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四川省内区县的“绕站”运动还在更加蓬勃地推进之中，以期通过自建免费交通，绕过收费站点的形式，直通成都市区，推动路带经济、带动区县发展
★ 本刊记者／郇丽(发自成都)
点开成都市交通委员会公路处网站，“成都市收费路段地图”上，收费站犹如一个个节点，将成都紧紧地裹在包围圈中，成彭、成灌、成温邛成都通往14个郊区县市，几乎都有设收费站的收费公路，有的境内还有多条。
根据四川省交通厅的统计，截至2005年底，全省公路总里程达到11.5万公里，与“九五”计划末期相比，增加2.4万公里。其中高速公路通车里程达到1759公里，新增759公里；二级以上公路达到1.3万公里，新增4000公里。
迅猛的公路建设令一向“蜀道难”的四川，省内公路总里程自2002年起，便居于全国各省区中第二大省，高速公路的通车里程则稳居西部第一。
这样的发展速度，四川省在公路建设中广泛的引资修路、投资拉动功不可没。但结果则是，“车到郊区必有路，有路就有收费站”，成都市民这样形容成都周边密布的公路收费站。
据统计，截至2006年11月，四川省共有收费公路12339公里，其中收费还贷性公路9949公里，收费经营性公路2390公里，收费总里程占到2005年末公路总里程的10.7%。
迪泰律师事务所律师邢连超戏称，引资修路却把城市修成了个“监狱”，城市周围都是收费站。
尽管从2003年开始，成都市已经停止了新申报地方公路收费项目。采取地方政府出资回购公路债务，让公路免费通行，力争在不远的将来，实现“大成都”公路全部“零收费”。但是，要逐步减少开放式公路上的收费站数量，还需要一个时间，而政府出资回购是关键。
随着政府回购收费路段后，三河场、唐巴路、街子等收费站撤销了，但目前成都市的开放式收费公路仍余14条。与此同时，省内区县的“绕站”运动却在更加蓬勃地推进之中，以期通过自建免费交通，绕过收费站点的形式，直通成都市区，推动路带经济、带动区县发展。
国内“第一烂路”？
成绵高速公路全长约92公里，1998年底全线正式贯通，至今运营已十年。该高速的合同约定收费期限是30年，外资方是注册地在香港的基金，占60%的股份，中方是四川高速公路开发总公司，占40%的股份。这样的投资建路模式，在四川早已不是新鲜事，而高速公路不高速，在四川的公路交通中也并不鲜见。
在记者采访时，一位驶经此路的货车司机告诉记者，成绵高速罗江至磨家沟大桥段路面破损严重，平时公路管理方对破损路面进行过小修小补，每次在经过这些破损路段时，都无法像平时一样正常行驶。不仅时速要低于40公里，而且车辆上下剧烈颠簸，货物损坏，轮胎磨损也大大超出正常磨损范围，经常能看到在路旁更换轮胎的车辆，让人很难将其与高速公路联系在一起。
2003年以来，路面破损状况逐年加剧，过往司机的怨声不断。迪泰律师事务所律师邢连超介绍说，成绵高速路上的塌陷大坑随处可见，在高速路罗江至绵阳的30公里路段，高速公路路况明显太差，路面许多坑深10多公分，这样的水泥路面很容易把轮胎割破或者引发爆胎。
邢连超认为，如此严重的破损情况，高速公路管理方要么及时修补路面，要么降低公路的过往收费标准。事实却是，尽管四川成绵高速公路有限公司从2003年起每年都对该路段进行维修，但维修经费的长期投入不足，使路况的改善久拖不决。
四川成绵高速公路有限公司有关人士在接受记者采访时认为，投资建路的外方不愿意再投入导致了这一现状。
根据记者查阅成绵高速建设初期的资料发现，成绵高速是90年代初开始谈判的一个引资建设项目。
当时，国内经济形势低迷，外资的进入非常谨慎。作为当时中国西南地区第一个外商投资到基础建设的项目，成绵高速公路项目直到1994年才谈判结束。基于当时的投资氛围，中方在项目合作中对外方做出很大的让步，其中之一，便是占40%股份的中方，既没有派出董事长，甚至连总经理也由外方指派，这直接导致了公路运营和维护过程中，中方及四川省方面的被动。
按当时的公司章程规定，成绵高速的收费收入，前10年收入外方全部收走；中间5年四六分，即如果收入为1亿元，外方拿走6000万，中方留下4000万；再往后5年，则双方五五分；最后10年则是四六分，中方拿的多，外方拿的少。因此，当外方提成比例开始降低以后，他们也就对维修改造越发没有了动力。
据这位人士的透露，成绵公司每年的收益3亿，除去成本利润是1亿多。他认为，在外方全部获取公路收入的时期，维修支出也就应该从外方的收入中支出。但外方坚持银行贷款，希望把成本尽可能往后推。
直到今年4月29日，一位省委的领导在亲自走过成绵高速之后，大发雷霆并点名批评，才迫使成绵高速公路公司暂时放下怎样出钱维修之争，先做工程。因为这一维修项目已经成了四川省交通厅的头号工作。
从今年8月起，该高速将进行一次自开通以来最大规模的整修。其中，成绵高速的白马至磨家段25公里原水泥混凝土路面将改造成沥青混凝土路面，预计工期为10个月，耗资2.5亿元。
高涨的收费热情
显然，投资回报的要求推动着收费热情高涨也使维护动力不足，这被当地百姓甚至沿线各区县所深为诟病。
都江堰市原名灌县，因此连接成都与都江堰的高速公路被称作“成灌高速”，公路全长40.439公里，总投资10.45亿元，于2000年7月全线通车，因为是当时四川省标准最高的高速公路，被称为“天府第一路”。
成灌高速的建成通车，使得从成都到都江堰市的只需20多分钟车程。然而，成灌高速路并不是惟一通往都江堰市的通道。2005年9月以前，从成都市到都江堰市有一条免费道路，被称为老成灌路，该路同属成都成灌高速公路有限责任公司管理。这样的并行道路，给予了行车人在时间和费用方面选择的自由。
但在2005年6月，成都成灌高速公路有限责任公司将老成灌路进行改造后，对这条原来的免费路也开始收费了。
根据当时的报道，老成灌路改造竣工后收费的第一天就风波乍起，老成灌路永新收费站聚集了上百人，近百辆车在收费站各条通道上排起了长龙，有的司机索性把车停在路边，司机们高声地和收费人员争论：就算不走，也不交这个冤枉钱。
据悉，一些货车每天要从这里最少经过五六次，如果是15吨的大货车，每次收50元，一天300元，这样的生意只有赔本！
收费员振振有词，依据是川交发(2005)26号文件，《关于国道317线成都至都江堰市公路试行收取车辆通行费的批复》。据悉，老成灌路起于成都市二环路营门口，止于都江堰市聚源镇，全长48.5公里，按二级公路技术标准改造，为经营性收费公路项目。
此后，有网友评论说，这是因为成灌高速通车后，通行车辆少，所以成灌高速公司以修复路面为名强行在国道成灌公路上设立收费站，犹如在别人房上盖了几片瓦就收房租，意在将车辆逼上成灌高速。
一位成都市交通委员会的人士却提醒记者，按照我国的《收费公路管理条例》规定，技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。即使在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，也只有在其连续里程60公里以上的，才可以收取车辆通行费。
成都市交通委员会公路管理处处长王新代则解释称，收费公路政策从1984年开始，国家政策在不断地调整。在发展初期，政府和社会都想尽快建设路网，因此对收费路的热情比较高，但是原来关于收费路的政策界定也不完备。
比如，从收费还贷开始，关于收费路的规定是最多的，是否达到标准，只能说当时批准的时候是达到的，现在看起来却可能存在问题。此外，多大的里程后才可以收费，从20公里、40公里、到现在二级路要求50公里，都存在着不少的改变。
王新代也承认，在路网还不发达的时候，贷款修路、收费还贷给县域经济带来一定的促进，但目前县域经济发展到一定阶段，收费公路又成了地方的瓶颈，特别是有些主要干线道路，又对地方经济的发展有制约作用。
收费的经济瓶颈
四川民间流行一个说法，“重庆是前厅(产业发展)，成都是后花园(休闲消费)”。频繁在成渝两城间“奔跑”的两地市民数量惊人，保守估计，每年往返于成都、重庆两地的市民也在近1000万人次。
可是一辆私家车从“后花园”到“前厅”单程就要花过路费170元，两个仅隔300多公里的兄弟城市之间的免费通行成了天大难题。重庆四川商会副会长李族坤激动地说，在重庆经商的四川人至少有20多万，而在重庆务工的四川人则有近200万，希望能早日看到成渝高速免费的到来。
成渝大巴直达专委会一负责人告诉记者，现在成渝线上的大巴，跑一趟成都至重庆的单程要支出过路费535元，跑一个来回就是1070元，占营运成本的20%。
据报道，成都目前至少有200多家货运公司有成都至重庆的专线货运，据成渝高速和老成渝公路的货车流量估算，估计一年也应在8000万吨左右，几乎占到四川全省货物流量的10%。
但高昂的成渝高速公路收费，让许多中小企业望而却步。
成都市温江区一生产防锈化工产品的企业老板冷宗林说，重庆的机械制造业很发达，摩托车和汽车很多，而他们生产的防锈产品很有市场潜力，但是因为高速公路过路费对成本影响太大，产品运到重庆后反而因价格过高丧失了竞争力。
根据成渝高速股份披露的年报，2006年成渝高速的营收为6.65亿元，从1999年算起的8年，成渝高速四川段的营收已达到44.31亿元，已超过总投资的8.31亿元，成渝四川段的投资成本早已收回。
成渝高速公路建成通车后，短短几年，渝西经济走廊的GDP即占到全市经济总量1/3。从成渝高速公路已经形成的路带经济来看，一旦全线免费，一条更加畅通高速的物流客运干线将产生更强的财富拉动效应，其收益区区“路费”何堪与比？
在四川，已经有省内的人大代表提议将成渝高速免费运营。免费的理由是，究竟是取消收费促进经济发展带来的效益高还是收费来得高，从这样的“大账”来看，免费显然是划算的。代表们提出两种方案：一是降低成渝高速公路收费标准，一是由川渝共同出资回购高速公路，取消收费。
尽管目前的道路维护成本依然很高，但两地政府可以采取回购或给补贴的方式实现成渝高速的免费通行。但交通部门有关人士则认为，成渝高速是香港上市公司，政府要想回购，操作起来不是很简单。
王新代在谈到政府回购问题时也表示，从目前看，再怎么取消收费公路，高速公路也不会取消收费，经济发展还是要依靠高速公路的快捷、便利，无论是东部还是西部，高速路都是BOT(英文Build-Operate-Transfer的缩写，通常直译为“建设-经营-转让”。)形式，都要收费，到了一定年限再还路于民。
区县的突围
然而，火热的路带经济在前，当这些投入巨资修建的收费公路，将成都的触角延伸得尽可能远的时候，周边区县已经开始热衷于自己投资修路。在川西坝上，成都周边众多市区县不约而同再掀建路新潮。新路的目的地直指成都市，而通行方式几乎均为免费通行、无缝对接。
王新代告诉记者，各个区都希望有多通道相联，现在每个区市县也至少有两条路相连。交通不是主要目的，主要目的是带动土地开发。现在很多快速通道就是经济走廊，实践已经证明了，只要快速通道一通，肯定沿线和端点的房地产价格马上飙升。
当成都温江区、华阳区不惜巨资修建光华大道、芙蓉大道两条免费公路的之后，60米宽、8车道的免费快速通道，使得成都二环路到温江区城中心只需20分钟车程，“住在温江”迅速成了成都一个金字品牌。这成了周边区县发展的最好范例，绕过“收费路障”，快速融入了成都经济圈。
而对于成都市北边的新都区，要实现与成都市区的无缝连接，就必须首先对付大件路收费站这个“路障”。从2003年起，新都区投资数亿元打造了一个“绕站工程”——蜀龙大道。然而新都区的“绕站工程”并不一帆风顺。
1994年，四川省政府将成(都)德(阳)大件路收费权以股本金的形式投入到四川成绵高速公路有限公司，将其与成绵高速捆绑起来，收费年限与成绵高速相同，根据省交通厅和省物价局(2004)43号文件，成德大件路收费年限延续到2024年3月17日。
大件路是108国道川陕公路的一段，是成都城北的重要出口，与成绵高速公路平行。对于新都而言，大件路收费年限的延续，意味着在新都直达成都，还必须在大件路上的三河场收费站继续缴费。
针对于此，新都政府于2003年出台了“四路两区规划”，其中的两条路是改造老川陕路新都段和新建蜀龙大道，其中蜀龙大道更是将直通成都市三环线，以此打通新都到成都的免费通道。
2003年底，老川陕路新都段改造完工，2004年初，蜀龙大道二期工程完工。此时，大件路改造工程还未完工，新都终于有了两条进出成都的免费路。
通道打开之后，对于新都的地方经济拉动明显。2003年新都财政收入超过8亿元，2004年达到10亿元。与此同时，新都的房产迅速升温。2002年底新都房产均价不过每平米800元；2003年底均价就达到每平米1680元；2005年6月1日，蜀龙大道三期通车后，当地房产均价达到每平米2430元。
蜀龙大道让往返于成都与新都的车辆有了免费之路，可四川省政府与成绵公司的合约怎么办？
2005年9月9日21时，成都到新都之间的成德大件路上，三河场收费站往成都方向搬家300米，再次将新都和成都之间的免费通道纳入其收费领域，并且移址后的三河场收费站小车通行缴纳7元车辆通行费，上涨3元。三河场新收费站的收费依据是四川省交通厅、四川省物价局联合颁发的“川交公路(2004)161号”文件，文件名为《关于国道108线高笋塘至广汉段收取车辆通行费的批复》。
新站的位置让从不同道路进入成都的车都只能从收费站通过。
挪站之举立时激起千层浪，2005年11月新都区组织万人签名活动，要求撤销三河场收费站。
直到2006年最后一天，三河场新收费站停止使用，三河场收费站迁回原址，小车通行费从7元变回4元。而迁回的代价，则是成都市和新都区政府两级财政共同每年出资1300万元，回购成都市城北出口高笋塘至三河场段公路的债务，该路段停止收费。
与此类似的是，在2006年唐巴路成都段成了成都市第一条全免费的通道。而免费的前提仍然是加购公路债务。
为回购这一公路债务，青白江政府和金堂县政府须支付8000万元。据悉，唐巴公路成都段起于青白江唐家寺，止于金堂县与中心县兴隆镇交界处，是还贷性的二级公路。将于2014年7月17日收费到期的唐巴路成都段上，唐家寺、先锋两个收费站已于2006年12月停止收取车辆通行费。
根据记者在成都周边县区的采访了解到，目前成都整个周边县区，已经全部启动了“绕站”行动，投资打造免费快速通道，即使是财政比较困难的蒲江县，也拿出7000万元修建一条联通邻近新津县的免费路，以期通过新津转达至成都市区。
★ 本刊记者／郇丽(发自成都)
点开成都市交通委员会公路处网站，“成都市收费路段地图”上，收费站犹如一个个节点，将成都紧紧地裹在包围圈中，成彭、成灌、成温邛成都通往14个郊区县市，几乎都有设收费站的收费公路，有的境内还有多条。
根据四川省交通厅的统计，截至2005年底，全省公路总里程达到11.5万公里，与“九五”计划末期相比，增加2.4万公里。其中高速公路通车里程达到1759公里，新增759公里；二级以上公路达到1.3万公里，新增4000公里。
迅猛的公路建设令一向“蜀道难”的四川，省内公路总里程自2002年起，便居于全国各省区中第二大省，高速公路的通车里程则稳居西部第一。
这样的发展速度，四川省在公路建设中广泛的引资修路、投资拉动功不可没。但结果则是，“车到郊区必有路，有路就有收费站”，成都市民这样形容成都周边密布的公路收费站。
据统计，截至2006年11月，四川省共有收费公路12339公里，其中收费还贷性公路9949公里，收费经营性公路2390公里，收费总里程占到2005年末公路总里程的10.7%。
迪泰律师事务所律师邢连超戏称，引资修路却把城市修成了个“监狱”，城市周围都是收费站。
尽管从2003年开始，成都市已经停止了新申报地方公路收费项目。采取地方政府出资回购公路债务，让公路免费通行，力争在不远的将来，实现“大成都”公路全部“零收费”。但是，要逐步减少开放式公路上的收费站数量，还需要一个时间，而政府出资回购是关键。
随着政府回购收费路段后，三河场、唐巴路、街子等收费站撤销了，但目前成都市的开放式收费公路仍余14条。与此同时，省内区县的“绕站”运动却在更加蓬勃地推进之中，以期通过自建免费交通，绕过收费站点的形式，直通成都市区，推动路带经济、带动区县发展。
国内“第一烂路”？
成绵高速公路全长约92公里，1998年底全线正式贯通，至今运营已十年。该高速的合同约定收费期限是30年，外资方是注册地在香港的基金，占60%的股份，中方是四川高速公路开发总公司，占40%的股份。这样的投资建路模式，在四川早已不是新鲜事，而高速公路不高速，在四川的公路交通中也并不鲜见。
在记者采访时，一位驶经此路的货车司机告诉记者，成绵高速罗江至磨家沟大桥段路面破损严重，平时公路管理方对破损路面进行过小修小补，每次在经过这些破损路段时，都无法像平时一样正常行驶。不仅时速要低于40公里，而且车辆上下剧烈颠簸，货物损坏，轮胎磨损也大大超出正常磨损范围，经常能看到在路旁更换轮胎的车辆，让人很难将其与高速公路联系在一起。
2003年以来，路面破损状况逐年加剧，过往司机的怨声不断。迪泰律师事务所律师邢连超介绍说，成绵高速路上的塌陷大坑随处可见，在高速路罗江至绵阳的30公里路段，高速公路路况明显太差，路面许多坑深10多公分，这样的水泥路面很容易把轮胎割破或者引发爆胎。
邢连超认为，如此严重的破损情况，高速公路管理方要么及时修补路面，要么降低公路的过往收费标准。事实却是，尽管四川成绵高速公路有限公司从2003年起每年都对该路段进行维修，但维修经费的长期投入不足，使路况的改善久拖不决。
四川成绵高速公路有限公司有关人士在接受记者采访时认为，投资建路的外方不愿意再投入导致了这一现状。
根据记者查阅成绵高速建设初期的资料发现，成绵高速是90年代初开始谈判的一个引资建设项目。
当时，国内经济形势低迷，外资的进入非常谨慎。作为当时中国西南地区第一个外商投资到基础建设的项目，成绵高速公路项目直到1994年才谈判结束。基于当时的投资氛围，中方在项目合作中对外方做出很大的让步，其中之一，便是占40%股份的中方，既没有派出董事长，甚至连总经理也由外方指派，这直接导致了公路运营和维护过程中，中方及四川省方面的被动。
按当时的公司章程规定，成绵高速的收费收入，前10年收入外方全部收走；中间5年四六分，即如果收入为1亿元，外方拿走6000万，中方留下4000万；再往后5年，则双方五五分；最后10年则是四六分，中方拿的多，外方拿的少。因此，当外方提成比例开始降低以后，他们也就对维修改造越发没有了动力。
据这位人士的透露，成绵公司每年的收益3亿，除去成本利润是1亿多。他认为，在外方全部获取公路收入的时期，维修支出也就应该从外方的收入中支出。但外方坚持银行贷款，希望把成本尽可能往后推。
直到今年4月29日，一位省委的领导在亲自走过成绵高速之后，大发雷霆并点名批评，才迫使成绵高速公路公司暂时放下怎样出钱维修之争，先做工程。因为这一维修项目已经成了四川省交通厅的头号工作。
从今年8月起，该高速将进行一次自开通以来最大规模的整修。其中，成绵高速的白马至磨家段25公里原水泥混凝土路面将改造成沥青混凝土路面，预计工期为10个月，耗资2.5亿元。
高涨的收费热情
显然，投资回报的要求推动着收费热情高涨也使维护动力不足，这被当地百姓甚至沿线各区县所深为诟病。
都江堰市原名灌县，因此连接成都与都江堰的高速公路被称作“成灌高速”，公路全长40.439公里，总投资10.45亿元，于2000年7月全线通车，因为是当时四川省标准最高的高速公路，被称为“天府第一路”。
成灌高速的建成通车，使得从成都到都江堰市的只需20多分钟车程。然而，成灌高速路并不是惟一通往都江堰市的通道。2005年9月以前，从成都市到都江堰市有一条免费道路，被称为老成灌路，该路同属成都成灌高速公路有限责任公司管理。这样的并行道路，给予了行车人在时间和费用方面选择的自由。
但在2005年6月，成都成灌高速公路有限责任公司将老成灌路进行改造后，对这条原来的免费路也开始收费了。
根据当时的报道，老成灌路改造竣工后收费的第一天就风波乍起，老成灌路永新收费站聚集了上百人，近百辆车在收费站各条通道上排起了长龙，有的司机索性把车停在路边，司机们高声地和收费人员争论：就算不走，也不交这个冤枉钱。
据悉，一些货车每天要从这里最少经过五六次，如果是15吨的大货车，每次收50元，一天300元，这样的生意只有赔本！
收费员振振有词，依据是川交发(2005)26号文件，《关于国道317线成都至都江堰市公路试行收取车辆通行费的批复》。据悉，老成灌路起于成都市二环路营门口，止于都江堰市聚源镇，全长48.5公里，按二级公路技术标准改造，为经营性收费公路项目。
此后，有网友评论说，这是因为成灌高速通车后，通行车辆少，所以成灌高速公司以修复路面为名强行在国道成灌公路上设立收费站，犹如在别人房上盖了几片瓦就收房租，意在将车辆逼上成灌高速。
一位成都市交通委员会的人士却提醒记者，按照我国的《收费公路管理条例》规定，技术等级为二级以下(含二级)的公路不得收费。即使在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，也只有在其连续里程60公里以上的，才可以收取车辆通行费。
成都市交通委员会公路管理处处长王新代则解释称，收费公路政策从1984年开始，国家政策在不断地调整。在发展初期，政府和社会都想尽快建设路网，因此对收费路的热情比较高，但是原来关于收费路的政策界定也不完备。
比如，从收费还贷开始，关于收费路的规定是最多的，是否达到标准，只能说当时批准的时候是达到的，现在看起来却可能存在问题。此外，多大的里程后才可以收费，从20公里、40公里、到现在二级路要求50公里，都存在着不少的改变。
王新代也承认，在路网还不发达的时候，贷款修路、收费还贷给县域经济带来一定的促进，但目前县域经济发展到一定阶段，收费公路又成了地方的瓶颈，特别是有些主要干线道路，又对地方经济的发展有制约作用。
收费的经济瓶颈
四川民间流行一个说法，“重庆是前厅(产业发展)，成都是后花园(休闲消费)”。频繁在成渝两城间“奔跑”的两地市民数量惊人，保守估计，每年往返于成都、重庆两地的市民也在近1000万人次。
可是一辆私家车从“后花园”到“前厅”单程就要花过路费170元，两个仅隔300多公里的兄弟城市之间的免费通行成了天大难题。重庆四川商会副会长李族坤激动地说，在重庆经商的四川人至少有20多万，而在重庆务工的四川人则有近200万，希望能早日看到成渝高速免费的到来。
成渝大巴直达专委会一负责人告诉记者，现在成渝线上的大巴，跑一趟成都至重庆的单程要支出过路费535元，跑一个来回就是1070元，占营运成本的20%。
据报道，成都目前至少有200多家货运公司有成都至重庆的专线货运，据成渝高速和老成渝公路的货车流量估算，估计一年也应在8000万吨左右，几乎占到四川全省货物流量的10%。
但高昂的成渝高速公路收费，让许多中小企业望而却步。
成都市温江区一生产防锈化工产品的企业老板冷宗林说，重庆的机械制造业很发达，摩托车和汽车很多，而他们生产的防锈产品很有市场潜力，但是因为高速公路过路费对成本影响太大，产品运到重庆后反而因价格过高丧失了竞争力。
根据成渝高速股份披露的年报，2006年成渝高速的营收为6.65亿元，从1999年算起的8年，成渝高速四川段的营收已达到44.31亿元，已超过总投资的8.31亿元，成渝四川段的投资成本早已收回。
成渝高速公路建成通车后，短短几年，渝西经济走廊的GDP即占到全市经济总量1/3。从成渝高速公路已经形成的路带经济来看，一旦全线免费，一条更加畅通高速的物流客运干线将产生更强的财富拉动效应，其收益区区“路费”何堪与比？
在四川，已经有省内的人大代表提议将成渝高速免费运营。免费的理由是，究竟是取消收费促进经济发展带来的效益高还是收费来得高，从这样的“大账”来看，免费显然是划算的。代表们提出两种方案：一是降低成渝高速公路收费标准，一是由川渝共同出资回购高速公路，取消收费。
尽管目前的道路维护成本依然很高，但两地政府可以采取回购或给补贴的方式实现成渝高速的免费通行。但交通部门有关人士则认为，成渝高速是香港上市公司，政府要想回购，操作起来不是很简单。
王新代在谈到政府回购问题时也表示，从目前看，再怎么取消收费公路，高速公路也不会取消收费，经济发展还是要依靠高速公路的快捷、便利，无论是东部还是西部，高速路都是BOT(英文Build-Operate-Transfer的缩写，通常直译为“建设-经营-转让”。)形式，都要收费，到了一定年限再还路于民。
区县的突围
然而，火热的路带经济在前，当这些投入巨资修建的收费公路，将成都的触角延伸得尽可能远的时候，周边区县已经开始热衷于自己投资修路。在川西坝上，成都周边众多市区县不约而同再掀建路新潮。新路的目的地直指成都市，而通行方式几乎均为免费通行、无缝对接。
王新代告诉记者，各个区都希望有多通道相联，现在每个区市县也至少有两条路相连。交通不是主要目的，主要目的是带动土地开发。现在很多快速通道就是经济走廊，实践已经证明了，只要快速通道一通，肯定沿线和端点的房地产价格马上飙升。
当成都温江区、华阳区不惜巨资修建光华大道、芙蓉大道两条免费公路的之后，60米宽、8车道的免费快速通道，使得成都二环路到温江区城中心只需20分钟车程，“住在温江”迅速成了成都一个金字品牌。这成了周边区县发展的最好范例，绕过“收费路障”，快速融入了成都经济圈。
而对于成都市北边的新都区，要实现与成都市区的无缝连接，就必须首先对付大件路收费站这个“路障”。从2003年起，新都区投资数亿元打造了一个“绕站工程”——蜀龙大道。然而新都区的“绕站工程”并不一帆风顺。
1994年，四川省政府将成(都)德(阳)大件路收费权以股本金的形式投入到四川成绵高速公路有限公司，将其与成绵高速捆绑起来，收费年限与成绵高速相同，根据省交通厅和省物价局(2004)43号文件，成德大件路收费年限延续到2024年3月17日。
大件路是108国道川陕公路的一段，是成都城北的重要出口，与成绵高速公路平行。对于新都而言，大件路收费年限的延续，意味着在新都直达成都，还必须在大件路上的三河场收费站继续缴费。
针对于此，新都政府于2003年出台了“四路两区规划”，其中的两条路是改造老川陕路新都段和新建蜀龙大道，其中蜀龙大道更是将直通成都市三环线，以此打通新都到成都的免费通道。
2003年底，老川陕路新都段改造完工，2004年初，蜀龙大道二期工程完工。此时，大件路改造工程还未完工，新都终于有了两条进出成都的免费路。
通道打开之后，对于新都的地方经济拉动明显。2003年新都财政收入超过8亿元，2004年达到10亿元。与此同时，新都的房产迅速升温。2002年底新都房产均价不过每平米800元；2003年底均价就达到每平米1680元；2005年6月1日，蜀龙大道三期通车后，当地房产均价达到每平米2430元。
蜀龙大道让往返于成都与新都的车辆有了免费之路，可四川省政府与成绵公司的合约怎么办？
2005年9月9日21时，成都到新都之间的成德大件路上，三河场收费站往成都方向搬家300米，再次将新都和成都之间的免费通道纳入其收费领域，并且移址后的三河场收费站小车通行缴纳7元车辆通行费，上涨3元。三河场新收费站的收费依据是四川省交通厅、四川省物价局联合颁发的“川交公路(2004)161号”文件，文件名为《关于国道108线高笋塘至广汉段收取车辆通行费的批复》。
新站的位置让从不同道路进入成都的车都只能从收费站通过。
挪站之举立时激起千层浪，2005年11月新都区组织万人签名活动，要求撤销三河场收费站。
直到2006年最后一天，三河场新收费站停止使用，三河场收费站迁回原址，小车通行费从7元变回4元。而迁回的代价，则是成都市和新都区政府两级财政共同每年出资1300万元，回购成都市城北出口高笋塘至三河场段公路的债务，该路段停止收费。
与此类似的是，在2006年唐巴路成都段成了成都市第一条全免费的通道。而免费的前提仍然是加购公路债务。
为回购这一公路债务，青白江政府和金堂县政府须支付8000万元。据悉，唐巴公路成都段起于青白江唐家寺，止于金堂县与中心县兴隆镇交界处，是还贷性的二级公路。将于2014年7月17日收费到期的唐巴路成都段上，唐家寺、先锋两个收费站已于2006年12月停止收取车辆通行费。
根据记者在成都周边县区的采访了解到，目前成都整个周边县区，已经全部启动了“绕站”行动，投资打造免费快速通道，即使是财政比较困难的蒲江县，也拿出7000万元修建一条联通邻近新津县的免费路，以期通过新津转达至成都市区。