在互联网进军的众多行业中，汽车无疑是皇冠上钻石的存在，庞大的市场规模以及工业文明的结晶，让市场上对其与互联网的融合充满期待。当互联网思维及模式大举颠覆传统行业和领域时，对汽车领域用得更多的词是融合与变革。处于风口的互联网汽车虽然风光无线，可对于汽车这样一个沉淀超过百年且集工业制造技术大成的领域，互联网的渗透与融合显然不是那么一帆风顺。

　　被Mobileye抛弃的特斯拉
　　全球最大的高级驾驶辅助系统（ADAS）供应商Mobileye表示，当前合约期满后，将不再为特斯拉的Autopilot自动驾驶系统提供技术支持。Mobileye表示，公司将来将重点研发全自动驾驶系统。
　　一则企业间合作的新闻成为近期互联网汽车领域关注的焦点，用科技制造汽车的特斯拉经过多年的沉淀，已成为互联网汽车领域的现象级品牌，其产品发展路线、营销方式都得到众多互联网汽车品牌的追逐与模仿，而特斯拉在全球范围的火爆与高增长也为互联网汽车注入了强心剂，可从新能源汽车到无人驾驶，特斯拉不断收获成功的同时，连续不断的自燃事件、无人驾驶车祸事故等等问题也另其争议不断。
　　表面上，特斯拉对辅助驾驶系统的夸大及诱导性宣传最终让Mobileye这一重要盟友离开，可对比下特斯拉和宝马与英特尔阵营的规模，Mobileye又何尝不是选择了一个更强大、更具吸引力和潜力的新伙伴呢？这样的行为在利益至上的商业领域无可厚非，但本次事件的背后，难道不是传统汽车品牌同互联网汽车竞争的一次胜利吗？
　　涌入汽车领域的互联网品牌
　　当汽车电子在整车成本中占据的比重越来越大时，互联网同汽车的融合成为一种必然，不单英特尔、谷歌、苹果等国外科技领域巨头涉足“造车”领域，国内乐视、阿里巴巴、百度等互联网企业同样以各种形式“挤入”汽车领域。
　　从技术合作、代工合作到自建工厂，互联网企业通过各种形式对传统汽车领域进行渗透与融合，各种贴着“互联网”标签的新一代汽车产品不断涌现，可对于终端消费者而言，其连互联网汽车同传统汽车有怎样的区别都弄不清楚，谈何购买？
　　从电子渗透进入汽车领域的互联网
　　互联网与汽车的结合可以从汽车电子开始，汽车制造发展到一定阶段的时候，人们尝试为汽车加入电子点火、胎压监测、倒车影像等元素，从而为用户提供更好的驾乘体验，而这类汽车电子元素从最初单一、分散的存在，逐渐形成完整的系统，当中控屏幕逐渐成为汽车标配时，从导航功能到影音娱乐系统的嵌入，让互联网企业同汽车企业的合作越发频繁，也为日后互联网企业造车埋下了伏笔。
　　随着汽车电子的普及和其在汽车成本中比重的提升，高德地图、四维图新等涉及导航应用的企业分享到行业发展巨大红利，而合正汽车电子这样的企业也从最初的车载DVD发展到车载娱乐系统，年利润也从最初几百万发展到近亿，均胜电子、依顿电子等企业都成为汽车电子行业高速成长的受益者。不过电子对于汽车而言始终是“配角”，互联网企业真正进入造车的机会算起来应该是新能源汽车的兴起。
　　给予互联网企业机会的新能源汽车
　　特斯拉最初出现在大众面前的形象其实是“电动汽车”，当人们惊叹于纯电动汽车也能拥有如此快速的启动和高里程时，对特斯拉内部结构的探寻才让人们发现这是一家用硅谷基因改造传统汽车行业的“叛逆小孩”。电动汽车本身整个BMS电池控制系统就需要科技企业的大力支持，再加“第三块”甚至更多屏幕的配备，让不少人感叹“汽车将成为智能手机的延伸”。传统汽车厂商大多本身是有开发自己品牌的车载控制、娱乐系统的，但面对特斯拉这种本身“硅谷”走出的汽车企业，其在主控和娱乐系统上的优势迫使不少传统汽车上上主动找互联网企业深度合作，定制开发新的车载系统，而在深度合作的过程中，互联网企业发现电动汽车让“造车”变得简单。只要搞定核心的电池管理系统，造车更像是拼接积木，这样的“发行”让整个互联网企业圈躁动不已，各种融合与颠覆口号下，互联网造车运动正式拉开序幕。
　　传统汽车企业的反击
　　从汽车电子到新能源汽车，互联网企业不断向汽车领域渗透的过程中，也完成了初步消费者和市场培育，让宝马、奔驰、大众等传统汽车企业看到并有时间评估汽车产品未来的发展方向，当这类传统汽车企业决定大力发展新能源汽车后，互联网厂商的“先发”优势在传统汽车企业“规模”优势面前多少显得有些苍白。
　　近年来，互联网企业开拓某一个市场时，往往会通过资本撬开该领域大门，然后通过轻运营模式快速复制形成规模并用规模构筑行业壁垒，团购、外卖、约车等近年来改变人们日常生活模式的产业无一不是进行着类似的发展，但在汽车面前，这样“野蛮人”式的举动显然有些费力不讨好，即使特斯拉这样的企业同样难以快速铺开规模。
　　毕竟汽车作为多个系统的整合产品，从研发到生产涉及的方方面面太多，完全没有相关经验的互联网企业想要进入这个领域通常只能依靠“挖人”来快速形成所谓的“核心竞争力”，或许互联网企业在汽车车载娱乐系统方面有一定优势，可一旦涉及深层次的汽车控制、制动以及平衡性等多方面的系统工程，互联网企业的劣势就非常明显了。
　　游侠X汽车陷入造假漩涡肯定不仅仅是个案，其很好地反映了互联网对于“造车”急于求成的心态，唯快不破的互联网思维显然在汽车领域碰钉子了。
　　日趋规范的市场
　　按照传统互联网思维，代工造车显然更适合互联网企业快速抢占市场和低成本运营，可车和家工厂奠基、乐视超级汽车工厂落址浙江省湖州市这两大“重磅消息”，让我们看到互联网企业一反常态地开始尝试“重度参与”模式进入汽车领域。一方面反映出互联网企业希望通过深入基础制造体系弥补自身在机械工业领域的短板，一方面也是市场规范的必然。对于新能源汽车这样一个持续高速增长的产业，工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修订征求意见稿中，重新划定新能源汽车范围。根据意见稿，工信部将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车。同时，审查方面的硬指标也增多，新能源汽车准入的门槛被拔高。

　　Porter Harris — 负责电池方面的工作，来自SpaceX
　　互联网汽车是诱人的，不过在这诱人的果实面前，去掉急于求成的心态，找准自己的定位并不断完成研发技术创新和制造经验上的积淀，才能真的在互联网风口上迎风起舞，新能源汽车让众多互联网企业大有“起个大早，赶个晚集”的感受，为何不将目光放长远点，在未来较为明确的智能汽车领域进行卡位呢？
　　赋予汽车智能的机会
　　新能源汽车成为汽车产品发展的明确的未来，而智能汽车将会是新能源汽车的未来。当特斯拉基本解决新能源汽车充电和里程问题后，后面需要的仅仅是电池技术的革新并随之调整BMS电池管理系统，而无人驾驶或者准确说辅助驾驶系统的兴起，则是汽车发展的下一个阶段。
　　欧盟和美国均强制性要求所有的机动车在2020年前配备自主紧急刹车系统和前方碰撞预警系统，这让辅助驾驶系统成为标配，而这样的系统一方面需要汽车搭载感知计算系统，能够主动判定路况、车况等，另一方面需要实时卫星通信及云计算、大数据服务为汽车提供一个可靠、稳定的环境支持，而这些都需要科技企业提供强有力的支持同汽车企业协同才能完成。对于互联网企业而言，与其纠结于造车和卖车，为何不关注汽车智能化背后云计算、大数据等等服务上的机会呢？

　　写在最后：分享汽车变革红利
　　新能源汽车已经出现爆发式增长的局面，且随着《新能源汽车碳配额管理办法》的实施，整个新能源汽车市场近几年内势必延续高增长的势头，而未来，无人驾驶国家规范也箭在弦上，不少汽车巨头都给出明确的时间表，明确表明会在2020年左右实现无人驾驶的试商用，当汽车辅助驾驶系统成为标配、无人驾驶成为主流时，感知计算势必让汽车成为新的智能终端设备，从造车到提供服务，只要找准自己的位置，总能分享到属于自己的红利。