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【摘 要】 为提高杭甬运河的通过能力，分析新坝船闸过闸现状，指出船闸存在超负荷运转问题，提出新建新坝二线船闸、改建浙东引水萧山枢纽、拓宽新坝船闸闸室宽度等3个方案。要解决新坝船闸过闸能力瓶颈，应先改造现有新坝船闸，增加闸室宽度，待日后条件成熟，考虑建造二线船闸。
【关键词】 杭甬运河；航运经济；新坝船闸
杭甬运河是国家高等级航道布局规划“两横一纵两网”中的重要组成部分，是国家主干航道，也是一项跨区域、跨流域且投资巨大的综合性工程。京杭运河与杭甬运河相连，向东延伸239 km，实现通江达海，这是浙江省政府建设水运强省战略计划的重要决策之一。杭甬运河贯穿浙江经济最发达、最具活力的杭州市、宁波市、绍兴市，承担着腹地大量适水货物的运输任务，其航运功能对区域经济发展作出了重要贡献。
1 杭甬运河新坝船闸现状
杭甬运河全线按Ⅳ级航道标准建设，可通航500吨级船舶。全线设有杭州新坝船闸、绍兴塘角船闸、大厍船闸、通明船闸、宁波蜀山船闸和姚江船闸等6座船闸，于2009年试通航，后于2013年12月底在萧甬铁路穿越杭甬运河航道工程通过交工验收后实现全线通航。
自2009年以来，杭甬运河新坝船闸货运量逐年攀升，首年货运量712.8万t，2012年货运量万t，首次突破万t。在2009―2016年8年间，杭甬运河新坝船闸累计通过船舶49.2万艘次，累计完成货运量万t。
1.1 新坝船闸通过能力
杭甬运河新坝船闸是杭州到宁波的第一道船闸，位于义桥镇南侧，是沟通浦阳江与西小江的枢纽。船闸闸室长200 m、宽12 m，门槛水深2.5 m，通航净空7 m，设计通航最大船型500吨级，设计年过闸船舶总质量为万t，年过闸货运量约为800万t。
1.2 船闸过闸货运量持续增加
从新坝船闸完成的实绩看，2016年新坝船闸过闸船舶总载质量为万t，过闸货运量万t，从2010年開始过闸总载质量、货运量已经连续7年超设计通过能力。目前新坝船闸通过优化管理、合理调度，尚能基本满足船舶过闸需求，但随着杭甬运河航运经济的稳步发展、钱塘江中上游的航运复兴开发和富春江船闸的建成运行，过闸货运量将持续增长。2009―2016年新坝船闸过闸量统计见图1。
1.3 过闸船舶平均吨位逐年提升
杭甬运河作为一条高等级航道，通航条件较以前有了很大的改善，水运经营户适时更新运力，逐渐对船舶进行更新换代。加之内河船型标准化的持续推行，老旧小型船舶纷纷拆解，退出水运市场，新建船舶的主尺度为总长44.8 m、型宽7.8～9.8 m、型深2.88～2.98 m，能满足新坝船闸的通航要求，船舶装载吨位的增加有效提高了船闸运行效率和杭甬运河的通过能力。
自2016年1月起，新坝船闸月均过闸船舶平均吨位基本一致，由此反映出杭甬运河营运船舶船型趋于稳定。2009―2016年新坝船闸过闸船舶平均吨位变化趋势见图2。
2 存在的问题
2014―2016年新坝船闸连续3年的过闸货运量基本维持在万t，超过船闸设计的通过量，已处于超负荷工作状态。为提高船闸的货运通过量，船闸营运部门对通闸运行进行尝试。船闸上游浦阳江平均水位为6.07 m（吴淞高程基准），船闸下游西小江平均水位5.76 m（吴淞高程基准），上下游平均水位差0.31 m。根据水文统计分析，上下游水位差在0.20 m以内的时间为日平均4 h，为提高船闸的通过量，可以开启通闸。2016年，船闸经营公司在内外水位差小于20 cm且天气水文条件良好的情况下，开启通闸36次，累计时间82 h，通过船舶艘，运量91万t。开启通闸时，平均过闸28艘次/h，平均运量1.1万t/h，接近正常情况下的4倍，运行效率显著提高。
由于浦阳江为感潮河段，受钱塘江潮水影响较大，满足通闸运行的实际时间较短，对提高年通过量作用有限，并且船员由于赶时间购买闸票，导致部分船舶在引航道中未按规定停泊，引发通航秩序混乱，极易发生碰撞事故。要安全运行通闸，必须满足2个条件：（1）推行船舶通行不停靠收费系统（同高速公路ETC系统）；（2）加强船舶调度和现场管理，引导船舶有序通过。
3 方 案
通过加强管理、挖掘潜力来提高船闸的通过能力，仍存在很多制约因素，且提升幅度有限；因此，要从根本上解决问题，还是要从增加硬件投入上入手。
3.1 新建新坝二线船闸
新建二线船闸可以有效解决目前船闸通过能力不足的问题。在杭甬运河规划设计时，当新坝船闸货运量的增长超过设计通过能力时，可在新坝船闸东侧新建二线船闸。由于在当时这只是一个设想，并未将二线船闸的土地一并征用预留，新建船闸位置地块为农保地，需要占用的土地面积较大，繁杂且严格的审批流程和巨额的投资成为难以解决的关键问题。
3.2 改建浙东引水萧山枢纽
浙东引水工程是浙江省“十一五”期间重点推进的“水资源保障百亿工程”之一，总投资4亿多元，通过引钱塘江原水，向萧绍宁平原及舟山市补充农业灌溉和工业用水，同时兼顾水环境改善，发挥防洪排涝作用。浙东引水萧山枢纽位于新坝船闸的西面、船闸上游200 m的位置，内河与船闸引航道末端衔接，与新坝船闸毗邻建造，引水道河面宽阔，满足Ⅳ级航道对河面宽度的要求；但由于该枢纽采用水泵和引水闸进行排灌作业，纯属水利工程，因此船舶无法通航。通过改建引水枢纽，设计新坝船闸二通道供船舶通行，将大大缓解新坝船闸的通航压力。建议交通主管部门与水利主管部门沟通，进行可行性研究，在不影响引水功能的情况下将浙东引水萧山枢纽改建为新坝二线船闸，合理利用土地资源，节约国家基本建设投资。
3.3 拓宽新坝船闸闸室宽度
新坝船闸闸室长200 m、宽12 m，按现在主流船舶尺度（长45 m，宽8～10 m），仅可停靠4艘船舶。如果将闸室的宽度扩大，增加可容纳的船舶数量，那么单次过闸能力就能够成倍增加。
新坝船闸闸室西侧为办公区域，东面为景观绿化，将闸室东墙往东移14 m，闸室宽度可增加到26 m。在不增加闸室长度的情况下，26 m的闸室宽度可以并排停靠3艘8 m宽船舶；即使未来船舶向大型化方向发展，船舶宽度增加到12 m，闸室宽度仍能停靠2艘该船型，单次过闸能力增加1～2倍。闸室新挡墙的施工不影响通航，待船闸岁修时，拆除原挡墙，启用改建后的闸室，可最大程度地减少对船舶航行的影响。由于目前国家严格控制土地使用，该方案不涉及新增土地的审批，项目操作可行性难度大大降低，是3个方案中投资最少、见效最快的解决办法。
综上所述，目前要解决杭甬运河新坝船闸通航瓶颈问题，应优先改造现有新坝船闸，增加闸室宽度，待日后条件成熟，考虑建造二线船闸。
【关键词】 杭甬运河；航运经济；新坝船闸
杭甬运河是国家高等级航道布局规划“两横一纵两网”中的重要组成部分，是国家主干航道，也是一项跨区域、跨流域且投资巨大的综合性工程。京杭运河与杭甬运河相连，向东延伸239 km，实现通江达海，这是浙江省政府建设水运强省战略计划的重要决策之一。杭甬运河贯穿浙江经济最发达、最具活力的杭州市、宁波市、绍兴市，承担着腹地大量适水货物的运输任务，其航运功能对区域经济发展作出了重要贡献。
1 杭甬运河新坝船闸现状
杭甬运河全线按Ⅳ级航道标准建设，可通航500吨级船舶。全线设有杭州新坝船闸、绍兴塘角船闸、大厍船闸、通明船闸、宁波蜀山船闸和姚江船闸等6座船闸，于2009年试通航，后于2013年12月底在萧甬铁路穿越杭甬运河航道工程通过交工验收后实现全线通航。
自2009年以来，杭甬运河新坝船闸货运量逐年攀升，首年货运量712.8万t，2012年货运量万t，首次突破万t。在2009―2016年8年间，杭甬运河新坝船闸累计通过船舶49.2万艘次，累计完成货运量万t。
1.1 新坝船闸通过能力
杭甬运河新坝船闸是杭州到宁波的第一道船闸，位于义桥镇南侧，是沟通浦阳江与西小江的枢纽。船闸闸室长200 m、宽12 m，门槛水深2.5 m，通航净空7 m，设计通航最大船型500吨级，设计年过闸船舶总质量为万t，年过闸货运量约为800万t。
1.2 船闸过闸货运量持续增加
从新坝船闸完成的实绩看，2016年新坝船闸过闸船舶总载质量为万t，过闸货运量万t，从2010年開始过闸总载质量、货运量已经连续7年超设计通过能力。目前新坝船闸通过优化管理、合理调度，尚能基本满足船舶过闸需求，但随着杭甬运河航运经济的稳步发展、钱塘江中上游的航运复兴开发和富春江船闸的建成运行，过闸货运量将持续增长。2009―2016年新坝船闸过闸量统计见图1。
1.3 过闸船舶平均吨位逐年提升
杭甬运河作为一条高等级航道，通航条件较以前有了很大的改善，水运经营户适时更新运力，逐渐对船舶进行更新换代。加之内河船型标准化的持续推行，老旧小型船舶纷纷拆解，退出水运市场，新建船舶的主尺度为总长44.8 m、型宽7.8～9.8 m、型深2.88～2.98 m，能满足新坝船闸的通航要求，船舶装载吨位的增加有效提高了船闸运行效率和杭甬运河的通过能力。
自2016年1月起，新坝船闸月均过闸船舶平均吨位基本一致，由此反映出杭甬运河营运船舶船型趋于稳定。2009―2016年新坝船闸过闸船舶平均吨位变化趋势见图2。
2 存在的问题
2014―2016年新坝船闸连续3年的过闸货运量基本维持在万t，超过船闸设计的通过量，已处于超负荷工作状态。为提高船闸的货运通过量，船闸营运部门对通闸运行进行尝试。船闸上游浦阳江平均水位为6.07 m（吴淞高程基准），船闸下游西小江平均水位5.76 m（吴淞高程基准），上下游平均水位差0.31 m。根据水文统计分析，上下游水位差在0.20 m以内的时间为日平均4 h，为提高船闸的通过量，可以开启通闸。2016年，船闸经营公司在内外水位差小于20 cm且天气水文条件良好的情况下，开启通闸36次，累计时间82 h，通过船舶艘，运量91万t。开启通闸时，平均过闸28艘次/h，平均运量1.1万t/h，接近正常情况下的4倍，运行效率显著提高。
由于浦阳江为感潮河段，受钱塘江潮水影响较大，满足通闸运行的实际时间较短，对提高年通过量作用有限，并且船员由于赶时间购买闸票，导致部分船舶在引航道中未按规定停泊，引发通航秩序混乱，极易发生碰撞事故。要安全运行通闸，必须满足2个条件：（1）推行船舶通行不停靠收费系统（同高速公路ETC系统）；（2）加强船舶调度和现场管理，引导船舶有序通过。
3 方 案
通过加强管理、挖掘潜力来提高船闸的通过能力，仍存在很多制约因素，且提升幅度有限；因此，要从根本上解决问题，还是要从增加硬件投入上入手。
3.1 新建新坝二线船闸
新建二线船闸可以有效解决目前船闸通过能力不足的问题。在杭甬运河规划设计时，当新坝船闸货运量的增长超过设计通过能力时，可在新坝船闸东侧新建二线船闸。由于在当时这只是一个设想，并未将二线船闸的土地一并征用预留，新建船闸位置地块为农保地，需要占用的土地面积较大，繁杂且严格的审批流程和巨额的投资成为难以解决的关键问题。
3.2 改建浙东引水萧山枢纽
浙东引水工程是浙江省“十一五”期间重点推进的“水资源保障百亿工程”之一，总投资4亿多元，通过引钱塘江原水，向萧绍宁平原及舟山市补充农业灌溉和工业用水，同时兼顾水环境改善，发挥防洪排涝作用。浙东引水萧山枢纽位于新坝船闸的西面、船闸上游200 m的位置，内河与船闸引航道末端衔接，与新坝船闸毗邻建造，引水道河面宽阔，满足Ⅳ级航道对河面宽度的要求；但由于该枢纽采用水泵和引水闸进行排灌作业，纯属水利工程，因此船舶无法通航。通过改建引水枢纽，设计新坝船闸二通道供船舶通行，将大大缓解新坝船闸的通航压力。建议交通主管部门与水利主管部门沟通，进行可行性研究，在不影响引水功能的情况下将浙东引水萧山枢纽改建为新坝二线船闸，合理利用土地资源，节约国家基本建设投资。
3.3 拓宽新坝船闸闸室宽度
新坝船闸闸室长200 m、宽12 m，按现在主流船舶尺度（长45 m，宽8～10 m），仅可停靠4艘船舶。如果将闸室的宽度扩大，增加可容纳的船舶数量，那么单次过闸能力就能够成倍增加。
新坝船闸闸室西侧为办公区域，东面为景观绿化，将闸室东墙往东移14 m，闸室宽度可增加到26 m。在不增加闸室长度的情况下，26 m的闸室宽度可以并排停靠3艘8 m宽船舶；即使未来船舶向大型化方向发展，船舶宽度增加到12 m，闸室宽度仍能停靠2艘该船型，单次过闸能力增加1～2倍。闸室新挡墙的施工不影响通航，待船闸岁修时，拆除原挡墙，启用改建后的闸室，可最大程度地减少对船舶航行的影响。由于目前国家严格控制土地使用，该方案不涉及新增土地的审批，项目操作可行性难度大大降低，是3个方案中投资最少、见效最快的解决办法。
综上所述，目前要解决杭甬运河新坝船闸通航瓶颈问题，应优先改造现有新坝船闸，增加闸室宽度，待日后条件成熟，考虑建造二线船闸。