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因产业和科技资源逐渐嵌合，广深莞三地的市场化创新体系正在逐步分工与搭建。但如何让创新资源在走廊中“流动”起来，实现“一加一加一大于三”这项系统性工程，一纸规划不可能解决全部难题
2017年12月5日，广东省统计局发布公告称：因2017年开始实施地区研发支出核算方法改革，在新核算方法下，2016年深圳GDP超过2万亿元，以200多亿元的优势超越广州。
一石激起千层浪，关于“南粤双雄”关系的讨论再次大量涌现。但与以往侧重于“竞争”一面不同，越来越多的目光，开始聚焦于两市之间如何加深合作。
这一方面与已上升为国家战略的粤港澳大湾区建设逐渐提速的宏观背景有关；还与广东省正在着力打造的“广深科技创新走廊”（下称“科创走廊”）等新途径促进双方进行优势互补有关，其勾勒出了一片广阔的新前景。
所谓科创走廊，是广东省委常委会议近日审议通过的一份名为《广深科技创新走廊规划》（下称《规划》）的文件中提出的新名词。根据《规划》：一条涉及广州、深圳、东莞三地，长度超过100公里，涵盖珠三角“心脏”地区的经济带，被正式命名为科创走廊。推动者们相信：这条由各类交通工具串接起的经济带将对标国外先进经验，作为各项创新的先行区、承载区和核心区。除实现吸引人才、资金和技术等创新资源聚集整合成“超级产业链”及成果向外辐射等作用外，还将积极联通香港，为构建粤港澳大湾区创新圈提供现实途径。
时至今日，在三地间已由市场调节自发出现产业、人才、资金等资源集聚的优势条件下，上述规划并非空中楼阁。但《财经》记者近日在三地间走访的大量相关人士也指出：除产业趋同化发展外，它们之间仍存在缺乏协同创新的分工与机制、各自为政等重重梗阻。目前一系列政策的可操作性仍有待加强，能否打通创新“血管”，需要实践检验。
由此观之，广深莞科创走廊这部“三城记”，实际才刚刚起笔。
广东打造科创走廊所参考的原型之一，是位于美国东海岸波士顿市区外缘的128号公路。因在100多公里的公路两旁林立着电子、宇航、国防、生物工程等大大小小的公司和工厂，这一片区成为了美国仅次于硅谷的微电子技术中心，并被称为“金色半圆形”或“美国的技术公路”。其空间特点被国内研究者总结为“点轴结合，以轴串点，以点带面”。
对广东来说，仿照这种“既有利于提升辐射范围又有利于资源快速流动”的模式打造一条科创走廊，有条件，亦有需要：伴随改革开放近40年的发展，在广东省内位于珠江东岸的地区，已自然发展出了一片以高速公路和轨道交通为依托的广深轴线区域。
贯穿这片区域的最初干线，是广州与深圳之间的107国道，因其连接起了区域内多个著名的“世界工厂”城市，上世纪末，在IT业内曾一度流传着“107国道一塞车，全球电脑就会缺货”这一说法。
在这条干线基础上，近年来广深之间的运输通道种类及数量均大大增加。除广深高速、广深沿江高速（它们与107国道形成了贯通广深两地之间的三条主干道）、广深铁路外，即将建成的穗莞深城际，也将进一步强化这一区域内各城市间的交通联系。
先于科创走廊概念提出之前，大量企业早已凭借这条超过100公里范围的交通带为依托，聚集起一系列高新科技人才、技术、信息和资本等创新要素，并初步形成了沿广深轴线以电子信息、生物医药、新材料、互联网经济等相对“软性”的产业为代表的创新经济带。
正如广州市某管理咨询有限公司的一份名为《广深高速对区域经济发展的价值贡献研究》的调研报告所显示的那样：广深高速促进了沿线产业调整，年均创造17万人的就业机会。
在规划人士眼中，这种因交通便利化而带来的以企业自发调整为核心的创新因素布局（大企业在专利申请等方面发挥着主体作用，并主要集聚在广深两大城市，中小企业则主要分布在广深高速沿线等制造业集聚区），并因此带来的城市之间产业、基础设施的一体化，是广东构建科创走廊的基础与凭借。
正因如此，中山大学岭南（大学）学院教授林江认为，所谓“走廊”，“更多考虑城市之间互联互通，其最低级的就是交通的一种相通，具象是用路来表现，但其实质显然超出了路的概念”。
在市场分工与合作的现实基础上，对广深之间加深创新合作，国家层面也出台过一系列设想：2008年，国家发展改革委印發相关文件，提出要“建立联合创新区……形成以广州-深圳-香港为主轴的区域创新布局”；2015年，在国务院批复的相关文件中，亦提出推进粤港科技创新走廊的创新平台建设，包含广深科技创新走廊之间技术、人才、资本等创新资源的对接与融合。
广东省层面加速推动相关设想，始于2017年上半年。在该省5月举行的第十二次党代会报告中提出：要借鉴美国128号公路创新廊道的经验，以广深沿线为主轴整合创新资源、打造穗莞深科技创新走廊，为全省创新发展提供有力支撑，辐射带动周边地区加快发展。在近日由广东省委常委会原则通过的《规划》中，“穗莞深科技创新走廊”，则被定名为“广深科技创新走廊”。
《规划》出台涉及一系列宏观背景：“首先，从‘十三五’规划到十九大报告，国家层面对创新驱动战略都非常重视；其次，广东自身转型升级也已走到了关键性节点；第三，虽并未直接表述，但‘科创走廊’本身是着眼于大湾区建设的。”多年来持续关注粤港澳地区产业发展的中国（深圳）综合开发研究院常务副院长郭万达对《财经》记者分析称。
“在中央当下关心的几个核心问题中，广东在精准扶贫、缩小地区差异等方面的成绩优势并不明显。创新发展是其为数不多的牌之一，自然要下一番功夫。”另外一位了解情况的研究人士称。
从微观角度看，广东近年来一直将创新驱动发展作为全省核心战略，不断出台相关设想并在国家部委层面获得一系列“牌牌”：包括高标准建设珠三角国家自主创新示范区，以及打造国家科技产业创新中心，建设国家自主创新示范区。“名堂越搞越大，很多规划都被考虑并纳入进去了，其中就包含了科创走廊。”这位研究人士对《财经》记者称。 被纳入《规划》的穗莞深城市群，实际上既是珠三角国家自主创新示范区的核心腹地，也是目前国内规模较大的创新企业集群——2016年，三市地区生产总值4.6万亿元，以占珠三角21.7%的面积，创造了67.6%的生产总值。
规划中的“穗莞深”最终被定为“广深”，祖籍东莞的林江还曾特地向相关决策人士问询，得到的答案是：佛山对参与这一走廊建设的积极性也很高。除广深没有疑问外，再单独放谁进去，其他城市都“会产生不平衡心态”。
广东相关会议透露出来的信息是：“发挥好深圳、广州龙头带动作用，沿广深轴线形成高度发达的创新经济带，辐射带动全省创新发展。珠三角其他市要打造高水平创新平台，争取加入科创走廊建设。”
“广东之前的提法是以地理位置划线的‘广佛肇、深莞惠、珠中江’三个一体化。近年来已将内容不断细化为发挥广深作用，共同带动珠三角周边七个城市，进而与港澳相连及推动粤东西北地区发展。其他城市与广深不再单纯以地理划线，与谁互补性更强就与谁合作。”林江分析称。
从时间节点来看：其发展目标规划期限为2017年-2030年，展望至2050年。第一步：到2020年科技产业创新能力领先全国。主要创新指标达到或超过创新型国家（地区）水平；第二步：到2030年建成具有国际影响力的科技产业创新中心；第三步：到2050年建成国际一流的科技产业创新中心。
此外，“走廊”将涵盖两块：一条是西部（深圳）宝安地区沿着107国道和广深高速沿线的科创走廊；另一条则是从（深圳）南山大沙河到光明新区，延伸到东莞的松山湖和生态园的中部创新走廊。
随着广东持续加大对这一地区各类交通网络的投入与建设，将它们贯穿在一起的交通设施，除前述一系列道路外，还包括珠三环高速东段、穗莞深城际、佛莞城际等复合型的交通通道。城轨的连接让广州到深圳只需半小时到1小时。东莞近日也宣布将有七条地铁连接广州、深圳。
“从总体看，就是两条沿珠江东岸连接和延伸到广州的创新产业带。”一位参与相关规划讨论的人士认为，其间一系列高新科技园区就像珍珠，科创走廊就是要将其串起来。
《规划》出台前后，一系列相关布局次第展开。而市场的触角，走到了行政体系的前面：
嗅觉及行动均相对敏锐的企业如华为，除在深圳龙岗、东莞松山湖布局之外，2017年9月，其已在广深科技创新走廊沿线，与广州白云区政府签署合作协议，将共同建设云计算中心、云产业运营中心和创新展示中心，以及云产业发展平台，打造千亿级新一代信息产业集群；此前已在琶洲布局微信的腾讯，亦于近日与广州签署战略合作框架协议，共同推进该市的新型智慧城市建设。
“对深圳不少企业而言，在过去几年当中，因既有产业基础及转移的缘故，与周边的东莞、惠州形成了垂直分工链条。因为交通成本低，深圳愿意和周边城市形成这种近距离‘研发加生产’的关系，不然产业转移到国内其他地区甚至东南亚，配套会很难。”郭万达称。
“除深莞垂直分工，广深企业也在自发进行各类水平分工，比如腾讯总部在深圳，微信总部却在广州，是一个发挥比较优势的好例子。”郭万达说，“城市有行政区划，但市场却会进行产业分工与互动，哪里更赚钱就去哪里。”
一位就职于广州某大型国企的相关人士则向《财经》记者指出：广深之间这两年在金融领域的合作亦在不断增加。此前深圳在交易所的基础上金融业比较发达，而广州则凭借要素市场、产权交易的快速发展，也在与之增强互动。其进行有色金属交易的市场选择，也就增加了。
借助新型交通手段，三地间的人流频次亦大大增加。“以我为例，上午在广州上课，下午在深圳跟企业座谈，晚上又回东莞了。没有高铁，这种生活是不敢想象的。如能借助这一优势让人才在几个城市间频繁交流，想象的空间会很大。”林江称。
《财经》记者采访的多位相关人士普遍认为：随着交通等各类成本不断降低，穗莞深间自发的同城化确实在不断加速。科创走廊也有望进一步发挥各自创新比较优势——广州高校、科研院所集聚；东莞制造企业和工业园区集聚；深圳高新技术企业集聚——提供了可能。
但他们也指出：对优缺点进行模式分析容易，真正让三地间人才、技术和资金等资源在走廊中“流动”起来实现“一加一加一大于三”的协同式创新，仍需克服重重瓶颈：首先，在空间布局方面，科创走廊安排了包括广州大学城、东莞松山湖、深圳高新区等十大核心創新平台，以及广州国际生物岛、深圳前海深港现代服务业合作区、东莞中子科技城等37个创新节点。
为将其串联起来，大学、研发机构、企业及地方政府需要相互结合并有效发挥各自作用。《智能转型：从锈带到智带的经济奇迹》一书写道：要让所在的地区成为世界上最智能的地方，这需要有远见、有担当的联络者将机构、政府、企业聚拢到一起，共襄大事。
“为了应对各种错综复杂、成本高昂的挑战，需要跨学科的研究方法，不可能由任何单一的参与者独自应对。这就需要一种深入的合作方式，远远超出我们以往所见的那种合资经营或项目合作。”该书写道。
对此，为改变广东以往不同地区各自为政、互不协同的创新局面，深圳大学经济学院教授魏达志近日也撰文指出：需要组建类似“广东省珠三角城市协同创新联盟”的社会团体和类似“广东省珠三角协同创新研究院”等区域创新合作组织。深度整合广深的企业、高校、科研机构等创新资源。
作为串联人才的突破口，不少人士也对三地之间的公共服务均等化提出了要求。因为广州、深圳的中心区房价高企，基础设施、公共服务以中心区为核心向外缘递减。科创走廊应打破这种递减，让中心区外缘也形成高品质的服务和生活环境。
值得指出的是：广深两地持续多年竞争态势，很可能会对上述一系列串联造成障碍。
“在此之前，两地并没有就这一领域有多少政府层面的深度合作。比如富士康8K项目落地广州增城区，基本上都是企业行为——广州地价比深圳优势明显——除此之外，两地政府没有牵头共建过科创项目。”不少人对此直言不讳，“基本是各干一摊，毫无联系。” 因深圳GDP总量首次超越广州，不少分析人士指出这证实了深圳经济和产业结构的调整转型——沿着产业引导、技术引领的模式发展，而非土地财政模式——是比较到位的。相较之下，近年来广州产业发展的行政主导思维仍较为明显，且传统产业较多转型不易，虽实力基础雄厚且省里对其扶持较多，但效果并不明显，其产业结构主体还停留在国有经济板块、基础产业和贸易业上。
“广州工业受到环保压力，钢铁不能扩大，汽车也受到市场下滑因素影响。而服务业已经占到了七成，想升级高端服务业，以往的布匹市场、水果市场等占地大户又是利税大户，搬不走又转不了，广州确实有点彷徨。对实体产业就小心翼翼，不愿意把产业链向外甩，不愿意让本地高校去周边城市办学，害怕被边缘化，是能够理解的。”广东省人民政府参事陈鸿宇对《财经》记者称。
郭万达则在其近期的一项研究中，将广州和深圳分别比喻为“移植城市”和“种植城市”：前者拥有地理、政策等优势，见效快，但可能会带来后遗症。
“过分看重新政策的拉动作用，就会相对忽视做大做强自身的核心创新优势。”但他也同时提醒深圳，虽然目前其在产业创新方面取得了一定成效，但在源头创新及基础方面，不应过分乐观。
对此，2017年深圳政府工作报告也提出：其面临的诸多挑战之一便是基础研究机构较少，创新领军人才、高技能人才不足，难以满足国际科技、产业创新中心的建设需要。
行政区隔之外，有关广深两地和东莞在产业及创新合作方面的一个日趋突出的问题，则是创新及产业的趋同化，负责粤港澳大湾区相关课题研究的中国国际经济交流中心常务副理事长、执行局主任张晓强对此认为：放在产业层面来看，虽然珠三角各地都会注意发挥自己的比较优势和特色产业，但同质化问题依然存在。一提发展，都是数字经济、新能源、新材料、先进制造业。
“按照行政区域考核本地经济发展，这造成当前两地竞争大于合作的局面，下一步看是否能从广东省层面对地区经济发展的考核体制机制方面进行一些调整，运用政府的力量实现合作大于竞争，才能两地真正实现共赢发展和广深创新走廊的顺利推进。”张晓强指出。
就全省调控角度而言，目前广东主要提出的措施，是要求相关省级部门及广深莞三地，对主要交通走廊周边区域产业转型升级、空间品质提升的目标任务、建设标准等内容进行研究，提出空间规划。在具体规划方面，据相关人士向《财经》记者透露，从整体上来看，目前这一系列规划要解决的难题，包括但不限于以下几点：首先，整治和改善广深交通沿线的景观及环境；其次，因珠江东岸分布着黄埔老港、新港、新沙港、东莞港等一系列港区，需要解决与之相连的公路客货混杂问题；第三，在电镀企业分布及危险化学品贮存的地区，环境与宜居相去甚远，亦需提升。
另据一份广州段采购规划显示，目前广州方面提出的规划要求是：依托广深高速两侧各三至五公里（面积约330平方公里），对科创走廊（广州段）沿线现状产业发展和土地使用情况进行深入研究，提出协同发展的合作机制和产业功能布局，制定沿线空间建设及配套标准，选取具有良好产业发展潜力的示范区进行现有规划的整合及提升优化等。
从产业发展层面，广东省科技厅、住建厅等部门，亦组织了相关座谈会。相关负责人则指出：要摸清三市产业发展情况，围绕产业链需求，配置创新链、资金链，并不断优化政策供给。注重存量优化、增量集聚。
“实话来说，这依然是一些比较传统的、站在行政规划角度提出的方案。提规划不是不重要，能增加兩地主要领导互相开会和沟通的机会也不是不好。但除此之外，还需要更多干货。”上述研究人士指出。
除积极整合惠莞深三地资源推动创新发展外，广东同样希望科创走廊对珠三角区域经济起到辐射带动作用。而珠三角地区其他城市确实对其表现出了不同程度的积极性。
佛山是态度最为积极的城市之一。这与其自身的情况有关：近年来，佛山工业总产值甚至高于广州和东莞，在广东省内仅次于深圳。随着制造业转型升级的加速，佛山对创新资源的渴求十分迫切。另外，佛山也不希望在与东莞的竞争中失去优势。“东莞2017年提出在不改变现有园区、镇（街）行政架构的前提下，将全市划分为6大片区，并谋划14个重点发展先行区”、“东莞正在最大化利用地缘优势，强化片区统筹联动，积极融入粤港澳大湾区协同创新体系。”佛山市市长朱伟称。
为此，2017年7月底，佛山在相关会议上提出：要将城市的“一环”改造为高速公路，打造“一环创新圈”，并以此通过与之连通的深中通道、港珠澳大桥、广深港高铁等大通道，实现与广深科技创新走廊的对接。“我们要把佛山最好的地方拿出来，高标准规划，做好创新集聚区的建设。”佛山市委书记鲁毅称。
所谓“佛山最好的一块地方”，指佛山一环东面。此处既是该市禅城、南海、顺德三个区的交界所在，也是佛山最靠近科创走廊的地方。其高速路网发达，可快速通达珠三角各市。而在其沿线所集聚的，则是以佛山高新区为代表的近10个重点创新载体，以及一系列佛山骨干企业。在打造这一地区的时候，佛山也提出了要参考美国128号公路模式，以此对接科创走廊。而对于科创走廊来说，因广东目前在建的重点高速路项目之一，全长67.3公里的广中江高速公路，其中的佛江高速佛山段工程的一部分就是佛山一环的南延线。因此，这项工程一旦竣工，将直接打通广州、佛山、中山、江门四地，能够为科创走廊又连接起一片广袤的经济腹地。
同样能够为科创走廊增加新经济腹地的，是2018年即将开通的广深港高铁。借此时机，沿线各个城市之间以往的联系将进一步增强。为进一步发挥其优势，广深港之间的优势如何互补，是目前正在编制的《粤港澳大湾区城市群发展规划》正在考虑的问题。据张晓强向当地媒体透露：其将对广深港创新走廊制定明确的定位和发展思路。
“未来，广深港之间将实现创新资源聚集整合，不但能够吸引国内人才、技术、资金等科技资源的聚集，也能通过香港实现国际人才、资金和技术等创新资源的聚集，实现三地之间创新资源的联动，同时，推动创新成果向外辐射转移，逐步形成科技创新带，这是粤港澳大湾区创新圈的东半圈。”张晓强称。 作为利好，近年来，随着“一国两制”的不断深入实践及一系列CEPA协议的签订等利好因素助推，香港与珠三角城市之间的市场化联系不断增多。以人员交往为例：2016年底，香港规划署发布的一项《北往南来2015》调查统计显示：2015年，深港两地跨界上班的人数高达47600人。即使是在全球范围内，也没有两个城市像深港这样，跨境成为常态，两地居民的活动半径彼此覆盖。
此外，另据《财经》记者近日在香港科技园的调查显示：其每天有几十辆穿梭巴士来往于港深两地。其1.3万名员工中，说普通话的人可能已经达到3000人左右。
“香港有一国两制的优势，有单独关税区的优势。很多科研设备无法直接进入国内，放到香港却没有问题。包括华为、华大基因等一系列深圳企业，不少就在香港进行研发，很好地借用了香港独特的优势。”郭万达称，“香港本身的创新能力在全球排名前十几位，深圳还没有位置。这些都是值得关注的现实。”
为增强自身创新实力，香港近年来的动作频频：2015年，香港成立创新及科技局；2016年，香港在年度施政报告中提出，“再工业化”将有潜力成为新的经济增长点，并为此提出预留20亿元港币，由创新及科技局以投资收入资助高等院校的中游及应用研究；预留20亿元港币成立创科创投基金；预留5亿元港币成立创科生活基金等。
受一系列利好因素推动，2016年6月，美国麻省理工学院在香港成立首个海外创新中心；2016年10月，瑞典卡罗琳医学院首个海外分支在香港开幕；此外，红杉资本牵头成立“香港X科技创业平台”，提供资金支持早期探索和天使阶段的项目，阿里巴巴也启动了10亿港元的“香港創业者基金”。
因此，目前各方普遍关注的，正是如何打破一系列限制及约束性条件，使得香港的知识创新体系与广深的技术创新体系形成有效融合，发挥各地协同的创新效应和辐射支撑作用。
就约束性条件而言，目前粤港澳大湾区内的香港及广深之间仍存在跨境及跨行政区的多重阻隔。存在多重行政制度以及税制的差异，这会给大湾区内人员流动、物流和资金流的自由往来带来障碍。比如，按规定，香港或澳门居民在任何12个月内于内地工作或停留连续或累计超过183天，须向内地申报并交纳内地的个人所得税，税率高于港澳。
对此，陈鸿宇近期为广东省相关部门撰写的报告指出，粤港澳湾区内应该争取实现五个方面的“软对接”，包含以下五个方面：首先，思想意识的对接。各方都不要有“不跟你玩”的意思；其次，各类规则的对接；第三，机制的对接；第四，信息的对接；第五，文化的对接。
“因为是广东省主导制定的规划，故‘广深科技创新走廊’没有叫做‘广深港科技创新走廊’。但前者实际上蕴含着与香港对接的意思。”郭万达称，“香港的参与，需要国家层面来协调。一旦广深科技走廊能够延伸到香港，两地之间能够实现一系列对接，它才能真正成为一条国际化的走廊，一个全球化的网络。”
2017年12月5日，广东省统计局发布公告称：因2017年开始实施地区研发支出核算方法改革，在新核算方法下，2016年深圳GDP超过2万亿元，以200多亿元的优势超越广州。
一石激起千层浪，关于“南粤双雄”关系的讨论再次大量涌现。但与以往侧重于“竞争”一面不同，越来越多的目光，开始聚焦于两市之间如何加深合作。
这一方面与已上升为国家战略的粤港澳大湾区建设逐渐提速的宏观背景有关；还与广东省正在着力打造的“广深科技创新走廊”（下称“科创走廊”）等新途径促进双方进行优势互补有关，其勾勒出了一片广阔的新前景。
所谓科创走廊，是广东省委常委会议近日审议通过的一份名为《广深科技创新走廊规划》（下称《规划》）的文件中提出的新名词。根据《规划》：一条涉及广州、深圳、东莞三地，长度超过100公里，涵盖珠三角“心脏”地区的经济带，被正式命名为科创走廊。推动者们相信：这条由各类交通工具串接起的经济带将对标国外先进经验，作为各项创新的先行区、承载区和核心区。除实现吸引人才、资金和技术等创新资源聚集整合成“超级产业链”及成果向外辐射等作用外，还将积极联通香港，为构建粤港澳大湾区创新圈提供现实途径。
时至今日，在三地间已由市场调节自发出现产业、人才、资金等资源集聚的优势条件下，上述规划并非空中楼阁。但《财经》记者近日在三地间走访的大量相关人士也指出：除产业趋同化发展外，它们之间仍存在缺乏协同创新的分工与机制、各自为政等重重梗阻。目前一系列政策的可操作性仍有待加强，能否打通创新“血管”，需要实践检验。
由此观之，广深莞科创走廊这部“三城记”，实际才刚刚起笔。
走廊核心基础
广东打造科创走廊所参考的原型之一，是位于美国东海岸波士顿市区外缘的128号公路。因在100多公里的公路两旁林立着电子、宇航、国防、生物工程等大大小小的公司和工厂，这一片区成为了美国仅次于硅谷的微电子技术中心，并被称为“金色半圆形”或“美国的技术公路”。其空间特点被国内研究者总结为“点轴结合，以轴串点，以点带面”。
对广东来说，仿照这种“既有利于提升辐射范围又有利于资源快速流动”的模式打造一条科创走廊，有条件，亦有需要：伴随改革开放近40年的发展，在广东省内位于珠江东岸的地区，已自然发展出了一片以高速公路和轨道交通为依托的广深轴线区域。
贯穿这片区域的最初干线，是广州与深圳之间的107国道，因其连接起了区域内多个著名的“世界工厂”城市，上世纪末，在IT业内曾一度流传着“107国道一塞车，全球电脑就会缺货”这一说法。
在这条干线基础上，近年来广深之间的运输通道种类及数量均大大增加。除广深高速、广深沿江高速（它们与107国道形成了贯通广深两地之间的三条主干道）、广深铁路外，即将建成的穗莞深城际，也将进一步强化这一区域内各城市间的交通联系。
先于科创走廊概念提出之前，大量企业早已凭借这条超过100公里范围的交通带为依托，聚集起一系列高新科技人才、技术、信息和资本等创新要素，并初步形成了沿广深轴线以电子信息、生物医药、新材料、互联网经济等相对“软性”的产业为代表的创新经济带。
正如广州市某管理咨询有限公司的一份名为《广深高速对区域经济发展的价值贡献研究》的调研报告所显示的那样：广深高速促进了沿线产业调整，年均创造17万人的就业机会。
在规划人士眼中，这种因交通便利化而带来的以企业自发调整为核心的创新因素布局（大企业在专利申请等方面发挥着主体作用，并主要集聚在广深两大城市，中小企业则主要分布在广深高速沿线等制造业集聚区），并因此带来的城市之间产业、基础设施的一体化，是广东构建科创走廊的基础与凭借。
正因如此，中山大学岭南（大学）学院教授林江认为，所谓“走廊”，“更多考虑城市之间互联互通，其最低级的就是交通的一种相通，具象是用路来表现，但其实质显然超出了路的概念”。
在市场分工与合作的现实基础上，对广深之间加深创新合作，国家层面也出台过一系列设想：2008年，国家发展改革委印發相关文件，提出要“建立联合创新区……形成以广州-深圳-香港为主轴的区域创新布局”；2015年，在国务院批复的相关文件中，亦提出推进粤港科技创新走廊的创新平台建设，包含广深科技创新走廊之间技术、人才、资本等创新资源的对接与融合。
广东省层面加速推动相关设想，始于2017年上半年。在该省5月举行的第十二次党代会报告中提出：要借鉴美国128号公路创新廊道的经验，以广深沿线为主轴整合创新资源、打造穗莞深科技创新走廊，为全省创新发展提供有力支撑，辐射带动周边地区加快发展。在近日由广东省委常委会原则通过的《规划》中，“穗莞深科技创新走廊”，则被定名为“广深科技创新走廊”。
《规划》出台涉及一系列宏观背景：“首先，从‘十三五’规划到十九大报告，国家层面对创新驱动战略都非常重视；其次，广东自身转型升级也已走到了关键性节点；第三，虽并未直接表述，但‘科创走廊’本身是着眼于大湾区建设的。”多年来持续关注粤港澳地区产业发展的中国（深圳）综合开发研究院常务副院长郭万达对《财经》记者分析称。
“在中央当下关心的几个核心问题中，广东在精准扶贫、缩小地区差异等方面的成绩优势并不明显。创新发展是其为数不多的牌之一，自然要下一番功夫。”另外一位了解情况的研究人士称。
从微观角度看，广东近年来一直将创新驱动发展作为全省核心战略，不断出台相关设想并在国家部委层面获得一系列“牌牌”：包括高标准建设珠三角国家自主创新示范区，以及打造国家科技产业创新中心，建设国家自主创新示范区。“名堂越搞越大，很多规划都被考虑并纳入进去了，其中就包含了科创走廊。”这位研究人士对《财经》记者称。 被纳入《规划》的穗莞深城市群，实际上既是珠三角国家自主创新示范区的核心腹地，也是目前国内规模较大的创新企业集群——2016年，三市地区生产总值4.6万亿元，以占珠三角21.7%的面积，创造了67.6%的生产总值。
规划中的“穗莞深”最终被定为“广深”，祖籍东莞的林江还曾特地向相关决策人士问询，得到的答案是：佛山对参与这一走廊建设的积极性也很高。除广深没有疑问外，再单独放谁进去，其他城市都“会产生不平衡心态”。
广东相关会议透露出来的信息是：“发挥好深圳、广州龙头带动作用，沿广深轴线形成高度发达的创新经济带，辐射带动全省创新发展。珠三角其他市要打造高水平创新平台，争取加入科创走廊建设。”
“广东之前的提法是以地理位置划线的‘广佛肇、深莞惠、珠中江’三个一体化。近年来已将内容不断细化为发挥广深作用，共同带动珠三角周边七个城市，进而与港澳相连及推动粤东西北地区发展。其他城市与广深不再单纯以地理划线，与谁互补性更强就与谁合作。”林江分析称。
从时间节点来看：其发展目标规划期限为2017年-2030年，展望至2050年。第一步：到2020年科技产业创新能力领先全国。主要创新指标达到或超过创新型国家（地区）水平；第二步：到2030年建成具有国际影响力的科技产业创新中心；第三步：到2050年建成国际一流的科技产业创新中心。
此外，“走廊”将涵盖两块：一条是西部（深圳）宝安地区沿着107国道和广深高速沿线的科创走廊；另一条则是从（深圳）南山大沙河到光明新区，延伸到东莞的松山湖和生态园的中部创新走廊。
随着广东持续加大对这一地区各类交通网络的投入与建设，将它们贯穿在一起的交通设施，除前述一系列道路外，还包括珠三环高速东段、穗莞深城际、佛莞城际等复合型的交通通道。城轨的连接让广州到深圳只需半小时到1小时。东莞近日也宣布将有七条地铁连接广州、深圳。
“从总体看，就是两条沿珠江东岸连接和延伸到广州的创新产业带。”一位参与相关规划讨论的人士认为，其间一系列高新科技园区就像珍珠，科创走廊就是要将其串起来。
构建取长补短生态
《规划》出台前后，一系列相关布局次第展开。而市场的触角，走到了行政体系的前面：
嗅觉及行动均相对敏锐的企业如华为，除在深圳龙岗、东莞松山湖布局之外，2017年9月，其已在广深科技创新走廊沿线，与广州白云区政府签署合作协议，将共同建设云计算中心、云产业运营中心和创新展示中心，以及云产业发展平台，打造千亿级新一代信息产业集群；此前已在琶洲布局微信的腾讯，亦于近日与广州签署战略合作框架协议，共同推进该市的新型智慧城市建设。
“对深圳不少企业而言，在过去几年当中，因既有产业基础及转移的缘故，与周边的东莞、惠州形成了垂直分工链条。因为交通成本低，深圳愿意和周边城市形成这种近距离‘研发加生产’的关系，不然产业转移到国内其他地区甚至东南亚，配套会很难。”郭万达称。
“除深莞垂直分工，广深企业也在自发进行各类水平分工，比如腾讯总部在深圳，微信总部却在广州，是一个发挥比较优势的好例子。”郭万达说，“城市有行政区划，但市场却会进行产业分工与互动，哪里更赚钱就去哪里。”
一位就职于广州某大型国企的相关人士则向《财经》记者指出：广深之间这两年在金融领域的合作亦在不断增加。此前深圳在交易所的基础上金融业比较发达，而广州则凭借要素市场、产权交易的快速发展，也在与之增强互动。其进行有色金属交易的市场选择，也就增加了。
借助新型交通手段，三地间的人流频次亦大大增加。“以我为例，上午在广州上课，下午在深圳跟企业座谈，晚上又回东莞了。没有高铁，这种生活是不敢想象的。如能借助这一优势让人才在几个城市间频繁交流，想象的空间会很大。”林江称。
《财经》记者采访的多位相关人士普遍认为：随着交通等各类成本不断降低，穗莞深间自发的同城化确实在不断加速。科创走廊也有望进一步发挥各自创新比较优势——广州高校、科研院所集聚；东莞制造企业和工业园区集聚；深圳高新技术企业集聚——提供了可能。
但他们也指出：对优缺点进行模式分析容易，真正让三地间人才、技术和资金等资源在走廊中“流动”起来实现“一加一加一大于三”的协同式创新，仍需克服重重瓶颈：首先，在空间布局方面，科创走廊安排了包括广州大学城、东莞松山湖、深圳高新区等十大核心創新平台，以及广州国际生物岛、深圳前海深港现代服务业合作区、东莞中子科技城等37个创新节点。
为将其串联起来，大学、研发机构、企业及地方政府需要相互结合并有效发挥各自作用。《智能转型：从锈带到智带的经济奇迹》一书写道：要让所在的地区成为世界上最智能的地方，这需要有远见、有担当的联络者将机构、政府、企业聚拢到一起，共襄大事。
“为了应对各种错综复杂、成本高昂的挑战，需要跨学科的研究方法，不可能由任何单一的参与者独自应对。这就需要一种深入的合作方式，远远超出我们以往所见的那种合资经营或项目合作。”该书写道。
对此，为改变广东以往不同地区各自为政、互不协同的创新局面，深圳大学经济学院教授魏达志近日也撰文指出：需要组建类似“广东省珠三角城市协同创新联盟”的社会团体和类似“广东省珠三角协同创新研究院”等区域创新合作组织。深度整合广深的企业、高校、科研机构等创新资源。
作为串联人才的突破口，不少人士也对三地之间的公共服务均等化提出了要求。因为广州、深圳的中心区房价高企，基础设施、公共服务以中心区为核心向外缘递减。科创走廊应打破这种递减，让中心区外缘也形成高品质的服务和生活环境。
值得指出的是：广深两地持续多年竞争态势，很可能会对上述一系列串联造成障碍。
“在此之前，两地并没有就这一领域有多少政府层面的深度合作。比如富士康8K项目落地广州增城区，基本上都是企业行为——广州地价比深圳优势明显——除此之外，两地政府没有牵头共建过科创项目。”不少人对此直言不讳，“基本是各干一摊，毫无联系。” 因深圳GDP总量首次超越广州，不少分析人士指出这证实了深圳经济和产业结构的调整转型——沿着产业引导、技术引领的模式发展，而非土地财政模式——是比较到位的。相较之下，近年来广州产业发展的行政主导思维仍较为明显，且传统产业较多转型不易，虽实力基础雄厚且省里对其扶持较多，但效果并不明显，其产业结构主体还停留在国有经济板块、基础产业和贸易业上。
“广州工业受到环保压力，钢铁不能扩大，汽车也受到市场下滑因素影响。而服务业已经占到了七成，想升级高端服务业，以往的布匹市场、水果市场等占地大户又是利税大户，搬不走又转不了，广州确实有点彷徨。对实体产业就小心翼翼，不愿意把产业链向外甩，不愿意让本地高校去周边城市办学，害怕被边缘化，是能够理解的。”广东省人民政府参事陈鸿宇对《财经》记者称。
郭万达则在其近期的一项研究中，将广州和深圳分别比喻为“移植城市”和“种植城市”：前者拥有地理、政策等优势，见效快，但可能会带来后遗症。
“过分看重新政策的拉动作用，就会相对忽视做大做强自身的核心创新优势。”但他也同时提醒深圳，虽然目前其在产业创新方面取得了一定成效，但在源头创新及基础方面，不应过分乐观。
对此，2017年深圳政府工作报告也提出：其面临的诸多挑战之一便是基础研究机构较少，创新领军人才、高技能人才不足，难以满足国际科技、产业创新中心的建设需要。
行政区隔之外，有关广深两地和东莞在产业及创新合作方面的一个日趋突出的问题，则是创新及产业的趋同化，负责粤港澳大湾区相关课题研究的中国国际经济交流中心常务副理事长、执行局主任张晓强对此认为：放在产业层面来看，虽然珠三角各地都会注意发挥自己的比较优势和特色产业，但同质化问题依然存在。一提发展，都是数字经济、新能源、新材料、先进制造业。
“按照行政区域考核本地经济发展，这造成当前两地竞争大于合作的局面，下一步看是否能从广东省层面对地区经济发展的考核体制机制方面进行一些调整，运用政府的力量实现合作大于竞争，才能两地真正实现共赢发展和广深创新走廊的顺利推进。”张晓强指出。
就全省调控角度而言，目前广东主要提出的措施，是要求相关省级部门及广深莞三地，对主要交通走廊周边区域产业转型升级、空间品质提升的目标任务、建设标准等内容进行研究，提出空间规划。在具体规划方面，据相关人士向《财经》记者透露，从整体上来看，目前这一系列规划要解决的难题，包括但不限于以下几点：首先，整治和改善广深交通沿线的景观及环境；其次，因珠江东岸分布着黄埔老港、新港、新沙港、东莞港等一系列港区，需要解决与之相连的公路客货混杂问题；第三，在电镀企业分布及危险化学品贮存的地区，环境与宜居相去甚远，亦需提升。
另据一份广州段采购规划显示，目前广州方面提出的规划要求是：依托广深高速两侧各三至五公里（面积约330平方公里），对科创走廊（广州段）沿线现状产业发展和土地使用情况进行深入研究，提出协同发展的合作机制和产业功能布局，制定沿线空间建设及配套标准，选取具有良好产业发展潜力的示范区进行现有规划的整合及提升优化等。
从产业发展层面，广东省科技厅、住建厅等部门，亦组织了相关座谈会。相关负责人则指出：要摸清三市产业发展情况，围绕产业链需求，配置创新链、资金链，并不断优化政策供给。注重存量优化、增量集聚。
“实话来说，这依然是一些比较传统的、站在行政规划角度提出的方案。提规划不是不重要，能增加兩地主要领导互相开会和沟通的机会也不是不好。但除此之外，还需要更多干货。”上述研究人士指出。
粤港澳湾区统筹前景
除积极整合惠莞深三地资源推动创新发展外，广东同样希望科创走廊对珠三角区域经济起到辐射带动作用。而珠三角地区其他城市确实对其表现出了不同程度的积极性。
佛山是态度最为积极的城市之一。这与其自身的情况有关：近年来，佛山工业总产值甚至高于广州和东莞，在广东省内仅次于深圳。随着制造业转型升级的加速，佛山对创新资源的渴求十分迫切。另外，佛山也不希望在与东莞的竞争中失去优势。“东莞2017年提出在不改变现有园区、镇（街）行政架构的前提下，将全市划分为6大片区，并谋划14个重点发展先行区”、“东莞正在最大化利用地缘优势，强化片区统筹联动，积极融入粤港澳大湾区协同创新体系。”佛山市市长朱伟称。
为此，2017年7月底，佛山在相关会议上提出：要将城市的“一环”改造为高速公路，打造“一环创新圈”，并以此通过与之连通的深中通道、港珠澳大桥、广深港高铁等大通道，实现与广深科技创新走廊的对接。“我们要把佛山最好的地方拿出来，高标准规划，做好创新集聚区的建设。”佛山市委书记鲁毅称。
所谓“佛山最好的一块地方”，指佛山一环东面。此处既是该市禅城、南海、顺德三个区的交界所在，也是佛山最靠近科创走廊的地方。其高速路网发达，可快速通达珠三角各市。而在其沿线所集聚的，则是以佛山高新区为代表的近10个重点创新载体，以及一系列佛山骨干企业。在打造这一地区的时候，佛山也提出了要参考美国128号公路模式，以此对接科创走廊。而对于科创走廊来说，因广东目前在建的重点高速路项目之一，全长67.3公里的广中江高速公路，其中的佛江高速佛山段工程的一部分就是佛山一环的南延线。因此，这项工程一旦竣工，将直接打通广州、佛山、中山、江门四地，能够为科创走廊又连接起一片广袤的经济腹地。
同样能够为科创走廊增加新经济腹地的，是2018年即将开通的广深港高铁。借此时机，沿线各个城市之间以往的联系将进一步增强。为进一步发挥其优势，广深港之间的优势如何互补，是目前正在编制的《粤港澳大湾区城市群发展规划》正在考虑的问题。据张晓强向当地媒体透露：其将对广深港创新走廊制定明确的定位和发展思路。
“未来，广深港之间将实现创新资源聚集整合，不但能够吸引国内人才、技术、资金等科技资源的聚集，也能通过香港实现国际人才、资金和技术等创新资源的聚集，实现三地之间创新资源的联动，同时，推动创新成果向外辐射转移，逐步形成科技创新带，这是粤港澳大湾区创新圈的东半圈。”张晓强称。 作为利好，近年来，随着“一国两制”的不断深入实践及一系列CEPA协议的签订等利好因素助推，香港与珠三角城市之间的市场化联系不断增多。以人员交往为例：2016年底，香港规划署发布的一项《北往南来2015》调查统计显示：2015年，深港两地跨界上班的人数高达47600人。即使是在全球范围内，也没有两个城市像深港这样，跨境成为常态，两地居民的活动半径彼此覆盖。
此外，另据《财经》记者近日在香港科技园的调查显示：其每天有几十辆穿梭巴士来往于港深两地。其1.3万名员工中，说普通话的人可能已经达到3000人左右。
“香港有一国两制的优势，有单独关税区的优势。很多科研设备无法直接进入国内，放到香港却没有问题。包括华为、华大基因等一系列深圳企业，不少就在香港进行研发，很好地借用了香港独特的优势。”郭万达称，“香港本身的创新能力在全球排名前十几位，深圳还没有位置。这些都是值得关注的现实。”
为增强自身创新实力，香港近年来的动作频频：2015年，香港成立创新及科技局；2016年，香港在年度施政报告中提出，“再工业化”将有潜力成为新的经济增长点，并为此提出预留20亿元港币，由创新及科技局以投资收入资助高等院校的中游及应用研究；预留20亿元港币成立创科创投基金；预留5亿元港币成立创科生活基金等。
受一系列利好因素推动，2016年6月，美国麻省理工学院在香港成立首个海外创新中心；2016年10月，瑞典卡罗琳医学院首个海外分支在香港开幕；此外，红杉资本牵头成立“香港X科技创业平台”，提供资金支持早期探索和天使阶段的项目，阿里巴巴也启动了10亿港元的“香港創业者基金”。
因此，目前各方普遍关注的，正是如何打破一系列限制及约束性条件，使得香港的知识创新体系与广深的技术创新体系形成有效融合，发挥各地协同的创新效应和辐射支撑作用。
就约束性条件而言，目前粤港澳大湾区内的香港及广深之间仍存在跨境及跨行政区的多重阻隔。存在多重行政制度以及税制的差异，这会给大湾区内人员流动、物流和资金流的自由往来带来障碍。比如，按规定，香港或澳门居民在任何12个月内于内地工作或停留连续或累计超过183天，须向内地申报并交纳内地的个人所得税，税率高于港澳。
对此，陈鸿宇近期为广东省相关部门撰写的报告指出，粤港澳湾区内应该争取实现五个方面的“软对接”，包含以下五个方面：首先，思想意识的对接。各方都不要有“不跟你玩”的意思；其次，各类规则的对接；第三，机制的对接；第四，信息的对接；第五，文化的对接。
“因为是广东省主导制定的规划，故‘广深科技创新走廊’没有叫做‘广深港科技创新走廊’。但前者实际上蕴含着与香港对接的意思。”郭万达称，“香港的参与，需要国家层面来协调。一旦广深科技走廊能够延伸到香港，两地之间能够实现一系列对接，它才能真正成为一条国际化的走廊，一个全球化的网络。”