论文部分内容阅读
2011年8月底，一个酷热下午。
湖北秭归县沙湾锚地，轴轳千里。
民生公司“民主号”集装箱货轮船长室里，庹林浪正抽着闷烟。
葛洲坝船闸检修，沙湾锚地限量通行，“民主号”已搁在这里十小时了。
“等！等！”庹林浪把烟头扔到地上，“再等，就要延误交货了。”
要将货物送到东南亚、中东地区，得借助长江从上海出海，穿南海、马六甲海峡到达印度洋，全程6000多公里，要花近三周时间。
“再急也没法，无其他路可走。”庹林浪叹息。
他不知道，打通南向国际物流大通道后，向东走将不再是“重庆造”的唯一选择。
重拾“汉武梦”
“这些事件，表面看来虽似末端小节，但实质上却是以前发生大事的症结，也是将在以后掀起波澜的机缘。其间关系因果，恰为历史的重点。”历史学家黄仁宇在《万历十五年》第一章这样写道。
我们的叙述，也无妨从“末端小节”开始。
2011年12月，重庆南川至贵州道真高速公路动工。
2012年3月，重庆与广西签订协议，打通边境公路通道。
2012年7月，云南昭麻高速公路开工，通车以后，重庆到昆明只需半天。
“这些事，看似不起眼，但和另一些事联系在一起时，一下就把重庆的雄心尽展无遗。”重庆社科院企业所副所长吴安说。
2008年2月，云南对接东盟的首条高速公路通车。
2008年8月，广西高速公路开始全面对接东盟。
2011年4月，贵州开始依托泛珠大通道对接东盟。
“明白了吧，重庆想借助贵州、云南、广西，建立重庆—东盟南向国际物流大通道！”吴安说。
公元前129年，出使西域的汉使张骞，在大夏国（今阿富汗北部）看到来自祖国的蜀布。张骞推断：“此其去蜀不远矣。”
三年后，张骞回到长安，向汉武帝建议：“贯通西南夷道。”
汉武帝下令，四路并出，开辟通往南亚、东南亚、中东官方通道。
“条件所限，开凿十年，终于放弃。”吴安说。
2013年5月16日，重庆国际博览中心。
巴南区委书记李建春走上前台，畅谈重庆—东盟南向国际物流大通道合作规划：“大通道包括三条子线：‘重庆—昆明—瑞丽—仰光’为西线，‘重庆—昆明—磨憨—曼谷—吉隆坡—新加坡’为中线，‘重庆—南宁—凭祥—河内—东河—沙湾拿吉—孔敬—曼谷—吉隆坡—新加坡’为东线。”
演示完毕，云南、广西等省区领导，新加坡、柬埔寨等各国政要，走上前台，将手按在圆盘灯上，灯光骤然亮起——“重庆—东盟南向国际物流大通道合作协议”正式启动。
汉武帝未竟之梦想，2000年后，被重庆拾起。
回首向西望
以重庆为圆心，画一道弧，需要多大半径，才能落在海面上？
答案是：2000公里。
1891年，重庆开埠，但由于深处腹地，仅仅只是微泛涟漪。
上世纪60年代，“亚洲四小龙”依托临海优势，推行外向型经济，迅速崛起。
改革开放后，借助沿海口岸优势，“珠三角”和“长三角”应声崛起。
而对于重庆，这2000公里距离，成为难以言说的“伤痛”。
2000年，李泽楷想进军西部，请经济学家萨默斯调研可行性。萨默斯研究数月，得出论断：“经济和人口布局主要分布在海岸线200公里以内的地区。”
这等于给重庆判了“死刑”：“把西部原材料、产成品运到沿海，再从沿海运到欧美，这2000公里物流成本，超过了人力、土地、税务等成本优势。”
正是这2000公里物流成本，让重庆招商团队屡屡折戟沉沙。
多年来，重庆一说出海，就将目光投向东方。“在这样的格局里，重庆永远是中国的腹地，永远将处于弱势，而无法变成枢纽。”吴安说。
要解决长期无法解决的难题，就不应按常规出牌。
那么，能不能向西？
早在汉代，张骞就主张“贯通西南夷道”，重庆为何不向西？对，走陆路！
2009年9月14日，市政府召开常务会议，决定打造“两翼”国际物流大通道。
“两翼”，一是指西北翼，即通过“渝新欧”铁路大通道，通达欧非、中亚；一是指西南翼，即通过渝滇铁路、渝黔铁路，通达东盟和中东。
因为“渝新欧”，重庆一跃成为中欧贸易的中转站和桥头堡。“‘垂直整合’ ‘渝新欧’，重庆像变戏法般，一下诞生了全球最大笔记本电脑基地。”吴安说。
西北翼打通后，人们将目光转向西南翼。
“人们希望西南翼能像西北翼一样，让重庆成为中国和东盟贸易交往的中转站和桥头堡。”吴安说。
但谁也没料到，麻烦骤然降临。
取道于公路
经济学有个词叫“路径依赖”，它类似物理学中的“惯性”，一旦进入某一路径，无论是好是坏，都会产生依赖。
美国铁轨轨距为何是1435mm？因为其铁路最先是英国人建的。
英国人为何用这个标准？因为他们是照着电车轨道修的。
而电车轨距是照着古罗马战车车辙设定的，古罗马战车车辙正好是两匹战马并排的宽度。
这，就是路径依赖。
正是这个路径依赖，让重庆南向国际物流大通道计划遭遇当头一棒。
“各国的路径依赖不一样，所以铁轨轨距大不相同。”中国铁道科学院研究员孙宁说。
中国铁轨轨距沿用的是1435mm标准，而印度尼西亚是760mm，越南是1000mm，菲律宾是1067mm……“也就是说，重庆列车无法直通东盟各国。”孙宁说。
如果每到一个国家，就进行吊装换轨，那货运及时间成本就太高了。 怎么办？
“最佳办法，就是中国和东盟各国共建一条同轨距铁路。”吴安说。
其实，十几年前，马来西亚就提出了同样想法——修建“泛亚铁路”。
但東盟各国，反应不一。“新加坡不感兴趣，因为其贸易市场主要是欧美日，所以不在乎这条通道。老挝、柬埔寨倒是热心，但又没钱修路。”孙宁说。
铁路直通东盟，显然短时无法成行。
等等再说吗？
2010年1月1日，中国与东盟自由贸易区启动，90%的产品实行零关税——仅次于欧盟和北美的全球第三大自由贸易区诞生了。
“谁先成为中国和东盟贸易交往的中转站和桥头堡，谁就能分到最大的蛋糕。”吴安说。
广西、云南早已虎视眈眈，二者毗邻东盟，更具优势。
重庆不能再等下去。
市委、市政府果断决定，打造重庆—东盟国际公路物流大通道。
“在这几年运作下，走陆路到达东盟等国，硬件已不成问题。”李建春说，“以重庆出口新加坡为例，以前从上海出港，要花18天。现在走大通道中线，只需五六天。”
取道公路，重庆突破困局。
大物流基地
2010年9月10日，清晨。
挖掘机破土的轰鸣，划破巴南区南彭镇白合子村一片宁静。
村民从被窝里爬起来，蹲在山丘上，守望从未见过的热闹场面。
他们不知道，几年后，一个国家级枢纽型公路物流基地将从此诞生。
从构想、申请到开工，只用了一年多时间。
速度是被逼出来的——“中转站和桥头堡”争夺战，已于2009年全面打响。
区域经济要素是过道式流动，不同于产业群经济的团组式集聚。公路大通道虽打开了重庆南向交通门户，为经济要素加速流动创造了条件。
“但如果没有强大的承载力和吸引力，截留不住各种要素，大通道就会变成纯粹的快速通道，资金流、信息流等就会呼啸而过，通道经济就会变成过路经济。”李建春说。
重庆要成为中转站和桥头堡，就必须截住各种要素。
如何截呢？
市委、市政府一下抓住核心——建立重庆公路物流基地。
重庆立即启动规划，将方案上报国家发改委，经过沟通完善，终获批准——重庆公路物流基地上升成为国家战略。
“总投资150亿元，基地将被打造成集展示交易中心、货运配载中心、城市配送中心、现代仓储中心、增值加工中心等于一体的现代化货物集散中心。”李建春说。
届时，东盟商品经此集散、分拨后，可销往中国各地，中国各地商品经此集散、分拨后，可销往东盟各国。
大通关机制
2010年1月30日，重庆东本工业有限公司。
“太黑了。”董事长王东猛拍桌子。
“怎么黑？”下属问。
“从广西凭祥报关出口的花费竟比重庆高九倍。”王东眼里喷着火。
中国—东盟自由贸易区启动后，王东高兴得不得了：“我们一直在做摩托车零部件出口贸易，这下可以全力进军东盟了。”
喜悦还没下眉头，冷水就迎面泼来。
“凭祥收费名目太多了，口岸管理费、口岸建设费、货物过磅费等等，过关要收2000余元。”王东说。
同样的货物过关，重庆只要200元。
“这样整，这条通道就失去意义了。”王东叹气。
“王东”们的烦恼，被政府看在眼里。
2010年2月，重庆市口岸办与广西、云南口岸部门，联合清理乱收费，通关成本下降60%。
随后两年，重庆与广西、云南达成协议——提供通关手续一站式服务，进一步降低通行费用。
王东不曾想到，更大的惊喜还在后头。
2013年5月16日，重庆—东盟南向国际物流大通道恳谈会召开。
“大通道对话和建设机制正式启动。”国家发改委、商务部、重庆市以及广西、云南等地的领导，东盟各国政要，汇聚重庆。
全程11179公里，途经6国，却只需16天——“渝新欧”为何这么牛？
“因为‘渝新欧’创造了一次报关、一次查验、全线放行的大通关模式。”何为说。
能否将“渝新欧”铁路大通关模式移植到南向公路大通道上？
这次恳谈会，拉开了大通关合作的帷幕。
一连番运作，南向物流大通道开始展现魅力。
普洛斯、浙江传化、中集集团等国际国内顶级物流企业，纷纷入驻重庆公路物流基地。京东商城、华南城集团等中国专业市场巨头，也闻讯而来。
一直梦想向东拥抱大海的重庆，现在，向南重组了一条开放之路。
湖北秭归县沙湾锚地，轴轳千里。
民生公司“民主号”集装箱货轮船长室里，庹林浪正抽着闷烟。
葛洲坝船闸检修，沙湾锚地限量通行，“民主号”已搁在这里十小时了。
“等！等！”庹林浪把烟头扔到地上，“再等，就要延误交货了。”
要将货物送到东南亚、中东地区，得借助长江从上海出海，穿南海、马六甲海峡到达印度洋，全程6000多公里，要花近三周时间。
“再急也没法，无其他路可走。”庹林浪叹息。
他不知道，打通南向国际物流大通道后，向东走将不再是“重庆造”的唯一选择。
重拾“汉武梦”
“这些事件，表面看来虽似末端小节，但实质上却是以前发生大事的症结，也是将在以后掀起波澜的机缘。其间关系因果，恰为历史的重点。”历史学家黄仁宇在《万历十五年》第一章这样写道。
我们的叙述，也无妨从“末端小节”开始。
2011年12月，重庆南川至贵州道真高速公路动工。
2012年3月，重庆与广西签订协议，打通边境公路通道。
2012年7月，云南昭麻高速公路开工，通车以后，重庆到昆明只需半天。
“这些事，看似不起眼，但和另一些事联系在一起时，一下就把重庆的雄心尽展无遗。”重庆社科院企业所副所长吴安说。
2008年2月，云南对接东盟的首条高速公路通车。
2008年8月，广西高速公路开始全面对接东盟。
2011年4月，贵州开始依托泛珠大通道对接东盟。
“明白了吧，重庆想借助贵州、云南、广西，建立重庆—东盟南向国际物流大通道！”吴安说。
公元前129年，出使西域的汉使张骞，在大夏国（今阿富汗北部）看到来自祖国的蜀布。张骞推断：“此其去蜀不远矣。”
三年后，张骞回到长安，向汉武帝建议：“贯通西南夷道。”
汉武帝下令，四路并出，开辟通往南亚、东南亚、中东官方通道。
“条件所限，开凿十年，终于放弃。”吴安说。
2013年5月16日，重庆国际博览中心。
巴南区委书记李建春走上前台，畅谈重庆—东盟南向国际物流大通道合作规划：“大通道包括三条子线：‘重庆—昆明—瑞丽—仰光’为西线，‘重庆—昆明—磨憨—曼谷—吉隆坡—新加坡’为中线，‘重庆—南宁—凭祥—河内—东河—沙湾拿吉—孔敬—曼谷—吉隆坡—新加坡’为东线。”
演示完毕，云南、广西等省区领导，新加坡、柬埔寨等各国政要，走上前台，将手按在圆盘灯上，灯光骤然亮起——“重庆—东盟南向国际物流大通道合作协议”正式启动。
汉武帝未竟之梦想，2000年后，被重庆拾起。
回首向西望
以重庆为圆心，画一道弧，需要多大半径，才能落在海面上？
答案是：2000公里。
1891年，重庆开埠，但由于深处腹地，仅仅只是微泛涟漪。
上世纪60年代，“亚洲四小龙”依托临海优势，推行外向型经济，迅速崛起。
改革开放后，借助沿海口岸优势，“珠三角”和“长三角”应声崛起。
而对于重庆，这2000公里距离，成为难以言说的“伤痛”。
2000年，李泽楷想进军西部，请经济学家萨默斯调研可行性。萨默斯研究数月，得出论断：“经济和人口布局主要分布在海岸线200公里以内的地区。”
这等于给重庆判了“死刑”：“把西部原材料、产成品运到沿海，再从沿海运到欧美，这2000公里物流成本，超过了人力、土地、税务等成本优势。”
正是这2000公里物流成本，让重庆招商团队屡屡折戟沉沙。
多年来，重庆一说出海，就将目光投向东方。“在这样的格局里，重庆永远是中国的腹地，永远将处于弱势，而无法变成枢纽。”吴安说。
要解决长期无法解决的难题，就不应按常规出牌。
那么，能不能向西？
早在汉代，张骞就主张“贯通西南夷道”，重庆为何不向西？对，走陆路！
2009年9月14日，市政府召开常务会议，决定打造“两翼”国际物流大通道。
“两翼”，一是指西北翼，即通过“渝新欧”铁路大通道，通达欧非、中亚；一是指西南翼，即通过渝滇铁路、渝黔铁路，通达东盟和中东。
因为“渝新欧”，重庆一跃成为中欧贸易的中转站和桥头堡。“‘垂直整合’ ‘渝新欧’，重庆像变戏法般，一下诞生了全球最大笔记本电脑基地。”吴安说。
西北翼打通后，人们将目光转向西南翼。
“人们希望西南翼能像西北翼一样，让重庆成为中国和东盟贸易交往的中转站和桥头堡。”吴安说。
但谁也没料到，麻烦骤然降临。
取道于公路
经济学有个词叫“路径依赖”，它类似物理学中的“惯性”，一旦进入某一路径，无论是好是坏，都会产生依赖。
美国铁轨轨距为何是1435mm？因为其铁路最先是英国人建的。
英国人为何用这个标准？因为他们是照着电车轨道修的。
而电车轨距是照着古罗马战车车辙设定的，古罗马战车车辙正好是两匹战马并排的宽度。
这，就是路径依赖。
正是这个路径依赖，让重庆南向国际物流大通道计划遭遇当头一棒。
“各国的路径依赖不一样，所以铁轨轨距大不相同。”中国铁道科学院研究员孙宁说。
中国铁轨轨距沿用的是1435mm标准，而印度尼西亚是760mm，越南是1000mm，菲律宾是1067mm……“也就是说，重庆列车无法直通东盟各国。”孙宁说。
如果每到一个国家，就进行吊装换轨，那货运及时间成本就太高了。 怎么办？
“最佳办法，就是中国和东盟各国共建一条同轨距铁路。”吴安说。
其实，十几年前，马来西亚就提出了同样想法——修建“泛亚铁路”。
但東盟各国，反应不一。“新加坡不感兴趣，因为其贸易市场主要是欧美日，所以不在乎这条通道。老挝、柬埔寨倒是热心，但又没钱修路。”孙宁说。
铁路直通东盟，显然短时无法成行。
等等再说吗？
2010年1月1日，中国与东盟自由贸易区启动，90%的产品实行零关税——仅次于欧盟和北美的全球第三大自由贸易区诞生了。
“谁先成为中国和东盟贸易交往的中转站和桥头堡，谁就能分到最大的蛋糕。”吴安说。
广西、云南早已虎视眈眈，二者毗邻东盟，更具优势。
重庆不能再等下去。
市委、市政府果断决定，打造重庆—东盟国际公路物流大通道。
“在这几年运作下，走陆路到达东盟等国，硬件已不成问题。”李建春说，“以重庆出口新加坡为例，以前从上海出港，要花18天。现在走大通道中线，只需五六天。”
取道公路，重庆突破困局。
大物流基地
2010年9月10日，清晨。
挖掘机破土的轰鸣，划破巴南区南彭镇白合子村一片宁静。
村民从被窝里爬起来，蹲在山丘上，守望从未见过的热闹场面。
他们不知道，几年后，一个国家级枢纽型公路物流基地将从此诞生。
从构想、申请到开工，只用了一年多时间。
速度是被逼出来的——“中转站和桥头堡”争夺战，已于2009年全面打响。
区域经济要素是过道式流动，不同于产业群经济的团组式集聚。公路大通道虽打开了重庆南向交通门户，为经济要素加速流动创造了条件。
“但如果没有强大的承载力和吸引力，截留不住各种要素，大通道就会变成纯粹的快速通道，资金流、信息流等就会呼啸而过，通道经济就会变成过路经济。”李建春说。
重庆要成为中转站和桥头堡，就必须截住各种要素。
如何截呢？
市委、市政府一下抓住核心——建立重庆公路物流基地。
重庆立即启动规划，将方案上报国家发改委，经过沟通完善，终获批准——重庆公路物流基地上升成为国家战略。
“总投资150亿元，基地将被打造成集展示交易中心、货运配载中心、城市配送中心、现代仓储中心、增值加工中心等于一体的现代化货物集散中心。”李建春说。
届时，东盟商品经此集散、分拨后，可销往中国各地，中国各地商品经此集散、分拨后，可销往东盟各国。
大通关机制
2010年1月30日，重庆东本工业有限公司。
“太黑了。”董事长王东猛拍桌子。
“怎么黑？”下属问。
“从广西凭祥报关出口的花费竟比重庆高九倍。”王东眼里喷着火。
中国—东盟自由贸易区启动后，王东高兴得不得了：“我们一直在做摩托车零部件出口贸易，这下可以全力进军东盟了。”
喜悦还没下眉头，冷水就迎面泼来。
“凭祥收费名目太多了，口岸管理费、口岸建设费、货物过磅费等等，过关要收2000余元。”王东说。
同样的货物过关，重庆只要200元。
“这样整，这条通道就失去意义了。”王东叹气。
“王东”们的烦恼，被政府看在眼里。
2010年2月，重庆市口岸办与广西、云南口岸部门，联合清理乱收费，通关成本下降60%。
随后两年，重庆与广西、云南达成协议——提供通关手续一站式服务，进一步降低通行费用。
王东不曾想到，更大的惊喜还在后头。
2013年5月16日，重庆—东盟南向国际物流大通道恳谈会召开。
“大通道对话和建设机制正式启动。”国家发改委、商务部、重庆市以及广西、云南等地的领导，东盟各国政要，汇聚重庆。
全程11179公里，途经6国，却只需16天——“渝新欧”为何这么牛？
“因为‘渝新欧’创造了一次报关、一次查验、全线放行的大通关模式。”何为说。
能否将“渝新欧”铁路大通关模式移植到南向公路大通道上？
这次恳谈会，拉开了大通关合作的帷幕。
一连番运作，南向物流大通道开始展现魅力。
普洛斯、浙江传化、中集集团等国际国内顶级物流企业，纷纷入驻重庆公路物流基地。京东商城、华南城集团等中国专业市场巨头，也闻讯而来。
一直梦想向东拥抱大海的重庆，现在，向南重组了一条开放之路。