初级训练
　　具备入门训练基础的学员将会进入真正的训练阶段，这部分训练是舰载机飞行员培训体系中的关键部分，学员在这个阶段将实际驾驶飞机进行规定科目学习。美国海军飞行学员无论最终驾驶何种机型，不论是固定翼机，还是直升机，都会在这一阶段的训练中选择T-6A“德克萨斯人Ⅱ”（此前是T-34C“导师”）教练机作为驾驶平台。
　　学员在开始实机飞行训练之前，要在驾驶舱模拟器和飞行模拟器上进行基础训练。驾驶舱模拟器是一种低成本的训练器材，主要是在初期的飞行训练中，能让学员们尽快熟悉飞机的座舱环境，尽可能地掌握座舱内仪表的操纵。这样当实机飞行那一天到来学员们登上飞机时，看到眼前的座舱环境与此前“飞”过很多次的座舱模拟器几乎是一样的，就会感到一些宽心，减缓了首次飞行的压力。而飞行模拟器的用途则相对进阶一步了，学员们在上面可以模拟各种飞行动作。采用这种模拟器训练，成本上远低于实机，训练中也不存在任何危险性，飞行学员的心理紧张程度也相对较低。而且，飞行模拟器上的训练又是难度可控可调的，这样的训练过程可以在实机飞行前尽早发现并纠正学员的错误动作，为学员实际操纵飞机积累必要的“飞行”经验。
　　通过模拟训练的飞行学员，就将实践出真知了。学员们将在教官的带领下进行带飞训练，对于即将开始的飞行，学员们自是满心期待，不过这毕竟不是教官带学员体验飞行，这是“训练”，只是学员们的课堂换在了教练机这个飞行学堂上。从准备室内的听取简报，和教官共同准备飞行所需材料，到紧随教官走上停机坪认真听取注意事项，以及对飞机进行彻底的飞行前检查，飞行前的这些流程，都是学员们要留心学习的。坐进座舱后的学员的这次带飞训练“正课”才刚刚开始。

　　当教练机落地后，并不意味着带飞训练的结束，因为随后进行的情况回顾，同样是训练中最重要的部分。教官会对学员的表现做出详细的评价：飞行中哪些是错误的哪些是正确的，哪些方面需要改进或改正，哪些处理程序可以采取不同或更好的方法。学员也可以充分利用这一机会及时提出问题找到更加详尽的答案和指导。由此，学员们才能通过每次带飞训练循序渐进不断提升技能，学习标准的机动动作，掌握基本的转弯、爬升和下降，以及失速和紧急状态处置程序。
　　学员在教官的带领下完成12次带飞训练后，就将进入有些挑战性的单飞安全考核训练架次。通过此前高水平的训练，大多数学员都会比较轻松的通过考核，但少数未能通过的就需要重复进行此前的模拟飞行训练和教官带飞课程。这些单飞的学员，独立驾驶飞机对于他们来说技术上已经不是问题了，不过，微妙的是在“心理”上。学员们要适应教官不在飞机后座上，他们需要建立自信心，要相信自己在没有教官在场的情况下也能很好的完成飞行。这次“单飞”中，学员们除了演练一些基本的空中动作外，一般还会在返航时前往相对陌生的训练机场进行降落以磨练着陆技巧，这既是对学员飞行技能的考验，也同样是建立自信的过程。

　　学员们“单飞“完成后，就将开始他们非常期待的入门特技飞行，这类三维飞行动作包括筋斗、纵向横滚、横向滚转和半筋倒转等。这些经典的特技飞行动作，都有不小的过载，学员们对特技飞行适应得如何就不好说了。或许此前还满腹雄心壮志要成为战斗机飞行员的学员，在这一阶段就会因为身心条件或驾驶能力不能很好适应特技飞行的大过载，而未能成为战斗机飞行员。不过，他们可能还能很好的胜任驾驶运输机、预警机等机动性较低的飞机。显然，这个入门特技飞行训练过程，也是舰载机飞行员训练体系中对学员们常态化的能力评测、选拔与淘汰的环节之一。
　　学员们在初级阶段还要学习仪表飞行。和此前的飞行训练一样，在教练机上进行仪表飞行前，学员们还要在课堂上学习书本理论，彻底了解仪表飞行的原理后，还要在模拟器上进行飞行训练。而后在教练机上进行仪表飞行训练时，学员们是坐在被蒙布遮挡的座舱内，对所学的理论和“模拟”的知识进行真实的实践。仪表飞行训练由基本仪表飞行和无线电仪表飞行两大部分组成。训练的科目，除了各种不同的仪表进场和离场，以及中途导航和程序外，还会有各种类型紧急状况的演练，比如异常飞行姿态的改出、使用只有部分功能可用的仪表设备完成导航等。值得一说的是，学员们在这一训练阶段进行的仪表飞行终于“逃脱”了“评级”。不过，学员们的仪表飞行训练还是马虎不得的，因为初级训练阶段的任何一个科目都不是多余的，都是在为未来的飞行奠定扎实基础。 　　学员在完成初级飞行和仪表飞行的基础上，还将进行夜间飞行训练。与不进行飞行评级的仪表飞行类似，夜间飞行训练更多的也是属于熟悉性训练，是在为后续的高阶训练教学做准备打基础。夜间飞行，驾驶舱内外都是能见度明显减弱的环境，这就更要求飞行技术的熟练，这样“轻车熟路”的技能要求对于连初出茅庐都还称不上的飞行学员来说是相当有难度的。
　　学员们的初级训练阶段，最后的重点内容之一就是编队飞行，学习初级的编队飞行技能。虽说这也是初级阶段的训练教学，编队飞行也只是初级的双机编队，但这对学员们来说已是不容易了，特别是心理上难免会有畏惧之感，担心自己的一个错误动作就会导致自己飞机的螺旋桨打在另一架队友飞机的机体上。但通过教官们的正确指导后，这也不会是问题。学员们能够克服心理上的畏惧，很快就会适应与另一架飞机的编队近距离飞行，学习相关的操作和程序，熟悉长机变换、集合和机动动作。这一阶段的编队飞行训练也还只是开始，后续的训练中学员们还要进一步学习，将编队飞行的技巧内化于心，在战斗中使用这些技巧击败敌人。

　　通过初级训练的课堂学习、模拟器训练和飞行训练后，学员们已经平均进行了50架次的飞行，积累了超过100小时的飞行经验，奠定了基本的特级飞行、仪表飞行、夜间飞行和编队飞行等方面的技术基础。完成这一阶段的训练后，学员们就将进入更高级阶段的训练，也开始了根据训练结果对学员进行的机种训练上的细分。
　　另外，毫无意外，初级阶段的训练教学中还是会有10%左右的学员因为各方面原因成了“坠落天使”，落选海军飞行员。这或是因为身体的原因无法适应难度不断加大的飞行训练，也或是实在缺乏飞行所必需的空间感、手脚头脑眼睛的全方面协调能力，也可能是极个别学员认为这项职业不如预期而选择了主动退出。这些落选的海航飞行学员大多会被再次分配到其它专业岗位。
　　贯穿飞行生涯的评级和NATOPS

　　从飞行学员开始飞行前的航空教育，评级就成了学员们飞行训练中令人生厌却又非常必要的一部分。评级体制通过一系列的标准来评价受训者的表现，以确保训练目标达标。这样的评级，在初级训练阶段是由伴随他们飞行训练的教官给出。
　　虽然，教官们这种基于经验给出的主观评分，可能会不如通过机载设备采集数据计算给出的学员评分那么客观公正，加之学员们的训练评级高低还会受到一些其它因素影响，比如有的教官更苛刻，“不巧”的恶劣气象条件影响了飞行表现。而且，就像学员们的训练安排，是不可能条件完全一致的在同一时间、在同一跑道上进行，学员们飞行训练安排的先后也会影响到评级是不可避免因素。但其实这些细枝末节并不值得学员们费心纠结，毕竟评级数据是个长时间积累的过程，这些不可控变量因素的影响最终都会被平衡抵消掉。评级的机制可以比较真实的反映每个学员的飞行技能水平。也因此，飞行评级才会作为下一步划分学员将驾驶何种机型的重要参考依据。在学员们的最终成绩中，飞行表现的评级所占的比重也会显著高于理论课程评级。

　　不过，这种评级体制中，会涉及到评定标准的指定。如果标准过严，就会延长飞行员的训练周期，或者会给学员们不断带来挫败感、打击训练学习的积极性，也增加了舰载机飞行员的培训成本。但反之，评定标准定得如果有些松了，同样是危险的不负责任的行为，是飞行培训中的重大隐患。而评级这个机制，对于这些飞行学员来说还只是刚刚开始，未来他们成功完成了飞行训练成为了飞行员后，在整个飞行生涯中还要接受更多更为细化的评级。就像固定翼舰载机飞行员在航母上完成拦阻着舰后，就要接受着舰指挥官（LSO）给出的“打分”，如果有多次不合格成绩的飞行员就要停飞就要再次“补课”。这样的机制不仅是对每个飞行员飞行安全的负责，更是对整个航母几千号人的负责。
　　完成初级训练的学员们，在接下来的训练教学中就将更深刻地体会到“海军航空兵训练和作业程序标准化”。这是飞行员培训体系中标准化的最正式体现。

　　“海军航空兵训练和作业程序标准化”简称NATOPS（Na？ val Air Training and Operating Procedures Standardization），这个缩写所代表的字数颇多的原含义，很快就被学员们“忘记”很少提及了，因为对学员们来说，不用再多名词来解释了，NA？ TOPS就是他们飞行生涯中的“圣经”。NATOPS手册涵盖了大量的飞机型号和相关学科的深度知识，是经过优化的飞机和相关设备操作方法的大合集。学习NATOPS是个急不得的循序渐进过程，仅有刚接触时的热情是不够的，学员们还要有打持久战的准备，要记下手册里无数个紧急状态处置程序条目和数据，的确是枯燥痛苦、令人筋疲力尽，的确是“蓝色催眠药”。但NATOPS手册不论怎样令学员们生厌，对手册的学习是学员们必须要完成的任务。从50年代末期美国海军航空兵开始在航空维护上推行标准化，到后来将标准化延续到飞行培训中，已经证明NATOPS手册是经得住检验的，这种标准化的规程，在飞行员的训练阶段对培训的效率和安全都至关重要。 　　地面及舰上训练
　　学员们在完成初级训练后，将通过高级教练机进行地面和舰上的飞行训练。这个阶段的训练教学环节与初级训练多有类似，也同样是从易到难、循序渐进，先通过书本理论和模拟器来熟悉驾驶舱，而后在高级教练机上进行单机和编队战术科目训练，掌握仪表飞行、编队空战和武器系统的操作使用。在高级教练机上完成飞行训练的学员将再次进行分类，获得舰载机飞行员资格的优秀学员接下来还要继续重点强化舰载机飞行员所必需的几方面飞行技能。比如，对战机飞行姿态保持要有更严格标准，要从基础上建立起精确控制飞机迎角和速度的习惯，学习掌握对燃料和航线的精确控制。而后，学员们还要在岸上的模拟场地进行着舰训练，至少要经过7次着舰模拟的过程，建立起对着舰飞行状态的基础认识。

　　随后，学员还要再继续进行理论知识培训和模拟器飞行模拟，而后才能驾驶教练机在完整的航母甲板上模拟着舰。飞行学员的着舰训练也是从易到难的、从模拟到实际拦阻着舰的过程，完成对甲板灯光信号、指挥命令的认识，识别出甲板上不同岗位人员的分类和调度指令。飞行学员在这个阶段的训练将为期1年，进行超过160小时实际飞行和100小时以上的模拟器训练。这个过程中，当然是少不了评级打分，由舰载机飞行员“老鸟”和着舰指挥官LSO等共同进行，评定是否具备拦阻着舰和弹射起飞的能力，基本要求是该学员能完成连续4次起飞和10次着舰，达标后的学员将获得舰载机飞行员资格认定。
　　完成地面和舰上训练的飞行学员，就已经掌握了基本的飞机驾驶与战术操作能力，拥有在舰上安全起降的技术水平，了解和掌握了航母甲板调度指挥的常规流程，以后就进入了作战部队后续的训练阶段。
　　舰队的混编训练

　　具备舰载机飞行员资格的学员（更确切的说是“新舰载机飞行员”）将会按照需求和能力分配机种，然后进入对应机型的补充训练中队进行换装训练，随后进入作战部队。这些新舰载机飞行员，虽然已经具备了实战飞行所必需的驾驶技术和战术素养，不过如果在美国海军航空兵中，按照惯例这些新飞行员补充到部队后可能会先到辅助岗位执行任务。
　　这样的岗位适应，目的主要是为了扩大飞行员的业务涉及范围，获得专业技能之外的管理与协调不同部门关系的实际经验，为飞行员在舰上的后续发展提供方便。毕竟美国航母上的舰载机指挥官甚至舰长，都是在舰载机飞行员中产生的。
　　当然，这样的岗位适应并不是新舰载机飞行员在舰队混编训练中的全部内容。进入作战部队编制、根据技能情况分配飞行任务，完成从简单的编队到复杂的战术演练，完成从新手到老手的角色转换，这才是新飞行员舰队混编训练的重点。不过，相对此前阶段的训练而言，混编训练就比较弹性，训练周期可根据实际情况来调整。