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“F”与中国市场
字母“F”在雷克萨斯的车系中所代表的含义，就像奔驰的AMG、宝马的M以及奥迪的S和RS一样，当然这只是泛泛的解释罢了。不过对于中国大多数汽车消费者而言，如果选择中大型轿车的话，那么首先考虑的一定会是来自德国的三驾马车，先不论那三位豪强是否真的值得购买，单说品牌在中国市场中的“有面儿”定义，就已经不是同样来华几十年的雷克萨斯可比拟，但GS却依然顽强的活下来了，同时还是以更加出色的质量和性能的前提存活下来。
其实，估计如果单从销量而言，这款车甚至可以考虑退出在华的中大型轿车市场，但偏偏作为一个品牌的门面车型而言，它又必须坚守阵地；另外，会有那么一批人，他们对于汽车的品牌并不太看重，而对于车辆的文化，或者车辆的综合性能等会格外青睐，所以，如雷克萨斯GS同类型的车一直也拥有着自己忠实的用户群体，虽然群体数量并不多么庞大，但随着中国汽车市场越发成熟，这样开始不盲目消费的消费者也在日趋庞大中。
与诸如M、AMG等小众车型一样，雷克萨斯的F-Sport更多的只是为了丰富产品线，并提升品牌在消费者心中的形象位置，虽然对于现在中国汽车市场而言，雷克萨斯在大多数城市甚至整个品牌都不能算上“大众品牌”，但经过几十年的市场考验，雷克萨斯的品质确实赢得了不少人的青睐。而那句“雷克萨斯不会在中国国产”的豪言壮志虽然会让雷克萨斯站在一个并不太好的价格位置，但也留下了品质的硬菜可供消费者来品尝。
意料之外的柔顺
按下发动机启动按键，看着仪表盘指针快速的往复，耳朵里被塞进了刻意制造出的轰鸣声，提醒你这并不是普通版的GS，而是一台加注了F基因的高性能轿车。取得这辆试驾车时，特意从雷克萨斯的4S店中偷了一份产品简介，6秒的加速数据小小刺激了下我的心脏。虽然账面数字开始让我沸腾，但糟糕的交通状况打消了我转动驾驶模式旋钮的想法。不过与启动发动机时传出低吼的紧张感不同，尽管拥有令人紧张的动力数据，但在油门与变速箱的加速反应上，它似乎刻意地将追求舒适，以及细腻的加速节奏，而奔放二字却被悄悄隐藏了起来。
暂时没有机会将油门深深踩下了，在深恶痛绝北京的交通状况之余，这辆GS350 F-Sport在一般状态下的柔顺让我小小惊讶了一下。我想，我被来自V6发动机柔顺的动力输出，以及那款六挡自动挡变速箱的快速切换给骗了。因为出人意料的平顺加速似乎与F-Sport或者高性能并不沾边。在Normal的一般驾驶模式下，只要你以平常心驾驶，细不可闻的挡位切换，可以让你的时速表针轻松跨越每一个刻度；聪明的变速箱后段齿比宽泛的超比设定，可以让你在巡航状态下，将发动机转速一直保持在2000rpm以内，从而带来细腻和轻快的加速反映。
意料之中的暴力
到达试驾场地，终于可以把驾驶模式旋钮调节到Sport 模式，踩下油门……没想到油门并不会因为模式的变换，而让油门响应变得敏感和突兀，你仍然需要坚定的深踩下油门，这样才可以唤醒沉睡在前方的野兽。其实从这段时间的体验而言，我想它应该是雷克萨斯车系中，“F级”以下最有资格接受赛道考验的车型。其在性能上进行了重新的调校，如那款我们并不陌生的3.5L自然进气V6发动机，其输出功率进行了一定提升，使得功率输出一举突破300Ps大关。
317Ps的账面功率输出，强大之余会给你另一种体验，这款高转速V6自然进气发动机，并不会爆发出如增压发动机一样的蛮力，其绵密而持续的动力不仅会带给你比较强烈的挤压感，也会让你知道，它的实力并不逊色于对手六缸增压发动机的性能。另外，当你将转速逼致4500rpm的时候，高亢悦耳的发动机声浪在一定程度上弥补了感官上的缺失。转眼看看其它主流品牌纷纷投奔增压技术的今天，V型发动机特有的高亢嗓音依然让人陶醉。
在Sport 模式下，坚实悬架的阻尼在弯中给予车身足够的支撑，侧倾幅度被控制在一个很小的范围内，坚固的车身也不会产生任何懈怠。而此时，减震器并不会过分活跃，像粘土般稠密的阻尼无论是压缩还是释放都会非常线性，响应速度并不像纯性能车那样直接，但这也使驾驶者更易于控制车身的动态。而挡切换到舒适模式时，得益于自适应悬架的主动控制，操控性依然有着不错的表现。毫不夸张的说，即使和5系这样崇尚运动的对手相比，GS350 F-Sport的悬挂和转向都有过之而无不及。
经过全新设计的前后悬挂（其装配有AVS适应式可调悬挂系统，可以自动连续调整减震器的阻尼。），依然采用了前双叉臂后多连杆的结构，这种结构也是平衡舒适性和运动性的最佳组合之一。此外，为强化运动性能，前后悬挂的摆臂连杆都采用了铸铝的材质，有效减轻簧下质量。而且加宽的前后轮距，还意味着你可以在赛道上获得更多的抓地力和更小的侧倾幅度。
GS350 F-Sport所搭载的6挡自动变速箱异常机敏，换挡速度甚至会让你误认为是一款双离合器变速箱。实际上，新一代GS所搭载的变速箱虽然依然是6挡自动挡，但因为借鉴了IS F的诸多性能设计，不仅为其提升了换挡速度，还为其增加了液力变矩器提前锁定和降挡补油的功能。不过，因为毕竟不是一款纯粹的赛道用车，所以在手动模式下，发动机转速达到6600rpm的红线转速时，变速箱保护机制会进行自动升挡动作，虽然这项功能对你的日常生活中属于可有可无的范畴，但如果你偶尔下到赛道去驰骋的话，因为变速箱的自作主张，很可能会打乱你的节奏。
精准的宽容度
GS350 F-Sport的转向力度、回馈效果都带有明显的日系轿车中比较常见的偏轻，但转向发硬却异常敏感，它可以非常快速的将将你的转向动作转换到前轮上，从而让转向轮在第一时间做出最精准的反映，或者用“指哪儿打哪儿”来形容可能更准确些。GS350的制动调校也足够运动，制动踏板行程很短，线性且制动力充足，即使在赛道上也能给人很强的信心。我所拿到的这两试驾车，甚至在LDH动态操控系统的基础上，增加了选装套件DRS后轮主动转向功能。简单的说，DRS系统有些类似于我们比较熟悉的“随动转向系统”，不过这次变成了主动式，这套系统与其转向助力系统配合使用，通过计算四个车轮的最佳转向角，控制转向扭矩，使车辆反应更加符合驾驶员的操作意图。
我特意在一处封闭道路内关闭了GS350 F-Sport的动态稳定系统（驾驶模式在Sport 模式），希望可以尝试下它的极限所在，它允许你做出小幅度滑动动作，不过车辆的稳定系统虽然已经关闭，但当车辆出现明显失控状态后，其依然会强制介入并通过扭力分配，以及施加制动，以让车回归正确的指向，从而避免车辆出现危险。总体而言，GS350 F-Sport的极限被设定的非常高，但在极限状态下，它也不太愿意出现转向过度的情况，而是因为前期的调校基础，让你感受到轻微的转向不足，从而通过这项善意的“提醒”去将车辆的运动轨迹进行修正。
编辑总结：
雷克萨斯全新一代的车型都开始追求运动特质，但没有“L”的它去对抗欧美诸列强的“来华必加长”的现象，其革命道路任重而道远。不过它的做派到也可以算作是给消费者的一个更为个性的选择。GS F-Sport在外形、内饰，以及运动操控性上，都做出了甚至超越我们想象的进化，经过强化的操控性，以及高辨识度的造型设计，这些无疑更符合其高性能豪华运动轿车的产品调性。
字母“F”在雷克萨斯的车系中所代表的含义，就像奔驰的AMG、宝马的M以及奥迪的S和RS一样，当然这只是泛泛的解释罢了。不过对于中国大多数汽车消费者而言，如果选择中大型轿车的话，那么首先考虑的一定会是来自德国的三驾马车，先不论那三位豪强是否真的值得购买，单说品牌在中国市场中的“有面儿”定义，就已经不是同样来华几十年的雷克萨斯可比拟，但GS却依然顽强的活下来了，同时还是以更加出色的质量和性能的前提存活下来。
其实，估计如果单从销量而言，这款车甚至可以考虑退出在华的中大型轿车市场，但偏偏作为一个品牌的门面车型而言，它又必须坚守阵地；另外，会有那么一批人，他们对于汽车的品牌并不太看重，而对于车辆的文化，或者车辆的综合性能等会格外青睐，所以，如雷克萨斯GS同类型的车一直也拥有着自己忠实的用户群体，虽然群体数量并不多么庞大，但随着中国汽车市场越发成熟，这样开始不盲目消费的消费者也在日趋庞大中。
与诸如M、AMG等小众车型一样，雷克萨斯的F-Sport更多的只是为了丰富产品线，并提升品牌在消费者心中的形象位置，虽然对于现在中国汽车市场而言，雷克萨斯在大多数城市甚至整个品牌都不能算上“大众品牌”，但经过几十年的市场考验，雷克萨斯的品质确实赢得了不少人的青睐。而那句“雷克萨斯不会在中国国产”的豪言壮志虽然会让雷克萨斯站在一个并不太好的价格位置，但也留下了品质的硬菜可供消费者来品尝。
意料之外的柔顺
按下发动机启动按键，看着仪表盘指针快速的往复，耳朵里被塞进了刻意制造出的轰鸣声，提醒你这并不是普通版的GS，而是一台加注了F基因的高性能轿车。取得这辆试驾车时，特意从雷克萨斯的4S店中偷了一份产品简介，6秒的加速数据小小刺激了下我的心脏。虽然账面数字开始让我沸腾，但糟糕的交通状况打消了我转动驾驶模式旋钮的想法。不过与启动发动机时传出低吼的紧张感不同，尽管拥有令人紧张的动力数据，但在油门与变速箱的加速反应上，它似乎刻意地将追求舒适，以及细腻的加速节奏，而奔放二字却被悄悄隐藏了起来。
暂时没有机会将油门深深踩下了，在深恶痛绝北京的交通状况之余，这辆GS350 F-Sport在一般状态下的柔顺让我小小惊讶了一下。我想，我被来自V6发动机柔顺的动力输出，以及那款六挡自动挡变速箱的快速切换给骗了。因为出人意料的平顺加速似乎与F-Sport或者高性能并不沾边。在Normal的一般驾驶模式下，只要你以平常心驾驶，细不可闻的挡位切换，可以让你的时速表针轻松跨越每一个刻度；聪明的变速箱后段齿比宽泛的超比设定，可以让你在巡航状态下，将发动机转速一直保持在2000rpm以内，从而带来细腻和轻快的加速反映。
意料之中的暴力
到达试驾场地，终于可以把驾驶模式旋钮调节到Sport 模式，踩下油门……没想到油门并不会因为模式的变换，而让油门响应变得敏感和突兀，你仍然需要坚定的深踩下油门，这样才可以唤醒沉睡在前方的野兽。其实从这段时间的体验而言，我想它应该是雷克萨斯车系中，“F级”以下最有资格接受赛道考验的车型。其在性能上进行了重新的调校，如那款我们并不陌生的3.5L自然进气V6发动机，其输出功率进行了一定提升，使得功率输出一举突破300Ps大关。
317Ps的账面功率输出，强大之余会给你另一种体验，这款高转速V6自然进气发动机，并不会爆发出如增压发动机一样的蛮力，其绵密而持续的动力不仅会带给你比较强烈的挤压感，也会让你知道，它的实力并不逊色于对手六缸增压发动机的性能。另外，当你将转速逼致4500rpm的时候，高亢悦耳的发动机声浪在一定程度上弥补了感官上的缺失。转眼看看其它主流品牌纷纷投奔增压技术的今天，V型发动机特有的高亢嗓音依然让人陶醉。
在Sport 模式下，坚实悬架的阻尼在弯中给予车身足够的支撑，侧倾幅度被控制在一个很小的范围内，坚固的车身也不会产生任何懈怠。而此时，减震器并不会过分活跃，像粘土般稠密的阻尼无论是压缩还是释放都会非常线性，响应速度并不像纯性能车那样直接，但这也使驾驶者更易于控制车身的动态。而挡切换到舒适模式时，得益于自适应悬架的主动控制，操控性依然有着不错的表现。毫不夸张的说，即使和5系这样崇尚运动的对手相比，GS350 F-Sport的悬挂和转向都有过之而无不及。
经过全新设计的前后悬挂（其装配有AVS适应式可调悬挂系统，可以自动连续调整减震器的阻尼。），依然采用了前双叉臂后多连杆的结构，这种结构也是平衡舒适性和运动性的最佳组合之一。此外，为强化运动性能，前后悬挂的摆臂连杆都采用了铸铝的材质，有效减轻簧下质量。而且加宽的前后轮距，还意味着你可以在赛道上获得更多的抓地力和更小的侧倾幅度。
GS350 F-Sport所搭载的6挡自动变速箱异常机敏，换挡速度甚至会让你误认为是一款双离合器变速箱。实际上，新一代GS所搭载的变速箱虽然依然是6挡自动挡，但因为借鉴了IS F的诸多性能设计，不仅为其提升了换挡速度，还为其增加了液力变矩器提前锁定和降挡补油的功能。不过，因为毕竟不是一款纯粹的赛道用车，所以在手动模式下，发动机转速达到6600rpm的红线转速时，变速箱保护机制会进行自动升挡动作，虽然这项功能对你的日常生活中属于可有可无的范畴，但如果你偶尔下到赛道去驰骋的话，因为变速箱的自作主张，很可能会打乱你的节奏。
精准的宽容度
GS350 F-Sport的转向力度、回馈效果都带有明显的日系轿车中比较常见的偏轻，但转向发硬却异常敏感，它可以非常快速的将将你的转向动作转换到前轮上，从而让转向轮在第一时间做出最精准的反映，或者用“指哪儿打哪儿”来形容可能更准确些。GS350的制动调校也足够运动，制动踏板行程很短，线性且制动力充足，即使在赛道上也能给人很强的信心。我所拿到的这两试驾车，甚至在LDH动态操控系统的基础上，增加了选装套件DRS后轮主动转向功能。简单的说，DRS系统有些类似于我们比较熟悉的“随动转向系统”，不过这次变成了主动式，这套系统与其转向助力系统配合使用，通过计算四个车轮的最佳转向角，控制转向扭矩，使车辆反应更加符合驾驶员的操作意图。
我特意在一处封闭道路内关闭了GS350 F-Sport的动态稳定系统（驾驶模式在Sport 模式），希望可以尝试下它的极限所在，它允许你做出小幅度滑动动作，不过车辆的稳定系统虽然已经关闭，但当车辆出现明显失控状态后，其依然会强制介入并通过扭力分配，以及施加制动，以让车回归正确的指向，从而避免车辆出现危险。总体而言，GS350 F-Sport的极限被设定的非常高，但在极限状态下，它也不太愿意出现转向过度的情况，而是因为前期的调校基础，让你感受到轻微的转向不足，从而通过这项善意的“提醒”去将车辆的运动轨迹进行修正。
编辑总结：
雷克萨斯全新一代的车型都开始追求运动特质，但没有“L”的它去对抗欧美诸列强的“来华必加长”的现象，其革命道路任重而道远。不过它的做派到也可以算作是给消费者的一个更为个性的选择。GS F-Sport在外形、内饰，以及运动操控性上，都做出了甚至超越我们想象的进化，经过强化的操控性，以及高辨识度的造型设计，这些无疑更符合其高性能豪华运动轿车的产品调性。