论文部分内容阅读
摘要：文章从经济学角度基于我国现代物流现状分析、现代物流在当代经济中的作用、物流与经济区分析等3个方面对现代物流做了一个明确的阐述，从我国的实际情况出发对当代物流的现状提出了有关意见。
关键词：现代物流；经济学；投资；经济区
一、我国现代物流现状分析
改革开放以来，我国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，截至1999年8月底，我国累计批准设立外商投资企业33.5万家，世界500强企业已有300多家进入我国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面，也迫切希望我国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，我国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入我国市场，我国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。
我国企业长期以来对生产领域内的各个环节和企业内部管理都比较重视，但对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％，而美国的物流费用平均只占货价的10％至20％，最高为32％，巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。
我国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高，据统计我国物流费用占GDP的比重高达20％左右，而美国和日本只有10％和14％，因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调
整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一；同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。
二、现代物流在当代经济中的作用
我国经济学家魏杰提出：“国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为经济发展的加速器。”英国著名经济学家克里斯多夫认为，未来社会，“市场上只有供应链而没有企业”，“真正的竞争不是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。”
吴邦国副总理指出，物流业是我国“国民经济的重要产业和新的经济增长点。”美国著名咨询公司麦肯锡公司对我国物流业进行调查后写了一个《中国物流市场白皮书》，认为物流业“将在未来中国的经济发展中起到关键作用。”
（一）物流业的发展必然降低物流成本在GDP中的比重
物流业越发展，物流成本越低，物流总成本在GDP的比例就越低，物流业水平的高低成了一个国家综合国力的重要标志。
美国物流专家罗伯特·德兰雷在《2000年美国年度物流状况报告》中指出，1999年美国的物流成本为9210亿美元，而当年美国GDP为92600亿美元，物流成本在GDP中比重为9.9%（1998年为10.6%，1990年为11.4%，1980年为15.7%）。而欧洲、日本等发达国家物流成本占GDP的比重一般为10%左右。我国的物流成本在GDP中的比重，世界银行估计为18%（有的资料讲16.7%），笔者认为可能要达到20%。2000年我国GDP为8.9万亿，按15%计算为13350亿，按20%计算为17800亿，可挖的潜力很大。如果我们能在20年的时间里，实现物流业的跨越式发展，物流成本降到10%左右，将是我国经济从粗放经营向集约经营转轨的一个重大胜利。
（二）物流业的发展必然减少企业流动资金的占用，加快资金周转速度
1992年，国有及国有控股工业企业流通资本总量为10096.37亿元，周转速度年平均为1.65次；到1999年，流动资金占用猛增到31042.81亿元，而周转速度降为年平均1.20次。国有商业企业1999年流动资金的周转速度也只有2.3次。而日本制造业的年周转速度为7.5-8次，非制造业（包括批发与零售业）为15-8次。跨国连锁集团沃尔玛、麦德龙、家乐福的年周转次数为20-30次。这可以说明以下问题：
第一，生产需要的原材料、半成品、外购件库存过大，依然是为库存而采购而不是按订单而采购。由于没有实行即时配送，无法做到无库存或少库存，原材料库存期普遍超过30天，从而占用了大量流动资金，并使物流成本占生产成本的30-40%左右。这在发达的市场经济国家是不可想象的。
第二，商品库存周期过长，占销售总额的比例过高。我国工业产成品在工业企业库存一般达到45天，在商业企业达到35天。库存商品与国内生产总值的比例1996年达到6.8%。而美国1997年汽车、电子产品和零售企业商品的周转时间仅为12天，1990-1998年，美国、德国、日本制造业库存总额平均只占销售总额的1.3-1.5%。发达国家库存商品只占国内生产总值的1%，发展中国家为5%。我国都远远落后于这些指标。
第三，许多企业有自己的车队，自己的仓库，投入很大，成本很高，但实际效益很低。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输的70%，货运空载率达到37%左右，运输平均时速只有50公里左右。仓库大量闲置，有的年久失修，商品损耗率大。
以上说明，我国企业“大而全”、“小而全”的体系必须打破，代之以专业化、社会化分工。大部分物流活动应当从生产和营销过程中分离出来，交给第三方物流企业来进行。
（三）物流业的发展必然带动固定资产投资
改革开放以来，国家对物流基础设施作了大量投入，已达1.5万亿。但由于原有基础太落后，仍然不适应物流需要。截至2000年，我国运输网络密度分别为1344.48公里/平方公里和1043公里/万人，分别只相当于美国的19.6%和15.8%；德国的9%和15.8%；印度的24.9%和48.3%；巴西的71.3%和8.8%。物流基础设施的落后，加上物流基础设施布局不合理，江河治理不到位，使我国交通运输矛盾日益突出，加上管理粗放，造成我国物流运输与仓储等效率与效益低下。据有关部门不完全统计，每年因包装造成损失150亿元，因装卸、运输造成损失500亿元，因保管不善损失30亿元。
（四）低运行成本导致区域经济增长方式改变
世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在我国有4个服务性行业对于提高生产力和推动我国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的42.4％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。
物流业之所以能够显著降低交易成本，主要因为现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。
现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险；即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。
（五）新的产业结构的形成
根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。
现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。
（六）促进以城市为中心的区域市场形成和发展
一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以在此意义上讲，现代物流所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔提出的“极化区域”。现代物流对于以城市为中心的区域市场的形成和发展的促进作用表现为：促进以城市为中心的区域经济形成，促进以城市为中心的区域经济结构的合理布局和协调发展，有利于以城市为中心的经济区吸引外资，有利于以城市为中心的网络化的大区域市场体系的建立，有利于解决城市的交通问题，有利于城市的整体规划，有利于减小物流对城市环境的种种不利影响。
三、物流变化对经济区的影响
以能源、原材料的物品数量平衡为基础，以大规模的交通基础设施建设为轴心，区域内自给自足体系为特征的“计划经济时代型”经济区转向以各区域比较优势为基础的，与其他区域的分工关系、物流状况为轴心的较为现实的“市场经济型”经济区。
但是，这种经济区间的专业分工关系还不够发达。特别是20世纪80年代中，实际研究表明，各地区争先恐后对相同的行业进行投资，使得产业结构雷同。
各经济区均加强了吸引外资的势头。吸引外资的比重与经济发展有很强的正比关系。达到高增长的地区是吸引外资成功的区域，也是外资所要求的物流基础设施完备的地区。学到了这个事实的各地方（政府）为了完备吸引外资的条件，大力开展交通运输基础设施的建设。今后，随着这些基础设施的完备，将促进经济区内部的市场统一和经济区间的分工关系的完善。
综上所述，物流对许多人来讲很生疏，好像十分神秘，但实际上，物流无处不在，无时不在。国家离不开物流，市场离不开物流，企业离不开物流，个人离不开物流。当然要发展物流业并不是轻而易举的事，我国物流业的综合水平与发达国家相比大约要差20-30年，我们只要狠下决心，一定能实现我国物流业的跨越式发展。
参考文献：
1、马歇尔.经济学原理[M].商务印书馆,1981.
2、贝恩.产业组织[M].商务印书馆,1983.
3、谢康.世界信息经济与国家知识优势[M].广东人民出版社,2001.
4、骆温平.第三方物流理论、操作与案例[M].上海社会科学院,2001.
5、何明珂.建立中国物流学科体系的必要性及其条件[J].物流世界, 2001(1).
（作者单位：中南财经政法大学）
关键词：现代物流；经济学；投资；经济区
一、我国现代物流现状分析
改革开放以来，我国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，截至1999年8月底，我国累计批准设立外商投资企业33.5万家，世界500强企业已有300多家进入我国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面，也迫切希望我国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，我国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入我国市场，我国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。
我国企业长期以来对生产领域内的各个环节和企业内部管理都比较重视，但对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的40％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％，而美国的物流费用平均只占货价的10％至20％，最高为32％，巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。
我国是一个大国，国土面积达960万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高，据统计我国物流费用占GDP的比重高达20％左右，而美国和日本只有10％和14％，因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。加入WTO，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调
整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一；同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。
二、现代物流在当代经济中的作用
我国经济学家魏杰提出：“国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为经济发展的加速器。”英国著名经济学家克里斯多夫认为，未来社会，“市场上只有供应链而没有企业”，“真正的竞争不是企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争。”
吴邦国副总理指出，物流业是我国“国民经济的重要产业和新的经济增长点。”美国著名咨询公司麦肯锡公司对我国物流业进行调查后写了一个《中国物流市场白皮书》，认为物流业“将在未来中国的经济发展中起到关键作用。”
（一）物流业的发展必然降低物流成本在GDP中的比重
物流业越发展，物流成本越低，物流总成本在GDP的比例就越低，物流业水平的高低成了一个国家综合国力的重要标志。
美国物流专家罗伯特·德兰雷在《2000年美国年度物流状况报告》中指出，1999年美国的物流成本为9210亿美元，而当年美国GDP为92600亿美元，物流成本在GDP中比重为9.9%（1998年为10.6%，1990年为11.4%，1980年为15.7%）。而欧洲、日本等发达国家物流成本占GDP的比重一般为10%左右。我国的物流成本在GDP中的比重，世界银行估计为18%（有的资料讲16.7%），笔者认为可能要达到20%。2000年我国GDP为8.9万亿，按15%计算为13350亿，按20%计算为17800亿，可挖的潜力很大。如果我们能在20年的时间里，实现物流业的跨越式发展，物流成本降到10%左右，将是我国经济从粗放经营向集约经营转轨的一个重大胜利。
（二）物流业的发展必然减少企业流动资金的占用，加快资金周转速度
1992年，国有及国有控股工业企业流通资本总量为10096.37亿元，周转速度年平均为1.65次；到1999年，流动资金占用猛增到31042.81亿元，而周转速度降为年平均1.20次。国有商业企业1999年流动资金的周转速度也只有2.3次。而日本制造业的年周转速度为7.5-8次，非制造业（包括批发与零售业）为15-8次。跨国连锁集团沃尔玛、麦德龙、家乐福的年周转次数为20-30次。这可以说明以下问题：
第一，生产需要的原材料、半成品、外购件库存过大，依然是为库存而采购而不是按订单而采购。由于没有实行即时配送，无法做到无库存或少库存，原材料库存期普遍超过30天，从而占用了大量流动资金，并使物流成本占生产成本的30-40%左右。这在发达的市场经济国家是不可想象的。
第二，商品库存周期过长，占销售总额的比例过高。我国工业产成品在工业企业库存一般达到45天，在商业企业达到35天。库存商品与国内生产总值的比例1996年达到6.8%。而美国1997年汽车、电子产品和零售企业商品的周转时间仅为12天，1990-1998年，美国、德国、日本制造业库存总额平均只占销售总额的1.3-1.5%。发达国家库存商品只占国内生产总值的1%，发展中国家为5%。我国都远远落后于这些指标。
第三，许多企业有自己的车队，自己的仓库，投入很大，成本很高，但实际效益很低。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输的70%，货运空载率达到37%左右，运输平均时速只有50公里左右。仓库大量闲置，有的年久失修，商品损耗率大。
以上说明，我国企业“大而全”、“小而全”的体系必须打破，代之以专业化、社会化分工。大部分物流活动应当从生产和营销过程中分离出来，交给第三方物流企业来进行。
（三）物流业的发展必然带动固定资产投资
改革开放以来，国家对物流基础设施作了大量投入，已达1.5万亿。但由于原有基础太落后，仍然不适应物流需要。截至2000年，我国运输网络密度分别为1344.48公里/平方公里和1043公里/万人，分别只相当于美国的19.6%和15.8%；德国的9%和15.8%；印度的24.9%和48.3%；巴西的71.3%和8.8%。物流基础设施的落后，加上物流基础设施布局不合理，江河治理不到位，使我国交通运输矛盾日益突出，加上管理粗放，造成我国物流运输与仓储等效率与效益低下。据有关部门不完全统计，每年因包装造成损失150亿元，因装卸、运输造成损失500亿元，因保管不善损失30亿元。
（四）低运行成本导致区域经济增长方式改变
世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在我国有4个服务性行业对于提高生产力和推动我国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的42.4％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。
物流业之所以能够显著降低交易成本，主要因为现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。
现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险；即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。
（五）新的产业结构的形成
根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。
现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。
（六）促进以城市为中心的区域市场形成和发展
一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以在此意义上讲，现代物流所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔提出的“极化区域”。现代物流对于以城市为中心的区域市场的形成和发展的促进作用表现为：促进以城市为中心的区域经济形成，促进以城市为中心的区域经济结构的合理布局和协调发展，有利于以城市为中心的经济区吸引外资，有利于以城市为中心的网络化的大区域市场体系的建立，有利于解决城市的交通问题，有利于城市的整体规划，有利于减小物流对城市环境的种种不利影响。
三、物流变化对经济区的影响
以能源、原材料的物品数量平衡为基础，以大规模的交通基础设施建设为轴心，区域内自给自足体系为特征的“计划经济时代型”经济区转向以各区域比较优势为基础的，与其他区域的分工关系、物流状况为轴心的较为现实的“市场经济型”经济区。
但是，这种经济区间的专业分工关系还不够发达。特别是20世纪80年代中，实际研究表明，各地区争先恐后对相同的行业进行投资，使得产业结构雷同。
各经济区均加强了吸引外资的势头。吸引外资的比重与经济发展有很强的正比关系。达到高增长的地区是吸引外资成功的区域，也是外资所要求的物流基础设施完备的地区。学到了这个事实的各地方（政府）为了完备吸引外资的条件，大力开展交通运输基础设施的建设。今后，随着这些基础设施的完备，将促进经济区内部的市场统一和经济区间的分工关系的完善。
综上所述，物流对许多人来讲很生疏，好像十分神秘，但实际上，物流无处不在，无时不在。国家离不开物流，市场离不开物流，企业离不开物流，个人离不开物流。当然要发展物流业并不是轻而易举的事，我国物流业的综合水平与发达国家相比大约要差20-30年，我们只要狠下决心，一定能实现我国物流业的跨越式发展。
参考文献：
1、马歇尔.经济学原理[M].商务印书馆,1981.
2、贝恩.产业组织[M].商务印书馆,1983.
3、谢康.世界信息经济与国家知识优势[M].广东人民出版社,2001.
4、骆温平.第三方物流理论、操作与案例[M].上海社会科学院,2001.
5、何明珂.建立中国物流学科体系的必要性及其条件[J].物流世界, 2001(1).
（作者单位：中南财经政法大学）