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广铁集团公司地处中国中南部，管辖湘、粤、琼三省。从2009年12月26日广铁集团第一条时速300公里的高铁——京广高铁武广段开通运营至今，境内已开通高铁及城际铁路有京广、广深港、沪昆、海南东环、广珠城际、厦深铁路、贵广七条高铁线，营业里程2513公里，总营业里程7751公里，高铁及城际占比32.4%。2014年广铁集团公司运营里程，仅次于上海局2644公里，排名全国第二。（其中，南广线、衡柳线为客货混线设计，不计入高铁。）高铁及城际铁路的开通，打破了广铁集团公司原有的客运运输格局，对湘、粤、琼三省一市意义重大，也引出一系列需要我们关注思考的问题。
一、广铁集团公司高铁的现状及意义
京广高速，世界上运营里程最长的高速铁路，始于北京西，沿途经过6省（直辖市）到达广州南，共36个车站，全长2118公里，其中广铁集团段910公里。海南东环高速铁路，是海南岛交通史上的“一号工程”，海南省第一条电气化铁路，连接海口市及三亚市，全长308公里，共15座车站。广珠城际铁路，北起广州南到珠海站93公里，小榄至新会26.3，珠海机场支线35.3公里，已开通运营143公里，全程28座车站。广深港铁路，连接广东省的广州、东莞和深圳以及香港的高速铁路，是珠三角城际快速轨道交通网的骨干部分，目前开通，广州南至深圳北共102 公里，共4座车站。
2014年广铁投入运营高铁线路
沪昆高速铁路，东起上海西至昆明，途经6座省会城市及直辖市，全长2264公里，2014年12月16日，长沙南到怀化南共496公里正式开通运营。厦深铁路，北起厦门至深圳，全长502.4公里，全站20座车站，其中广铁段346公里。贵广高速铁路，自贵阳北至广州南全长857公里，共22座车站，其中广铁段208公里。
高铁开通后重大意义：
1、积极促进沿线经济社会发展
高铁使沿线各城市定位和布局重新得到评估，一些城市将在高铁带动下焕发出新的发展活力，高铁周边城市在高铁圈中心城市的辐射带动下也将快速发展。高铁在优化资源配置和产业布局、促进区域经济协调发展、降低社会物流成本、构建高效综合运输体系、促进城镇一体化进程等方面，都将发挥巨大的作用。
2、高铁拉近了珠江三角洲甚至是全国人民的距离，改变了人们出行习惯
高铁通车运营后，珠三角城际网络拉动“泛珠三角”发展，打造广东“2小时经济生活圈”基础上，还将深度辐射、广泛拉动“泛珠三角”经济社会发展。将此前已经通车运营各站形成纵贯南北、连接西部的大能力高速铁路网络，为广大旅客出行创造了更为安全、快速、便捷、舒适的条件。
3、多年来，铁路运能不足的问题得到缓解
09年之前，受制于铁路建设比较滞后影响，一方面发送量很难有突破，另一方面火车票供应量不足，一票难求。高铁的加入解决了运能不足问题，尤其，高铁在春运、“五一”、“十一”客运高峰期贡献巨大，缓解广铁多年以来运能紧张问题。2014年春运集团公司共发送旅客3666.6万人（日均91.7万人），同比增加281.7万人（日均7.0万人），增长8.3%，旅客发送量居全路排名第2位，占全路总发送量的13.9%。高铁的加入极大的缓解了铁路运能不足问题，但春运“一票难求”问题仍然存在于广铁，相信通过高铁网络逐步完善，不远的将来广铁春运运能不足问题得到解决。同时，高铁建成后将有效释放既有线货物运输能力，有力缓解既有线运能紧张状况，完善铁路网结构，提高铁路货物运能力。
二、对广铁集团公司现有客运运输格局的影响
1、运输装备更加先进，运输能力迅速提高
全部复线、电气化的高铁线路运营后，集团公司装备增强，路网规模扩大，整体运能提升，运输生产力有了极大的提高。2014年12月底，客运营业站178个，总营业里程7751公里，其中高速铁路2012公里，城际289公里，普速5250公里，高铁及城际占比32.4%。复线铁路4274公里，复线率56.6%，较09年，增长1355公里，增幅46.4%。电气化铁路5121.5公里，电气化率67.8%，较09年，增长1877公里，增幅58%。
2、发送量屡创新高，高铁发送量增势迅猛
2014年，广铁集团完成发送量3.1亿人，全国总发送量23.3亿人，占全国总发送量13.1%，位居全路第二，仅次于上海局。回首09年还高铁未投入之前，发送量增幅仅凭挖掘现有线路潜能，而经过多年的挖潜增效，受运能不足影响，增长速度缓慢，2009年广铁全局发送量1.6个亿，较08年发送量减少29万人。通过5年陆续高铁投产，14年广铁全局完成发送量3.1亿人次，较09年增长93.7%。其中，2014年普铁发送1.8亿人，在高铁飞速发展之时，普速铁路表现平稳，2014年较2009年，普铁增发1987.8万人，增幅12.2%，普铁发送量在五年中，仍然保持稳中有升势头。
2014年高铁人数1.2亿人，占比40.3%，至09年以来，高铁和城际发送量占比以每年近8%的增长速度增长，从增速线看呈40度角线性增长势头，详见下图，预计明年高铁占比将超过45%，高铁及城际铁路正逐步成为客运发送主力军。2014年1-12月份，集团公司高铁线完成旅客发送量12628.7万人，同比增加3789万人，增长42.86%，日均完成34.6万人，超年计划进度1198.7万人，完成年计划进度的110.49%。从全公司按站计排名看，广州南站旅客发送量和到达量，首次超过广州站成为集团公司第一大站，全年发送量3022.7万人，日均发送量8.3万人，同比增加692.6万人，增幅29.7%，较去年排名第一的广州站多124.7万人。广州站全年发送量2898万人，同比减少27.9万人，下降1%。深圳北排名第三，全年发送旅客2187.7万人，同比1395.3万人，增幅176.1%。其中，全公司排名前七位的站中，有广州南、深圳北、长沙南三个站。 3、高铁票价收入同比增长43.4%，占总票价收入48%
2014年，广铁总客票收入达399亿元，同比增收62.2亿元，增幅18.5%成绩喜人，其中广铁的高铁票价191亿元，较上年度增长58亿元，增幅达43.5%，高铁票价收入占全局票价收入48%，比重较上年度增长8.4%，从增速上看，票价收入增速超出发送量增速4.1%。，高铁票价收入大幅增长。
三、几点思考
高铁运行，给交通运输带来诸多积极而深远的影响，但是年级尚轻的高铁还有不够完善的地方，引起我们思考：
1、高铁的运能潜力有多大？
尽管高铁发送量以平均每年29%的速度增长，增长速度喜人。但从目前高铁图定列车安排来看，较高铁初期设计运能还有很大距离，高铁运能还有很大潜能没有挖掘。与既有线相比，高铁运能也有一定差距。比如，2014年京广高速线广铁段完成周转量316.9亿人公里，而客货混跑的完成周转量578.6亿人公里，较京广普速线少261.7亿人公里。
2、随着高铁网成形高铁建设投资放缓，如何运营增效？
在现有运能的基础上，提高客座利用率无疑是提高效益的最简单有效的方法。现在主要方式是根据客流波动和运输能力的运用，灵活调整列车开行方案，在客运高峰时期运用列车备用线、备用车底等方法最大程度地发挥运输能力；在客流平峰期合并运行线路，减少列车开行数量，降低运营成本。近年，为更好提高客座利用率广铁集团试水高铁票价打折，14年广铁集团针对在“冷门”时段打折的部分动车组列车的商务、特等和一等座票价优惠8折，但打折高铁票销售如常，销售情况并没有明显提高。
3、高铁客运如何更好适应市场变化？
目前旅客运输市场竞争越来越激烈，高铁受公路、民航冲击较大。其他交通工具可以通过灵活调整票价、快速响应市场需求等营销手段争抢客流，而铁路客运营销由于先天体制问题受到制约：一是票价缺乏灵活性、市场反应较慢，导致淡季时无法降价引流，旺季时无法提价分流；能力配置过大淡季运能虚糜，能力配置过小旺季运能不足，无法按照客流规律与市场紧密对接。二是营销手段落后，仅仅停留在数据、报表的收集、汇总上，对收益管理、效益分析、问题预警等缺乏有效的手段。
四、建议及措施
1、灵活客运营销机制，加快铁路运输业市场化改革
在市场经济条件下，制定灵活的营销策略，增强高铁在市场上的竞争力，可以借鉴民航和国外高速铁路在这方面经验，结合我国国情，考虑分时段性、季节性、民航票价的变化等因素以旅客需求为导向，实行时段和季节等浮动票价和优惠策略。
2、开发新产品，打造特色高铁品牌
加强高铁营销宣传，积极打造高铁列车品牌，提高高铁竞争力。建立多层次旅客需求产品，把握符合地区经济社会发展的实情，防止超越经济社会发展的实力，防止超越人民群众经济承受能力，以确定速度、列车等级为基本参照标准的不同层次的列车产品。近年高铁推出特色服务，比如高铁快运、高铁动卧，这些由高铁而生的新生事物，既丰富了高铁产品，又对挖掘高铁潜能起到积极作用。
3、加强货运营销，适应市场变化，提高市场占有率
“十一五”期间，为了确保旅客列车大面积提速，满足客运市场需求，管内局部地区货运需求受到挤压。随着京广、广深港、沪昆、厦深、贵广等高铁线路投入运营，客运能力显著增长，普铁线路货运能力得到释放，充分利用现有有利条件，大力开展货运营销工作，挽回多年来铁路流失的货运客户。
一、广铁集团公司高铁的现状及意义
京广高速，世界上运营里程最长的高速铁路，始于北京西，沿途经过6省（直辖市）到达广州南，共36个车站，全长2118公里，其中广铁集团段910公里。海南东环高速铁路，是海南岛交通史上的“一号工程”，海南省第一条电气化铁路，连接海口市及三亚市，全长308公里，共15座车站。广珠城际铁路，北起广州南到珠海站93公里，小榄至新会26.3，珠海机场支线35.3公里，已开通运营143公里，全程28座车站。广深港铁路，连接广东省的广州、东莞和深圳以及香港的高速铁路，是珠三角城际快速轨道交通网的骨干部分，目前开通，广州南至深圳北共102 公里，共4座车站。
2014年广铁投入运营高铁线路
沪昆高速铁路，东起上海西至昆明，途经6座省会城市及直辖市，全长2264公里，2014年12月16日，长沙南到怀化南共496公里正式开通运营。厦深铁路，北起厦门至深圳，全长502.4公里，全站20座车站，其中广铁段346公里。贵广高速铁路，自贵阳北至广州南全长857公里，共22座车站，其中广铁段208公里。
高铁开通后重大意义：
1、积极促进沿线经济社会发展
高铁使沿线各城市定位和布局重新得到评估，一些城市将在高铁带动下焕发出新的发展活力，高铁周边城市在高铁圈中心城市的辐射带动下也将快速发展。高铁在优化资源配置和产业布局、促进区域经济协调发展、降低社会物流成本、构建高效综合运输体系、促进城镇一体化进程等方面，都将发挥巨大的作用。
2、高铁拉近了珠江三角洲甚至是全国人民的距离，改变了人们出行习惯
高铁通车运营后，珠三角城际网络拉动“泛珠三角”发展，打造广东“2小时经济生活圈”基础上，还将深度辐射、广泛拉动“泛珠三角”经济社会发展。将此前已经通车运营各站形成纵贯南北、连接西部的大能力高速铁路网络，为广大旅客出行创造了更为安全、快速、便捷、舒适的条件。
3、多年来，铁路运能不足的问题得到缓解
09年之前，受制于铁路建设比较滞后影响，一方面发送量很难有突破，另一方面火车票供应量不足，一票难求。高铁的加入解决了运能不足问题，尤其，高铁在春运、“五一”、“十一”客运高峰期贡献巨大，缓解广铁多年以来运能紧张问题。2014年春运集团公司共发送旅客3666.6万人（日均91.7万人），同比增加281.7万人（日均7.0万人），增长8.3%，旅客发送量居全路排名第2位，占全路总发送量的13.9%。高铁的加入极大的缓解了铁路运能不足问题，但春运“一票难求”问题仍然存在于广铁，相信通过高铁网络逐步完善，不远的将来广铁春运运能不足问题得到解决。同时，高铁建成后将有效释放既有线货物运输能力，有力缓解既有线运能紧张状况，完善铁路网结构，提高铁路货物运能力。
二、对广铁集团公司现有客运运输格局的影响
1、运输装备更加先进，运输能力迅速提高
全部复线、电气化的高铁线路运营后，集团公司装备增强，路网规模扩大，整体运能提升，运输生产力有了极大的提高。2014年12月底，客运营业站178个，总营业里程7751公里，其中高速铁路2012公里，城际289公里，普速5250公里，高铁及城际占比32.4%。复线铁路4274公里，复线率56.6%，较09年，增长1355公里，增幅46.4%。电气化铁路5121.5公里，电气化率67.8%，较09年，增长1877公里，增幅58%。
2、发送量屡创新高，高铁发送量增势迅猛
2014年，广铁集团完成发送量3.1亿人，全国总发送量23.3亿人，占全国总发送量13.1%，位居全路第二，仅次于上海局。回首09年还高铁未投入之前，发送量增幅仅凭挖掘现有线路潜能，而经过多年的挖潜增效，受运能不足影响，增长速度缓慢，2009年广铁全局发送量1.6个亿，较08年发送量减少29万人。通过5年陆续高铁投产，14年广铁全局完成发送量3.1亿人次，较09年增长93.7%。其中，2014年普铁发送1.8亿人，在高铁飞速发展之时，普速铁路表现平稳，2014年较2009年，普铁增发1987.8万人，增幅12.2%，普铁发送量在五年中，仍然保持稳中有升势头。
2014年高铁人数1.2亿人，占比40.3%，至09年以来，高铁和城际发送量占比以每年近8%的增长速度增长，从增速线看呈40度角线性增长势头，详见下图，预计明年高铁占比将超过45%，高铁及城际铁路正逐步成为客运发送主力军。2014年1-12月份，集团公司高铁线完成旅客发送量12628.7万人，同比增加3789万人，增长42.86%，日均完成34.6万人，超年计划进度1198.7万人，完成年计划进度的110.49%。从全公司按站计排名看，广州南站旅客发送量和到达量，首次超过广州站成为集团公司第一大站，全年发送量3022.7万人，日均发送量8.3万人，同比增加692.6万人，增幅29.7%，较去年排名第一的广州站多124.7万人。广州站全年发送量2898万人，同比减少27.9万人，下降1%。深圳北排名第三，全年发送旅客2187.7万人，同比1395.3万人，增幅176.1%。其中，全公司排名前七位的站中，有广州南、深圳北、长沙南三个站。 3、高铁票价收入同比增长43.4%，占总票价收入48%
2014年，广铁总客票收入达399亿元，同比增收62.2亿元，增幅18.5%成绩喜人，其中广铁的高铁票价191亿元，较上年度增长58亿元，增幅达43.5%，高铁票价收入占全局票价收入48%，比重较上年度增长8.4%，从增速上看，票价收入增速超出发送量增速4.1%。，高铁票价收入大幅增长。
三、几点思考
高铁运行，给交通运输带来诸多积极而深远的影响，但是年级尚轻的高铁还有不够完善的地方，引起我们思考：
1、高铁的运能潜力有多大？
尽管高铁发送量以平均每年29%的速度增长，增长速度喜人。但从目前高铁图定列车安排来看，较高铁初期设计运能还有很大距离，高铁运能还有很大潜能没有挖掘。与既有线相比，高铁运能也有一定差距。比如，2014年京广高速线广铁段完成周转量316.9亿人公里，而客货混跑的完成周转量578.6亿人公里，较京广普速线少261.7亿人公里。
2、随着高铁网成形高铁建设投资放缓，如何运营增效？
在现有运能的基础上，提高客座利用率无疑是提高效益的最简单有效的方法。现在主要方式是根据客流波动和运输能力的运用，灵活调整列车开行方案，在客运高峰时期运用列车备用线、备用车底等方法最大程度地发挥运输能力；在客流平峰期合并运行线路，减少列车开行数量，降低运营成本。近年，为更好提高客座利用率广铁集团试水高铁票价打折，14年广铁集团针对在“冷门”时段打折的部分动车组列车的商务、特等和一等座票价优惠8折，但打折高铁票销售如常，销售情况并没有明显提高。
3、高铁客运如何更好适应市场变化？
目前旅客运输市场竞争越来越激烈，高铁受公路、民航冲击较大。其他交通工具可以通过灵活调整票价、快速响应市场需求等营销手段争抢客流，而铁路客运营销由于先天体制问题受到制约：一是票价缺乏灵活性、市场反应较慢，导致淡季时无法降价引流，旺季时无法提价分流；能力配置过大淡季运能虚糜，能力配置过小旺季运能不足，无法按照客流规律与市场紧密对接。二是营销手段落后，仅仅停留在数据、报表的收集、汇总上，对收益管理、效益分析、问题预警等缺乏有效的手段。
四、建议及措施
1、灵活客运营销机制，加快铁路运输业市场化改革
在市场经济条件下，制定灵活的营销策略，增强高铁在市场上的竞争力，可以借鉴民航和国外高速铁路在这方面经验，结合我国国情，考虑分时段性、季节性、民航票价的变化等因素以旅客需求为导向，实行时段和季节等浮动票价和优惠策略。
2、开发新产品，打造特色高铁品牌
加强高铁营销宣传，积极打造高铁列车品牌，提高高铁竞争力。建立多层次旅客需求产品，把握符合地区经济社会发展的实情，防止超越经济社会发展的实力，防止超越人民群众经济承受能力，以确定速度、列车等级为基本参照标准的不同层次的列车产品。近年高铁推出特色服务，比如高铁快运、高铁动卧，这些由高铁而生的新生事物，既丰富了高铁产品，又对挖掘高铁潜能起到积极作用。
3、加强货运营销，适应市场变化，提高市场占有率
“十一五”期间，为了确保旅客列车大面积提速，满足客运市场需求，管内局部地区货运需求受到挤压。随着京广、广深港、沪昆、厦深、贵广等高铁线路投入运营，客运能力显著增长，普铁线路货运能力得到释放，充分利用现有有利条件，大力开展货运营销工作，挽回多年来铁路流失的货运客户。