而女性对此举的反对则更多是认为设立女性专用车厢没有多少实际操作的可能性，从而采取“打酱油”的态度。
北京之后，广州、上海都有关于地铁设置女性专用车厢的热议，但到目前为止，都无法落实。
韩国首尔在今年9月份终于在2号线试运行女性专用车厢，在此之前也是不断提议，不断被否决。
1992年，首尔就在地铁1号线上尝试实行女性专用车厢制度，但是不久，这个制度还未正式落实便夭折了。因而当时首尔地铁设计在乘客较多的时间段，把距离换乘通道较近的最后一节车厢指定为女性专用车厢。这种情况在乘客较少的情况下还能显示出女性专用车厢的功能，但是乘客高峰期一到，蜂拥而至的男性乘客就将“女性专用”重新变为“男女共用”，最终，女性专用车厢便名存实亡了。2007年，首尔又出现过女性专用车厢的提议，但由于不少男性的强烈反对和多数女性的冷漠，提议还是难逃泡影的命运。
这次首尔又再次提议并试行女性专用车厢，原因是首尔地铁内的性犯罪现象越来越严重了。2010年被韩国警方逮捕的地铁性骚扰罪犯高达1192人，比2009年的671人增加了78%。可以想象，未被逮捕的罪犯数量有多么惊人。为了不重走过去失败的老路，首尔正在研究并拿出了一些新方案。虽然有所改善，但是其实际效果仍然令首尔市民怀疑，大多数人还是不以为然。
专用车厢并非只容女性
在亚洲，日本算是设置女性专用车厢的鼻祖了。日本设置女性专用车厢的历史可以上溯到1912年。不过当年这个设置的目的与现在似乎相反，与其说是照顾女性，更像是歧视女性。因为男尊女卑的严格等级差异，那时大多数日本男性以与女性同乘一个车厢为耻，女性专用车厢的设置纯粹出于无奈而非关怀。
如今，时代早已不同，男女共乘和男女本来的生理差异，为某些不良男性提供了骚扰女性的机会。日本把对女性进行性骚扰的男性称作“痴汉”，地铁拥挤的环境，为“痴汉”行为提供了良好的“平台”。“痴汉”一族每天在地铁上寻机实施猥亵行为以满足变相性欲望，已经逐渐成为了他们的日常作风。
在这种背景下，2000年12月，东京京王线地铁率先导入“女性专用车厢”，这些车厢有固定的车厢号，车厢和月台的乘车口都有醒目标志，但仅限于乘车高峰时段，限定时间以外，男女都可乘坐。
不过，东京地铁的这一特殊举措也让男性乘客颇为不满。他们认为这无疑预设所有男性都是“痴汉”；另外，日本地铁的高峰时期极度拥挤，此时女性专用车厢一般来说其拥挤程度反而会显得低一些。因此，这种情况当然让在普通车厢被挤成肉饼的男性抱怨连连。在这种抱怨声中，东京的地铁公司耍了一个滑头，他们抛出了“女性专用车厢”的定义以缓解男性乘客的埋怨：“原则上供女性乘用的车厢”，潜台词便是这种设置并非具有法律强制性，而是根据实际情况可做弹性的操作。
因此不难看出，日本的“女性专用车厢”，并不是男性的禁地，而是依靠自觉来维护的。
日本国土交通省对此也明确指出：“女性专用车厢是在男性乘客的理解和协助下产生的，因而也不能强制将男性乘客排除在外。”这样一来，在拥挤已成常态的东京地铁上，“女性专用”，也逐渐重新变回“男女共用”。
此举只能是一种“象征”
关于地铁上设置女性专用车厢的想法和提议正是在性骚扰现象越来越多的情况下产生的。在地铁上的性骚扰现象频繁发生以至于成为一个问题的时候，设置女性专用车厢总是一个多年来反复被提出、被讨论、也被尝试的一种防止女性遭受性骚扰的方案。但从日本和韩国的实行效果来看，这种方案总是以失败或效果不如人意告终。
对于男性来说，设置女性专用车厢，也是一种对男性的“逆向歧视”，将所有男乘客怀疑为施行性骚扰行为的潜在罪犯。所以今年在日本神户的一项调查中，80%的男乘客就表示此举是“将男女区别对待的歧视”，甚至一些日本公众人物还公开说，如果日本地铁设置女性专用车厢，也应该设置男性专用车厢，才能消除男性受歧视的问题。
实际上，在女性中也有不少人反对地铁设置女性专用车厢，因为这一项看似保护女性权益的举措，也可以理解为对女性的歧视。女性作为半边天，在这个男女共存的社会，本来可以通过自身的力量保护自己的权益，而无需期望社会将她们视为没有自我保卫能力的群体，靠设立女性专用车厢将她们隔离并保护起来。
更何况，如果设立了女性专用车厢，也给女性带来了左右为难的问题。因为从日本和韩国的情况来看，女性专用车厢不可能很多，一般在地铁列车首尾各设置一个。所以不可能每一个女性都乘搭女性专用车厢。这样便可能让某些男性认为，那些没有乘搭女性专用车厢的女性对性骚扰是无所谓的。所以，如果有猥琐男在非女性专用车厢对女性进行了性骚扰，即使她向人抱怨，还可能被人说风凉话：“那你为何不去女性专用车厢呢？”
女性专用车厢是在男性乘客的理解和默认下设置的，所以并没有法律根据强制男乘客只能乘搭非女性专用车厢。因此，在“不可以将男性乘客排除在外”的原则下，反而增加了某些“痴汉”钻到女性专用车厢里大饱眼福，实施“大规模性骚扰”的可能性。
另外，从东京的女性专用车厢的乘搭情况来看，偶尔也会有母亲牵领着小男孩或需要被照顾的男性乘客。因为按照运营规定，男童、身体残疾人士以及陪同残疾人士的男性乘客，皆可不受约束乘坐。这种“允许例外”的情况虽然尽显人性化，但也让“女性专用”的效用大打折扣，而地铁部门无法强制一位有意乘搭女性专用车厢的女乘客让她和她的老公乘搭不同的车厢……诸如此类的情况都让“性骚扰爱好者”有机可乘。
如果查看地铁上性骚扰发生情况，便会发现性骚扰的多少与车厢的拥挤程度有直接的关系。据日本东京警方统计资料显示，今年前5个月，东京地铁性骚扰事件有65.5%都发生在上下班时间，也即人流最多的时候最容易发生性骚扰事件。与之相反，深夜或凌晨发生的性犯罪仅占4.1%，因为地铁首末班车上乘客较为稀少。
另外，如果查看性骚扰罪犯的历史，便会发现他们都有多次性骚扰女性的经历，很少有偶尔“色手好闲”对女性进行性骚扰，然后就洗心革面，从不再犯的情况。也就是，对女性施行猥亵行为的男性一般都是有性骚扰女性习惯的人，而没有这种坏习惯或怪癖的男性则一般不会在地铁上施行性骚扰——即使是在非常拥挤的情况下。
因而，地铁设置女性车厢并不可能解决女性被性骚扰问题，更多的只是保护女性权益行动的象征。缓解地铁拥堵和严惩色狼或许才是最治本的方法。